داستان موتور ۲ لیتر تویوتا که حریف V8 موستانگ شد! کابوس ژاپن برای خودروسازی امریکا

خودروسازان ژاپنی از موتورهای سه‌سیلندر کوچک تا نمونه‌های V8 و حتی V12، برخی از تحسین‌شده‌ترین پیشرانه‌های جهان را ساخته‌اند. میان محصولات دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، موتور چهارسیلندر 3S-GTE شاید در برابر پیشرانه‌های بزرگ‌تر چندان چشمگیر به نظر نرسد، اما توانایی خود را در خیابان، پیست و رالی سراسر جهان ثابت کرد. دستاورد تکان‌دهنده‌ی تویوتا آن بود که یک موتور توربوشارژ ۲ لیتری را به محدوده‌ی قدرت یکی از مشهورترین V8های آمریکایی رساند.

به‌گزارش هات‌کارز، خودروهای اسپرت ژاپنی تا مدتی قدرت لازم برای مقابله با رقبای آمریکایی را نداشتند، ولی در دهه‌ی ۱۹۸۰ اوضاع تغییر کرد. محدودیت‌های آلایندگی و نیاز روزافزون به بهره‌وری در دوران افول خودروهای عضلانی، موتورهای بزرگ و سنتی V8 آمریکا را ضعیف کرد یا کاملا کنار زد. موتورهای کوچک‌تر، کم‌مصرف‌تر و معمولا قابل‌اعتمادتر ژاپنی در نتیجه فرصت یافتند و برای بسیاری از خریداران به انتخابی منطقی‌تر تبدیل شدند.

تمام خودروسازان بزرگ ژاپنی در دهه‌ی ۱۹۸۰ بر سر ساخت خودرو و موتور اسپرت رقابت می‌کردند و تویوتا خیلی زود در پیشرانه‌های قدرتمند آوازه یافت. نمونه‌های تنفس طبیعی و توربوشارژ 2JZ در خودروهای کارخانه‌ای فراوانی نصب شدند و بعدها نیز به قلب پروژه‌های تقویت‌شده راه پیدا کردند. بااین‌حال، 3S-GTE چهارسیلندر زیر سایه‌ی موتورهای شش‌سیلندر خطی تویوتا ماند؛ پیشرانه‌ای که از کارخانه قدرت قابل‌توجهی داشت، ظرفیت تقویت بسیار بیشتری نشان داد و سرانجام به محور یکی از بزرگ‌ترین رسوایی‌های موتوراسپرت بدل شد.

نسل نخست 3S-GTE که سال ۱۹۸۶ معرفی شد، بین ۱۸۵ تا ۱۹۰ اسب‌بخار قدرت و ۲۴۰ تا ۲۵۸ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. فورد موستانگ GT فاکس‌بادی (Fox Body Ford Mustang GT) با موتور ۵ لیتری V8، تنها ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت داشت، هرچند گشتاور ۳۸۶ نیوتن‌متری آن به‌مراتب بیشتر بود. نسل دوم موتور تویوتا به ۲۰۰ تا ۲۳۲ اسب‌بخار و ۲۷۱ تا ۳۰۴ نیوتن‌متر رسید؛ نسل سوم نیز ۲۴۵ تا ۲۵۵ اسب‌بخار و ۳۰۴ نیوتن‌متر ارائه داد. نسل چهارم تا سال‌های دهه‌ی ۲۰۰۰ دوام آورد و خروجی را به ۲۵۶ اسب‌بخار و ۳۲۴ نیوتن‌متر رساند. نکته‌ی مهم اینکه هر دو خودرو، تقریبا سرعت‌گیری صفر تا صد کیلومتر برساعت مشابه با عدد ۷ تا ۷.۵ ثانیه داشتند؛ اما مصرف سوخت تویوتا به ۹ لیتر در صد کیلومتر می‌رسید که بسیار کمتر از ۱۳ لیتر در صد کیلومتر موستانگ بود.

بلوک چدنی، سرسیلندر آلومینیومی، میل‌لنگ و شاتون‌های فورج‌شده و پیستون‌های آلومینیومی، ساختاری بسیار مقاوم برای 3S-GTE فراهم کردند. بسیاری از تیونرها معتقدند قطعات داخلی استاندارد موتور بدون جایگزینی با نمونه‌های تقویت‌شده توان تحمل حدود ۴۵۰ اسب‌بخار را دارند. چنین استقامتی، موتور ظاهرا معمولی خانواده‌ی 3S را به یکی از گزینه‌های کم‌تر شناخته‌شده اما محبوب دنیای تیونینگ تبدیل کرد.

تویوتا سلیکا (Toyota Celica GT-Four) قدرت چهارسیلندر توربو را با سامانه‌ی چهارچرخ محرک برگرفته از رالی ترکیب کرد و بخش مهمی از شهرت 3S-GTE را رقم زد. نسخه‌های توربوشارژ مخصوص بازار ژاپن از نسل دوم تویوتا MR2 (Toyota MR2) نیز به همین موتور مجهز شدند. تویوتا حتی 3S-GTE را برای خودروی خانوادگی مخصوص ژاپن، تویوتا کالدینا (Toyota Caldina)، برگزید؛ نسل نخست در تیپ GT-T و نسل دوم در تیپ GT-Four از قوی‌ترین نسخه‌ی ۲۵۶ اسب‌بخاری با گشتاور ۳۲۴ نیوتن‌متر بهره می‌بردند. چنین ارقامی برای یک مینی‌ون یا کراس‌اور خانوادگی ژاپنی آن دوران خیره‌کننده بود و کالدینا را به خودرویی سریع اما نادیده‌گرفته‌شده تبدیل کرد.

توان بالای قابل‌استخراج از موتور کوچک تویوتا، حضورش در موفقیت‌های بزرگ موتوراسپرت را اجتناب‌ناپذیر ساخت. سلیکا GT-Four اساسا برای رقابت‌های رالی گروه A شکل گرفت و تویوتا سرمایه و منابع فراوانی صرف نسخه‌ی مسابقه‌ای آن کرد. مقررات قهرمانی رالی جهان برای مهار خطرها و افراط دوران گروه B، نصب محدودکننده‌ی هوا روی موتورهای توربوشارژ را الزامی کرده بود، اما مهندسان تویوتا راهی هوشمندانه برای دورزدن محدودیت یافتند.

سه واشر زیر بست فولادی استاندارد شلنگ توربو قرار می‌گرفتند و به حجم هوای عبوری واکنش نشان می‌دادند. حرکت واشرها سازوکاری کوچک را فعال می‌کرد که بخش هلالی و برش‌خورده‌ی صفحه‌ی محدودکننده را عقب می‌راند؛ مسیر هوا بازتر می‌شد و موتور به تمام قدرتش دسترسی پیدا می‌کرد. تمام اجزای ترفند روی خودروی استاندارد وجود داشتند و از نظر فنی نقض مقررات محسوب نمی‌شدند؛ تویوتا برای محکم‌کاری حقوقی، سامانه را روی خودروهای خیابانی ویژه‌ی همولوگیشن نیز نصب کرد.

ترفند مهندسی، تویوتا را در فصل ۱۹۹۵ قهرمانی رالی جهان همواره میان مدعیان نگه داشت، اما یک بازرس تیزبین فیا به‌طور اتفاقی آن را کشف کرد و تیم فورا از مسابقات قهرمانی ۱۹۹۵ کنار گذاشته شد. مکس موزلی، رئیس وقت فیا، گفت: «پیچیده‌ترین و هوشمندانه‌ترین وسیله‌ای بود که طی ۳۰ سال حضورم در موتوراسپرت دیده‌ام». ماجرا به یکی از بدنام‌ترین رسوایی‌های تقلب در تاریخ رالی تبدیل شد.

سلطه‌ی فنی این موتور تنها به رالی محدود نماند. موتور مسابقه‌ای 503E که شباهت زیادی به 3S-GTE داشت، محصول مشترک واحد توسعه‌ی مسابقه‌ای تویوتا و یاماها بود که در ژاپن و آمریکای شمالی درخشید. پیشرانه‌ی 503E در حالت معمول ۶۵۰ تا ۶۸۰ اسب‌بخار و برای مسابقات استقامت دست‌کم ۸۰۰ اسب‌بخار تولید می‌کرد؛ برآوردها از توان بیش از ۱۰۰۰ اسب‌بخار با افزایش کامل فشار بوست حکایت داشتند. برخلاف انتظار، طراحی کاملا مستقل 503E پیش از 3S-GTE انجام شده بود و بلوک چدنی سنگین و مقاوم آن بعدها به پیشرانه‌ی خیابانی انتقال یافت.

مشهورترین میزبان 503E در آمریکای شمالی، پروتوتایپ ایگل Mark III GTP (Eagle Mark III GTP) بود که مسابقات خودروهای اسپرت IMSA را در دهه‌ی ۱۹۹۰ قبضه کرد. این خودرو از ۲۷ مسابقه، ۲۱ پیروزی، ۱۸ پول‌پوزیشن و ۱۶ سریع‌ترین دور به دست آورد؛ سلطه‌ای چنان گسترده که کلاس سنتی GTP عملا به تویوتا تعلق داشت؛ هرچند تویوتا سپس رقابت در بالاترین سطح ایمسا را ترک کرد و دیگر به همان سطح بازنگشت. قرار بود 503E با توان ۷۵۰ اسب‌بخار در خودروی رالی گروه S موسوم به تویوتا MR2 222D (Toyota MR2 222D) نیز به کار رود، ولی گروه S پیش از نخستین مسابقه لغو شد و مقررات گروه A جای آن را گرفت.

نظر شما درباره‌ی رقابت موتور کوچک تویوتا با V8 موستانگ چیست؟