جنگنده‌ای که در شکم بمب‌افکن پارک می‌کرد؛ رؤیایی که هرگز به خانه نرسید!

جنگنده‌ای بدون ارابه‌ی فرود، باند و پایگاه هوایی را تصور کنید که تمام چرخه‌ی عملیاتی‌اش به یک بمب‌افکن غول‌پیکر وابسته باشد. ماموریت چنین هواپیمایی ساده به نظر می‌رسید. از شکم بمب‌افکن بیرون بیاید، با مهاجمان درگیر شود و سپس با قلابی کوچک به میزبان بازگردد. اجرای همین بخش پایانی، یکی از نامتعارف‌ترین طرح‌های هوانوردی نظامی را به بن‌بست رساند.

پروژه‌ی جنگنده‌ی انگل مک‌دانل گابلین (McDonnell XF-85 Goblin) در واپسین ماه‌های جنگ جهانی دوم شکل گرفت و طی سال‌های نخست جنگ سرد به مرحله‌ی آزمایش رسید. نیروی هوایی ارتش آمریکا به دنبال محافظی برای بمب‌افکن‌هایی بود که باید مسافت میان آمریکا و خاک شوروی را بدون توقف طی می‌کردند. پاسخ مک‌دانل از نظر مهندسی جسورانه بود، ولی ظهور سوخت‌گیری هوایی خیلی زود ضرورت عملیاتی آن را از میان برد.

ریشه‌ی گابلین به دکترین هسته‌ای آغاز جنگ سرد بازمی‌گردد. بمب‌افکن کانویر B-36 پیس‌میکر (Convair B-36 Peacemaker) با برد تقریبی ۱۶٬۰۰۰ کیلومتر می‌توانست سلاح هسته‌ای آمریکا را به خاک شوروی برساند و به پایگاه خود بازگردد. مشکل در آن بود که هیچ جنگنده‌ای نمی‌توانست در سراسر چنین مسیری کنارش بماند.

جنگنده‌ی نورث امریکن P-51 ماستنگ (North American P-51 Mustang) برد کافی نداشت و جت‌های نسل نخست نیز هنوز برای چنین ماموریتی آماده نبودند. نیروی هوایی ارتش آمریکا در سال ۱۹۴۵ نیازمندی رسمی جنگنده‌ای را تدوین کرد که درون بمب‌افکن‌های در حال توسعه‌ی نورثروپ XB-35 فلایینگ وینگ (Northrop XB-35 Flying Wing) و B-36 حمل شود. جنگنده باید هنگام حمله‌ی دشمن از محفظه‌ی بمب خارج می‌شد، مهاجمان را عقب می‌راند و دوباره به هواپیمای مادر می‌پیوست.

مک‌دانل در اکتبر ۱۹۴۵ سفارش ساخت دو نمونه‌ی اولیه را دریافت کرد. پروژه بر پایه‌ی مفهوم «جنگنده‌ی انگل» پیش رفت؛ هواپیمایی کوچک که استقلال عملیاتی خود را با امکان همراهی بمب‌افکن در مسیرهای بسیار طولانی معاوضه می‌کرد.

ابعاد محفظه‌ی بمب B-36 تمام تصمیم‌های طراحی را تعیین می‌کرد. طول فضای موجود فقط ۴٫۸۸ متر بود و جنگنده نباید از ۴٫۵۷ متر بلندتر می‌شد. مک‌دانل بدنه‌ای کوتاه و تخم‌مرغی‌شکل ساخت و بال‌هایی تاشو برایش در نظر گرفت تا در محفظه جای بگیرد.

طول XF-85 Goblin به ۴٫۵۲ متر و دهانه‌ی بال‌های بازشده‌ی آن به ۶٫۴ متر می‌رسید. وزن هواپیما کمتر از ۱٬۸۱۴ کیلوگرم بود. یک موتور توربوجت وستینگهاوس XJ34 با رانش نزدیک به ۱۳٫۳ کیلونیوتون نیروی لازم را فراهم می‌کرد و حداکثر سرعت پیش‌بینی‌شده به ۱٬۰۴۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید.

چهار مسلسل براونینگ با کالیبر ۱۲٫۷ میلی‌متر تسلیحات جنگنده را تشکیل می‌دادند. صندلی پرتاب اضطراری نیز برای خلبان تعبیه شده بود، اما خبری از ارابه‌ی فرود نبود. طراحان انتظار نداشتند گابلین روی باند بنشیند.

بازگشت به بمب‌افکن با قلابی جمع‌شونده در جلوی بدنه انجام می‌شد. خلبان باید جنگنده را زیر هواپیمای مادر قرار می‌داد و قلاب را به تراپز متحرکی می‌رساند که از محفظه‌ی بمب پایین می‌آمد. پس از اتصال، سازوکار تراپز جنگنده را به داخل محفظه می‌کشید. دقت موردنیاز برای اجرای مانور بالا بود و جریان هوای آشفته‌ی زیر بمب‌افکن، کار را دشوارتر می‌کرد.

نخستین پرواز آزاد XF-85 Goblin در ۲۳ اوت ۱۹۴۸ انجام گرفت. هواپیمای مادر به‌جای B-36، یک بمب‌افکن بوئینگ B-29 سوپرفورترس تغییریافته (Boeing B-29 Superfortress) بود. ادوین شوخ، خلبان آزمایشی مک‌دانل، از ارتفاع ۶٬۱۰۰ متری رها شد و دریافت که جنگنده‌ی کوچک در پرواز آزاد عملکرد قابل‌قبولی دارد.

بحران هنگام بازگشت آغاز شد. تلاطم شدید زیر B-29 کنترل گابلین را مختل می‌کرد و نزدیک شدن دقیق به تراپز تقریبا ناممکن به نظر می‌رسید. شوخ در نخستین تلاش به سازوکار اتصال برخورد کرد. کابین آسیب دید و ضربه، کلاه‌خود و ماسک اکسیژن او را از جا کند. خلبان توانست هواپیما را مهار کند و روی بستر خشک دریاچه فرود بیاید.

حادثه‌ی پرواز نخست به الگویی تکرارشونده تبدیل شد. حدود نیمی از پروازهای گابلین با فرود اضطراری روی زمین پایان یافتند، زیرا قلاب کردن جنگنده به تراپز امکان‌پذیر نمی‌شد. نبود ارابه‌ی فرود نیز هر بار فرود شکمی و احتمال آسیب به بدنه را به همراه داشت.

در ۲۲ اکتبر ۱۹۴۸، شوخ پس از چهار تلاش موفق شد قلاب را به تراپز برساند، اما قلاب شکست و جنگنده بار دیگر ناچار به فرود شکمی شد. دو نمونه‌ی ساخته‌شده در مجموع فقط هفت پرواز انجام دادند و طی تمام برنامه، سه اتصال موفق به تراپز در هوا ثبت شد.

شکست XF-85 Goblin حاصل یک نقص منفرد نبود. جنگنده پرواز می‌کرد و سازوکار اتصال نیز در شرایط مناسب عمل می‌کرد، ولی سامانه برای محیط متغیر عملیات رزمی تحمل کافی نداشت. تلاطم، خستگی خلبان، آسیب احتمالی بمب‌افکن و شرایط نامساعد جوی می‌توانستند بازیابی هواپیما را به مانوری پرخطر تبدیل کنند.

فناوری رقیب در سال ۱۹۴۹ به بلوغ عملیاتی نزدیک شد. سوخت‌گیری هوایی به جنگنده‌های متعارف اجازه می‌داد برد خود را افزایش دهند، بی‌آنکه به طراحی هواپیمایی مینیاتوری، حذف ارابه‌ی فرود یا اجرای اتصال در جریان آشفته‌ی زیر بمب‌افکن نیاز داشته باشند. هزینه و پیچیدگی کمتر نیز برتری عملیاتی چنین راهکاری را تقویت می‌کرد.

نیروی هوایی آمریکا در اکتبر ۱۹۴۹ پروژه‌ی گابلین را لغو کرد. هیچ نمونه‌ی XF-85 Goblin هرگز از داخل یک B-36 واقعی پرتاب نشد و همان بمب‌افکن نیز هیچ‌یک از نمونه‌ها را در هوا بازیابی نکرد.

لغو پروژه به معنای پایان فوری اندیشه‌ی جنگنده‌ی انگل نبود. برنامه‌های FICON و Tip Tow مسیرهای متفاوتی را آزمودند. FICON حمل و بازیابی جنگنده در محفظه‌ی بمب را دنبال می‌کرد و Tip Tow اتصال هواپیماها از ناحیه‌ی نوک بال را می‌آزمود. دشواری اتصال و بازیابی در شرایط غیر ایده‌آل، هر دو مسیر را نیز از دستیابی به کاربرد گسترده بازداشت.

میراث گابلین بیش از آنکه به توان رزمی‌اش مربوط باشد، شکاف میان امکان فنی و کارآمدی عملیاتی را نشان می‌دهد. مک‌دانل جنگنده‌ای ساخت که در فضایی کوچک جای می‌گرفت، بال‌هایش تا می‌شد و با سرعت ۱٬۰۴۶ کیلومتر بر ساعت پرواز می‌کرد. با وجود همه‌ی دستاوردهای مهندسی، حلقه‌ی حیاتی ماموریت قابل اتکا نبود.

پرواز کردن فقط نیمی از مسئله به شمار می‌رفت. جنگنده باید پس از نبرد، کمبود سوخت یا آسیب احتمالی دوباره به تراپزی کوچک زیر یک بمب‌افکن متحرک می‌رسید. سوخت‌گیری هوایی همان هدف راهبردی را بدون وابستگی به چنین مانور شکننده‌ای برآورده کرد. XF-85 Goblin توانست از خانه‌ی پرنده‌ی خود جدا شود، اما هرگز یاد نگرفت با اطمینان به آن بازگردد.

دیدگاه شما درباره‌ی ایده‌ی جنگنده‌ی انگل و سرنوشت XF-85 Goblin چیست؟