داستان جالب نوع خاصی از فورد سری F با ساختار یکپارچه
ونی‌بادی (Unibody) اصطلاحی برای خودروهایی است که ساختار یکپارچه دارند و از شاسی مستقل نردبانی استفاده نمی‌کنند. حدود ۷۰ سال پیش اما فورد از این اصطلاح برای نوع خاصی از پیکاپ سری F استفاده کرد که خیلی با تعریف امروزی اصطلاح یونی‌بادی مطابقت نداشت. در اوایل دههٔ ۶۰، فورد برای مدت کوتاهی ایده‌ای را روی پیکاپ‌های سری F امتحان می‌کرد که یونی‌بادی نام داشتند. برخلاف پیکاپ‌های یونی‌بادی امروزی که فاقد شاسی مستقل هستند و از ساختار مونوکوک با ترکیب اجزای زیربندی و بدنه استفاده می‌کنند، سری F یونی‌بادی همچنان روی شاسی مستقل قرار داشت اما کابین و قسمت بار به‌صورت یک واحد یکپارچه و بدون فاصله ساخته شده بودند؛ بنابراین، وانت یونی‌بادی فورد دقیقاً همان یونی‌بادی امروزی نبود حتی اگر در ظاهر شبیه پیکاپ‌های یکپارچه بدون شاسی به نظر می‌رسید.
نگاهی به وانت یونی‌بادی سری F
منطق فورد در توسعه وانت یونی‌بادی کاملاً معقول بود. وانتی که بدنهٔ یکپارچه دارد، گزینه‌ای مناسب برای رانندگان شهری و حومه‌نشین است که خودرویی کاربردی و راحت برای استفاده روزمره می‌خواهند که درعین‌حال گاهی بتواند یک مبل را حمل کند یا تریلری را یدک بکشد. این‌گونه بود که سری F یونی‌بادی متولد شد. وانت یونی‌بادی سری F فقط از سال ۱۹۶۱ تا ۱۹۶۳ به‌عنوان بخشی از نسل چهارم این مدل عرضه شد و فقط در مدل‌های F-100 و F-250 تولید می‌شد. مثل نسخه‌های معمولی، برای مدل F-100 یونی‌بادی اتاق بار ۲۰۰ سانتی‌متری یا ۲۴۵ سانتی‌متری قابل انتخاب بود یعنی چیزی که در وانت‌های یونی‌بادی امروزی نمی‌بینیم و طول اتاق بار آن‌ها ثابت است.
چرا وانت یونی‌بادی سری F موفق نبود؟
بدون شک، ایدهٔ وانت یونی بادی فورد از زمان خود جلوتر بود و به دلیل نیاز به پرس‌کاری کمتر و مونتاژ آسان‌تر در هزینه‌های تولید هم صرفه‌جویی می‌کرد ولی این ایده به دلایل مختلفی موفق عمل نکرد که در ادامه شرح می‌دهیم.
زنگ‌زدگی: در سال‌های دور خودروها پس از چند دهه معمولاً دچار زنگ‌زدگی و پوسیدگی می‌شدند. امروزه، پنل‌های آلومینیومی و پوشش‌های ضدخوردگی جلوی این اتفاق را می‌گیرند اما در سال ۱۹۶۱، این‌طور نبود و با بدنه یکپارچه وانت، تعویض یک پنل زنگ‌زده امکان نداشت.
تغییر شکل: وانت‌ها خودروهایی هستند که برای انجام وظایف سخت و خشن ساخته می‌شوند و ساختار یونی‌بادی برای این وظیفه مناسب نبود زیرا اگر مثلاً کمی بیش‌ازحد مجاز بار زده می‌شد یا شیء سنگینی داخل اتاق بار انداخته می‌شد، فشار یا ضربه در ساختار یونی‌بادی می‌توانست کل بدنه را دچار تغییر شکل کند، به‌طوری‌که در برخی نمونه‌های F-100 و F-250، درها پس از آسیب به قسمت بار، گیر می‌کردند و باز یا بسته نمی‌شدند.
ایدهٔ آزمایشی: این یک آزمایش کوتاه‌مدت بود تا فورد متوجه شود آیا تقاضایی برای خودرویی وجود دارد که هم برای رفت‌وآمد روزمره راحت باشد و هم بتواند کمی بار حمل کند یا یدک بکشد. فورد آمار فروش اولیه را ناامیدکننده دید اما چند دهه بعد، ایدهٔ پیکاپ یونی‌بادی دوباره مطرح و با استقبال مناسبی مواجه شد.
پیکاپ‌های یونی‌بادی امروزی
بخش وانت‌های یونی‌بادی امروز در حال شکوفایی است. یکی از اولین شرکت‌هایی که پا در این مسیر گذاشت، هوندا با مدل ریج‌لاین بود. توسعهٔ این پیکاپ در سال ۲۰۰۱ با پلت‌فرم آکورا MDX آغاز شد. هوندا یک قسمت بار به این شاسی‌بلند اضافه کرد و پیکاپی یکپارچه را به بازار فرستاد. سال گذشته هوندا ریج‌لاین بیش از ۴۰ هزار دستگاه فروخت درحالی‌که خود فورد هم ماوریک را با همین فرمول تولید کرد و به فروش چشمگیری دست یافت.
منبع: CarBuzz