کیمن GT4 در برابر شلبی GT500، نبرد پسران اشتوتگارت و دیترویت

اگر پورشه را یک چاقوی کوچک اما قوی بدانیم، موستانگ یک چنگال خواهد بود. هردوی این‌ها کمک می‌کنند غذا به دهان شما برسد اما موستانگ علاقه‌ای ندارد که غذا را خیلی باکلاس برش داده و به دهان برساند بلکه فقط می‌خواهد یک تکهٔ بزرگ گوشت را سوراخ کند. با این مقدمه، با دو نمونه از بهترین ابزارهای پرفورمنسی که تاکنون دیده‌ایم آشنا شوید. فورد موستانگ شلبی GT500 بیش از 1800 کیلوگرم وزن دارد و 760 اسب بخار قدرت و 850 نیوتن متر گشتاور را از طریق نیروگاه 5.2 لیتری V8 سوپرشارژ 7,500 rpm خود به راننده تحویل می‌دهد. پورشه کیمن GT4 نیز بیش از 1400 کیلوگرم وزن دارد و پیشرانه 4 لیتری شش سیلندر تخت تنفس طبیعی آن 420 اسب بخار قدرت و 430 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند.

در اینجا یک فورد 74 هزار دلاری و یک پورشه 100 هزار دلاری داریم که تفاوت‌های زیادی باهم دارند. سوپرشارژ موتور هشت سیلندر GT500 با بوست 12 psi، تقریباً سه‌چهارم از کل هوای پیشرانهٔ پورشه را داخل سیلندرها می‌فرستد. برای این خودرو پکیج کربنی پیست هم با قیمت 18,500 دلار قابل سفارش است که قطعات آئرودینامیکی، رینگ‌های 20 اینچی فیبر کربنی، سیستم تعلیق قابل تنظیم با کمک‌فنرهای الکترونیکی و لاستیک‌های مخصوص پیست میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2S را به همراه دارد و نمونهٔ آزمایشی ما هم به همین پکیج مجهز بود.

کیمن GT4 هم با همین لاستیک‌های کاپ 2S ارائه می‌شود و مثل موستانگ محرک عقب است اما شباهت‌های این دو خودرو در همین‌جا به پایان می‌رسد. پیشرانهٔ کیمن اساساً نسخه‌ای حجیم‌تر شده و بدون توربو از موتور 3 لیتری توئین توربوی جدیدترین نسخهٔ 911 است. البته در این موتور سر سیلندرها، منیفولدها، شاتون‌ها و پیستون‌ها همگی جدید هستند. اکسل جلوی خودرو تقریباً بدون تغییر از نسل قبلی 911 GT3 گرفته شده و درحالی‌که GT500 صرفاً با یک گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچهٔ بسیار توانمند ارائه می‌شود، برای GT4 علاوه بر گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچهٔ عالی پورشه، یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی فوق‌العاده هم قابل سفارش خواهد بود.

بنابراین، در یک سمت میدان این رقابت قوی‌ترین پیشرانه‌ای که تاکنون در یک فورد تولیدی ارائه شده غرش می‌کند و در سمت دیگر، یک اشتوتگارتی سبک‌وزن گران‌قیمت خودنمایی می‌کند. شما کدام‌یک از این ماشین‌های جاده‌ای متمرکز بر پیست را انتخاب می‌کنید؟ پس از مطالعهٔ ادامهٔ این مطلب شاید بتوانید بهتر به این سؤال پاسخ دهید.

کیمن GT4 یک ابزار دقیق و حساس است. درست مثل چاقوی جراحی. این خودرو از درخواست‌های بی‌رحمانه متنفر است و دوست دارد آن را با نوک انگشتان خود برانید. البته نمی‌توان از GT4 صحبت کرد بدون آنکه اشاره‌ای به برادر قوی‌تر و الهام‌بخش آن یعنی 911 GT3 داشت. این نسخهٔ مخصوص پیست خانوادهٔ 911 حدود 62 هزار دلار از GT4 گران‌تر و همین‌طور سبک‌تر بوده و بیشتر به سنت‌ها پایبند است. مثل همهٔ 911ها، GT3 هم خودرویی موتور عقب است و بیشتر وزن آن روی چرخ‌های عقب قرار دارد که این پایبندی به سنت دیرینه، همه‌چیز از طراحی گرفته تا تنظیم سیستم تعلیق را پیچیده می‌کند. مطمئناً GT3 خودروی بی‌نظیری است ولی...

آنچه در اینجا داریم، نسخه‌ای شش سیلندر و مخصوص پیست از محصول اسپرت پایه‌ای چهار سیلندر پورشه یعنی 718 کیمن است. GT4 نسخه‌ای کم‌ارتفاع‌تر، سفت‌تر و سریع‌تر است و پیشرانهٔ آن در وسط قرار گرفته تا به چابکی خودرو کمک کند. GT4 در سال 2015 با پیشرانهٔ 3.8 لیتری شش سیلندر تخت متولد شد اما نسل جدید آن به همان پیشرانهٔ 4 لیتری GT3 مجهز شده است. مثل GT500، لاستیک‌های کاپ 2S در اینجا هم هنگام رانندگی‌های تهاجمی روی مسیرهای خشک بسیار عالی هستند اما در هوای سرد روی جاده‌های عمومی کمی لیز می‌شوند. بازهم مثل GT500، در این پورشه هم چسبندگی و انطباق کمک‌فنرها بسیار زیاد است.

اما برخلاف GT500 که در مسافت‌های طولانی مفاصل و گوش‌های راننده را خسته می‌کند، پورشه همیشه راننده را سرحال نگه می‌دارد. فرمان GT4 در بزرگراه‌ها سنگین است اما در پیچ‌ها واقعاً احساس و بازخوردی عالی را ارائه می‌کند. پورشه نسخه‌های زیادی از گیربکس PDK خود را ارائه می‌کند اما نسخه‌ای که در GT4 ارائه شده از همه وحشی‌تر و خشن‌تر است تا جایی که سخت می‌توان باور کرد این همان گیربکسی است که در سدان‌های لوکس پورشه تعویض دنده‌های فوق‌العاده نرمی دارد. البته هرکسی که از این موضوعات گلایه داشته باشد احتمالاً یک وکیل بی‌حوصله در ترافیک لس‌آنجلس است که باید یک 911 پایه بخرد.

GT4 بازخورد فوق‌العاده‌ای دارد تا جایی که حتی کوچک‌ترین حرکات راننده را هم مثل یک استعداد جلوه می‌دهد. این یعنی کسانی که رانندهٔ حرفه‌ای نیستند در این خودرو احساس حرفه‌ای بودن خواهند داشت و این یکی از دلایل خرید پورشه است. رفتار خودرو در پیست نیز قابل‌پیش‌بینی است، یعنی دقیق و مرتب مگر اینکه راننده چیزی غیرازاین بخواهد. وقتی لاستیک‌ها به دمای مناسب برسند، خودرو در پیچ‌ها دقیقاً به همان‌جایی می‌رود که راننده بخواهد. GT4 شاید در کرنومتر خودروی کندی باشد اما رانندگی‌های سریع با آن اعتیادآور است.

بااین‌حال، شاید قدرت پیشرانهٔ GT4 روی کاغذ کافی به نظر برسد اما در عمل چندان کافی نیست زیرا خودرو چسبندگی بسیار زیادی دارد که آن شش سیلندر تخت را به پیشرانهٔ تراکتور تبدیل می‌کند. البته این حالت تراکتوری را افراد بسیار کمی احساس خواهند کرد زیرا برای دستیابی به آن سطح از چسبندگی باید خیلی حرفه‌ای با GT4 رانندگی کرد. بااین‌وجود، برای اینکه تعلیق باشکوه خودرو بهتر کار کند به 50 اسب بخار قدرت بیشتری نیاز است. همچنین هرچند گیربکس دوکلاچهٔ پورشه از لحاظ سرعت تعویض دنده عالی است اما گویی پیشرانه را عقیم می‌کند درحالی‌که گیربکس دستی باعث می‌شود موتور سرحال‌تر احساس شود.

GT500 یک موستانگ خوب نیست بلکه یک موستانگ عالی است. این پادشاه تمام موستانگ‌های استاندارد است. این هیولایی است که چهره‌اش بچه‌های کوچک را به گریه می‌اندازد. مثل نسل قبلی GT500، این خودرو هم در رانندگی‌های معمولی عالی است بدون سواری ناخوشایند و کابین پرسروصدا، اما کاری که این نسل انجام نمی‌دهد، تعلل در ورود به پیچ‌ها برخلاف تمام GT500های قبلی است. کابین خودرو نیز جادار و راحت بوده و دید رو به بیرون آن مناسب است مگر در جایی که آن برآمدگی کاپوت کمی از شیشهٔ جلو را مسدود می‌کند. صفحه آمپر دیجیتالی 12 اینچی GT500 اما می‌تواند کمی درهم و گیج‌کننده به نظر برسد خصوصاً در مقایسه با صفحه آمپر سادهٔ کیمن.

نعرهٔ وحشتناک موتور موستانگ باعث می‌شود صدای پورشه مثل یک ناله به نظر برسد و گیربکس دوکلاچهٔ آن 95 درصد از توانایی‌های گیربکس کیمن را دارد هرچند که در برخی شرایط خاص کمی گیج و دیرفهم احساس می‌شود. البته گشتاور موتور آن‌قدر زیاد و بی‌وقفه است که در جاده کمتر به تعویض دنده نیاز خواهد بود. در سرعت‌های پایین، کمک‌فنرهای شلبی سفت احساس می‌شوند و فرمان هرچند احساس خوبی دارد اما به پورشه نمی‌رسد. همچنین GT500 در ابتدا تنبل احساس می‌شود اما پس از یکی دو دور در پیست، خودرو توانایی‌هایش را آشکار می‌کند.

در پیچ‌های سرعت بالا، کم‌فرمانی جزئی از GT500 دیده می‌شود که این مشکل در پیچ‌های سرعت پایین بیشتر می‌شود اما کمی فشردن بیشتر پدال گاز معمولاً مشکل را حل می‌کند. این موستانگ هنگام رانندگی آن‌قدر آرام احساس می‌شود که فکر می‌کردیم پورشه بتواند در پیچ‌ها از آن فاصله بگیرد اما وقتی به دستگاه ثبت اطلاعات مراجعه کردیم و سرعت ورود به پیچ شلبی را دیدیم واقعاً شگفت‌زده شدیم. این خودرو با سرعت و چسبندگی فوق‌العاده‌ای به پیچ‌ها وارد و از آن‌ها خارج می‌شود. سیستم کنترل پایداری شلبی هم بهتر از پورشه عمل می‌کند. البته مثل GT4، در اینجا هم خاموش کردن این سیستم رانندگی را سخت‌تر نمی‌کند بلکه صرفاً راننده را مجبور می‌کند که به گرمای لاستیک‌ها فکر کند.

GT500 در پیست برای یک ماسل کار پاسخگویی فوق‌العاده‌ای به درخواست‌های راننده دارد. این ماشین واقعاً به‌خوبی می‌پیچد، پدال گاز آن واقعاً تعادل خوبی دارد و ترمزهایش زیر آن موتور سنگین واقعاً خوب کار می‌کنند. GT500 مثل کامارو ZL1 1LE یک ماسل کار تقریباً بی‌نقص و متمرکز بر پیست است که عادت‌های بد آن با استفاده از تکنولوژی و تلاش‌های فراوان از بین رفته‌اند. به همین دلیل پس از اینکه چند دور با GT500 در پیست زدیم، با خود گفتیم چطور ممکن است یک موستانگ اینقدر باهوش و توانمند باشد؟

البته می‌توان از وزن سنگین یا مصرف بالای سوخت و لاستیک GT500 گلایه کرد. همچنین عدم وجود پدال کلاچ در این خودرو شاید به مذاق خیلی‌ها خوش نیاید اما گیربکس دوکلاچهٔ فورد آن‌قدر خوب است و در جاهایی که انسان ممکن است اشتباه کند تعویض دنده‌های منظمی را انجام می‌دهد که می‌توان گیربکس دستی را به فراموشی سپرد. البته بااین‌حال برخلاف کیمن، وجود دو پدال در GT500 ممکن است کمی از جذابیت رانندگی آن بکاهد خصوصاً در یک ماسل کار که باید به سنت‌ها پایبند بماند.

در آزمایش‌های مقایسه‌ای مثل این، باید مناسب‌ترین خودرو برای انجام وظایف مختلف انتخاب شود. بااین‌حال، در خودروهای مخصوص پیست، راحتی جاده‌ای و استفاده‌های روزانه خیلی در اولویت نیست و این خودروها بیشتر بر اساس علاقه و سلیقهٔ شخصی خریداری می‌شوند. همچنین روزهای پیست هم مسابقه نیستند که یعنی جذابیت کلی خودرو معمولاً بر لپ تایم برتری خواهد داشت. بااین‌حال، می‌توان برای برنده دانستن GT4 با برخورداری از سه پدال و آن ظرافت و چابکی موتور وسط، استدلالی قوی ارائه کرد اما برای اکثر کسانی که به دنبال خودرویی برای روزهای پیست هستند، GT500 با سرعت و راحتی بیشتر در کنار قیمت کمتر، گزینهٔ بهتری خواهد بود.

همچنین باید به خریداران این قبیل خودروها هم توجه داشت. بسیاری از کسانی که خودروهای پیست محور را می‌خرند، پس از ترک نمایندگی مستقیماً سراغ اقدامات افترمارکتی می‌روند. آن‌ها نرخ کمک‌فنرها را افزایش می‌دهند و لاستیک‌های تهاجمی‌تری زیر خودرو قرار می‌دهند و راحتی جاده‌ای را با سرعت عوض می‌کنند؛ اما اگر این اقدامات روی پورشه انجام شود، ظرافت کارخانه‌ای آن از دست خواهد رفت درحالی‌که همان اقدامات، GT500 را به خودرویی سریع‌تر و بی‌عیب‌تر تبدیل خواهد کرد.

نقاط قوت: شاسی استثنایی با تنظیم استثنایی، رفتاری که باعث می‌شود راننده مثل یک نابغهٔ رانندگی به نظر برسد، رفتار آن در شهر راننده را شبیه کسی جلوه می‌دهد که واقعاً نوربرگ‌رینگ را دوست دارد

نقاط ضعف: سروصدا، لرزش و ارتعاش در رانندگی‌های شهری، پیشرانه می‌توانست قوی‌تر باشد، مثل همهٔ پورشه‌ها قیمت گرانی دارد و سفارش آپشن‌ها نیز قیمت آن را به عرش می‌رسانند

نقاط قوت: قدرت فوق‌العاده‌ای که حالا می‌داند چطور از آن استفاده کند، از لحاظ راحتی و سکوت در رانندگی‌های شهری یا جاده‌ای پورشه را مغلوب می‌کند، ترمزها و چسبندگی فوق‌العاده در ورود به پیچ‌ها

نقاط ضعف: با وجود وزن سنگین و قدرت زیاد، مدیریت لاستیک‌ها برای رانندگی آخر هفته در پیست دشوار خواهد بود، مصرف سوخت بالا و باک سوختی که خیلی زود خالی می‌شود.