فرمول یک و مدیریت جنگ هم‌تیمی‌ها؛ از قوانین پاپایا تا سکه‌اندازی

در دنیای فرمول یک، داشتن خودرویی در حد قهرمانی و دو راننده‌ای که در اوج دوران حرفه‌ای خود قرار دارند، روی کاغذ یک رؤیا به نظر می‌رسد؛ اما همین رؤیا خیلی وقت‌ها به دردسر تبدیل شده و مدیران تیم‌ها را وادار کرده برای حفظ آرامش، سراغ روش‌های کاملا متفاوت بروند. توتو وولف، رئیس تیمی که بیشتر از بسیاری دیگر با رقابت‌های نفس‌گیر رانندگان سر و کار داشته، حالا با معمای تازه‌ای میان جورج راسل و کیمی آنتونلی روبه‌رو است. تنش میان رانندگان مرسدس در آخرهفته‌ی جایزه‌ی بزرگ کانادا بالا گرفت؛ جایی که نبرد برای صدرنشینی، پیام‌های رادیویی تند و هیجان‌زده را هم به دنبال داشت و وولف را بر آن داشت تا علنا تازه‌ترین رویکرد خود را توضیح دهد: رانندگان باید خودشان مرزهای رقابت قابل‌قبول را تعیین کنند، اما هر وقت موفقیت جمعی تیم به خطر بیفتد، او فورا «ترمز دستی» را می‌کشد.

این مقاله به سراغ تاریخچه‌ای از شیوه‌های گوناگون تیم‌های فرمول یک برای مدیریت جنگ‌های درون‌تیمی می‌رود؛ جنگ‌هایی که از مقررات نرم و مبهم تا تهدید به اخراج و حتی پرتاب سکه را در بر می‌گیرد. هدف نهایی برای هر راننده، رسیدن به عنوان قهرمانی جهان است، اما همه آن‌ها به‌خوبی می‌دانند که بدون حمایت کل تیم ــ حتی هم‌تیمی خودشان در مقاطعی ــ این هدف دست‌یافتنی نیست. همین حقیقت ناخوشایند در طول دهه‌ها به درگیری‌های انفجاری بسیاری انجامیده و هر تیمی به شیوه‌ای متفاوت با آن برخورد کرده است.

در مک‌لارن، تازه‌ترین نمونه‌ی این ماجرا به «قوانین پاپایا» مربوط می‌شود؛ قوانینی که وقتی لاندو نوریس در سال ۲۰۲۴ نزدیک‌ترین تعقیب‌کننده‌ی مکس ورشتاپن بود، به اجرا درآمد. نوریس در تلاش برای جبران اختلاف امتیاز، در دور نخست جایزه‌ی بزرگ ایتالیا چرخ‌به‌چرخ با اسکار پیاستری شد، یک موقعیت را از دست داد و همین موضوع امتیازهای حیاتی را از او گرفت؛ امتیازهایی که در نهایت راه را برای عبور شارل لکلر و پیروزی رؤیایی فراری هم هموار کرد. زک براون، مدیرعامل تیم، بعدتر توضیح داد که منطق آن‌ها این بود:

این هم‌تیمیِ توست؛ محکم با او بجنگ، تمیز مسابقه بده، به او نزن

رویکردی که دست‌کم از نظر تئوری می‌توانست نیاز به دستور مستقیم تیمی را از بین ببرد.

اما فلسفه‌ی داشتن دو راننده‌ی شماره‌یک، وقتی مک‌لارن برای فصل ۲۰۲۵ خودرویی به‌مراتب مقتدرتر ساخت، به‌جای آرامش، تنش بیشتری به همراه آورد. نوریس و پیاستری در نبرد پرنوسان قهرمانی، برخلاف بسیاری از زوج‌های این فهرست، برخوردهای جنجالی زیادی نداشتند، اما در کانادا و سنگاپور به هم رسیدند و با اضافه شدن خطر ورشتاپن، مک‌لارن بیش از پیش بر قوانین مسابقه‌ی خود تاکید کرد. آن‌ها نتوانستند تنش را کاملا از گاراژها دور کنند، اما همان سیاستِ اجازه دادن به رانندگان برای رقابت، به شرط تمیزبودن، احترام متقابل و عدم برخورد، برایشان قهرمانی تیم‌ها را با اختلاف چشمگیر ۳۶۴ امتیاز به همراه داشت. این رویکرد برای نوریس هم نتیجه داد؛ او از افت میانه‌فصل هم‌تیمی‌اش استفاده کرد و عنوان قهرمانی خودش را فقط با ۲ امتیاز اختلاف نسبت به ورشتاپن به دست آورد. آندریا استلا، مدیر تیم، با وجود همه بحث‌ها از دستاوردهای این روش راضی ماند و پیش از فصل ۲۰۲۶ هم اعتراف کرد که هرچند اصول مسابقه‌ای تیم بازبینی می‌شود، آن‌ها همچنان به شیوه‌ی مک‌لارن مسابقه می‌دهند.

در مرسدس اما ماجرا بسیار تندتر و فرسایشی‌تر بود. رقابت نیکو روزبرگ و لوئیس همیلتون در دهه‌ی ۲۰۱۰، هم به‌یادماندنی است و هم برای وولف یک دردسر دائمی. او مرسدس را به یکی از تیم‌های پیشتاز ورزش رسانده بود؛ اولین عنوان سازندگان این تیم در سال ۲۰۱۴ آغازگر یک رشته‌ی خیره‌کننده از هشت قهرمانی پیاپی شد. با این حال، زمانی که با این دو راننده روبه‌رو شد، آماده بود دست به اقدامات رادیکال بزند. داستان روزبرگ و همیلتون عمیق و کاملا مستند است؛ آن‌ها سال‌ها در کودکی کنار هم کارتینگ کار کرده بودند و بعدتر به هم‌تیمی‌های سرسختی در تیرهای نقره‌ای تبدیل شدند. همین گذشته‌ی مشترک، به دعوای آن‌ها بُعدی کاملا شخصی داد؛ دعوایی که در نهایت دوستی‌شان را از هم پاشید.

از برخوردهای دراماتیک در اسپا ۲۰۱۴ و اتریش ۲۰۱۶ تا جدال بدنامشان در جایزه‌ی بزرگ اسپانیا ۲۰۱۶, روزبرگ و همیلتون فشاری درون تیم ایجاد کردند که حتی همکارانشان هم به سختی قادر به مهار آن بودند. وولف در سال ۲۰۲۱ و در گفت‌وگو با پادکست های پرفورمنس اعتراف کرد:

خیلی دشوار بود، چون من به‌عنوان یک تازه‌وارد در فرمول یک وارد تیم شدم و نیکو و لوئیس مدت‌ها بود که در این ورزش حضور داشتند. اما با این حال توانستم محیطی ایجاد کنم که در آن باید به تیم احترام می‌گذاشتند. گاهی با مشت آهنین، یا چنگال آهنین، و آن‌ها فهمیدند که نمی‌توانند ما را ناامید کنند، نمی‌توانند مرسدس را ناامید کنند

روش اصلی او این بود که رانندگانش را وادار کند به صدها نفری فکر کنند که به‌صورت مالی یا احساسی روی مرسدس حساب باز کرده بودند؛ از اعضای تیم در گاراژ و کارخانه گرفته تا دیتر زتشه، مدیرعامل وقت.

اگر این کافی نبود، وولف به‌طور هم‌زمان روشن کرد که در صورت تکرار حادثه‌های بیشتر و به خطر افتادن منافع کل تیم، از محروم‌کردن آن‌ها از مسابقه هم ابایی ندارد. پس از جایزه‌ی بزرگ اتریش ۲۰۱۶، جایی که همیلتون و روزبرگ در دور آخر با هم برخورد کردند، مرسدس بیانیه‌ای صادر کرد و اعلام داشت که هرچند دو راننده همچنان آزادند مسابقه دهند، اما بازدارندگی بسیار بیشتری برای تماس میان خودروهای ما اعمال خواهد شد و هم‌زمان به تحریم‌های ورزشی و مالی هم اشاره کرد. وولف در گفت‌وگویی با اتلتیک همچنین تایید کرد که سلسله‌ی برخوردهای این دو او را تا جایی پیش برد که برای فهماندن این‌که منافع برند و تیم چقدر از منافع شخصی آن‌ها مهم‌تر است، آن‌ها را به اخراج تهدید کند؛ حتی ایمیلی برایشان فرستاده شد که نشان می‌داد برای مدتی کوتاه دیگر عضوی از تیم نیستند. در نهایت، تنها زمانی فشار از این دیگ جوشان برداشته شد که روزبرگ بلافاصله پس از فتح عنوان ۲۰۱۶ بازنشسته شد.

در ردبول، ماجرای سباستین وتل و مارک وبر به شکل دیگری از درگیری تبدیل شد؛ جایی که دستور تیمی، نه مهارکننده‌ی کامل بحران بود و نه همیشه محترم شمرده می‌شد. وبرِ استرالیایی وقتی وتل ۲۱ ساله در سال ۲۰۰۹ به تیم پیوست، سومین فصل خود را با ردبول و هشتمین فصلش در کل فرمول یک پشت سر می‌گذاشت؛ وتل هم پیش‌تر در تیم خواهر، تورو روسو، حسابی درخشیده بود. نخستین درگیری جدی آن‌ها در جایزه‌ی بزرگ ترکیه ۲۰۱۰ رخ داد؛ زمانی که وتل برای ربودن صدر از هم‌تیمی‌اش اقدام کرد و دو خودرو با هم تماس پیدا کردند، بی‌آنکه هیچ‌یک مسئولیت آن برخورد پرسرعت را بر عهده بگیرد. وبر احساس می‌کرد ردبول از پیش تصمیم گرفته که راننده‌ی اول چه کسی است و بعدتر با گفتن "برای یک راننده‌ی شماره‌دو بد نیست" پس از پیروزی در سیلورستون در همان فصل، کنایه‌ی خود را علنی کرد.

با این‌که وتل خیلی زود به جوان‌ترین قهرمان جهان تبدیل شد، این تنش در فصل‌های بعدی همچنان زیر خاکستر ماند و نهایتا با اتفاق بدنام مولتی ۲۱ به اوج رسید؛ جایی که راننده‌ی آلمانی دستور حفظ موقعیت را نادیده گرفت و در مالزی ۲۰۱۳ از وبر عبور کرد و مسابقه را برد. کریستین هورنر، رئیس تیم، در پادکست بِیاند دِ گرید گفت:

برای مارک در آن زمان پذیرش این مسئله خیلی دشوار بود و فکر می‌کنم اگر امروز با فاصله و صداقت به آن نگاه کند، می‌پذیرد که سباستین فقط سریع‌تر بود. بنابراین مارک از هر ابزاری که می‌توانست استفاده می‌کرد تا زیر پوست او برود. ما به‌عنوان تیم فقط سعی می‌کردیم بازی را منصفانه جلو ببریم، اما هر از گاهی یک موشک از راه می‌رسید و اوضاع سخت‌تر و سخت‌تر می‌شد

پس از چندین مورد نادیده گرفته شدن دستور تیمی، دیدیه مَتِشیتس، مالک تیم، ناچار شد وارد عمل شود و هورنر آن زمان به رسانه‌ها گفت:

من با دیتر گفت‌وگو کردم و با هم توافق کردیم که ردبول طرفدار دستور تیمی نیست. بنابراین در پایان مسابقه هیچ دستور تیمی اعمال نخواهیم کرد. با این حال، انتظار داریم رانندگان بر اساس اطلاعاتی که از تیم دارند رفتار کنند

با وجود همه‌ی تلاش مدیران ردبول برای ایجاد آرامش، این رقابت تنها پس از بازنشستگی وبر از ورزش، واقعا آرام شد.

یکی از بزرگ‌ترین رقابت‌های تاریخ فرمول یک نیز در مک‌لارن شکل گرفت؛ جایی که آلن پروست و آیرتون سنا به دو هم‌تیمی بی‌رحم و به‌شدت جاه‌طلب تبدیل شدند. پروست که پیش‌تر با قهرمانی‌های ۱۹۸۵ و ۱۹۸۶ جایگاهش را به‌عنوان راننده‌ی شماره‌یک تیم تثبیت کرده بود و نیکی لائودا و ککه روزبرگ را پشت سر گذاشته بود، برای فصل ۱۹۸۸ با ورود جوانِ فوق‌العاده بااستعدادِ سنا از لوتوس، خود را در آستانه‌ی یک نبرد تازه دید. پروست از همان ابتدا بدبین بود، به‌ویژه چون گمان می‌کرد شریک جدید موتور مک‌لارن، هوندا, مایل است از راننده‌ی آمریکای جنوبی حمایت کند. ران دنیس، مدیر تیم، که از قبل در انتظار دردسر بود، تاکید کرد که در همه‌ی تعاملات، تیم باید در اولویت باشد و به آن‌ها گفت:

ما به شما برابری می‌دهیم. آلن، من مطمئن می‌شوم که از هوندا برابری دریافت می‌کنی، و آیرتون، تو برابری خودرو و همه‌چیز را خواهی داشت، اما رفتار شما حیاتی است

این تاکید بر عدالت هنوز هم در مک‌لارن زنده است، اما آن زمان با وجود تلاش‌های دنیس، همیشه صلح را تضمین نمی‌کرد. او حتی از روش‌هایی مثل پرتاب سکه استفاده کرد تا رانندگان سرکش نتوانند از او ایراد بگیرند؛ هوندا سه موتور می‌آورد و پیشنهاد می‌داد کدام دو موتور باید استفاده شوند، سپس دو شاهد به تماشای پرتاب سکه می‌نشستند تا معلوم شود کدام راننده کدام موتور را می‌گیرد و هیچ‌کس نتواند ادعای جانبداری کند. او همچنین پیمان‌های عدم‌تجاوز را راه انداخت ــ توافق‌هایی که مشخص می‌کرد در چه شرایطی دو راننده نباید با هم بجنگند ــ اما نتیجه همیشه یکسان نبود؛ نمونه‌اش جایزه‌ی بزرگ سان مارینو ۱۹۸۹، که پیش از مسابقه توافق کرده بودند هر کس در پیچ اول جلو بیفتد باید جلو بماند، اما سنا در زمان شروع دوباره صبر کرد و بعد از پروست عبور کرد؛ اقدامی که از نگاه فرانسوی، نقض توافق بود. پروست بعدها گفت:

با آیرتون، سال اول واقعا فوق‌العاده بود، یک نبرد بزرگ. سال ۸۹ دوباره به‌خاطر شرایط یک کابوس بود، اما در مک‌لارن من حس یک تیم خانوادگی خیلی بیشتر داشتم. وقتی آیرتون آمد، قطعا دوستی ما کمی متفاوت شد. من همیشه می‌خواستم از تیم حمایت کنم و بهترین تصمیم را برای تیم بگیرم

با چنین اختلاف عمیقی در دیدگاه، رابطه‌ی شکننده‌ی آن‌ها دائما نیاز به مدیریت داشت و دنیس در نهایت مجبور شد خودش را شبیه آدم بد داستان نشان دهد تا شاید این دو علیه او متحد شوند. با وجود آن‌که هر دو در دوران هم‌تیمی بودنشان در مک‌لارن یک عنوان قهرمانی گرفتند، پروست سرانجام در ۱۹۹۰ از این وضعیت خسته شد و به فراری رفت؛ هرچند این هم چیزی از شدت رقابتشان کم نکرد.

در ویلیامز نیز رابطه‌ی نایجل منسل و نلسون پیکه نمونه‌ای دیگر از رقابت شخصیِ سنگین بود که بر عملکرد تیم سایه انداخت. پیش از آن‌که هوندا با مک‌لارن متحد شود، همکاری‌ای بسیار پربازده با ویلیامز داشت که تا حدی زیر سایه‌ی دشمنی تلخ میان منسل و پیکه قرار گرفت. پیروزی‌های پیاپی در پایان ۱۹۸۵ به راننده‌ی بریتانیایی اعتمادبه‌نفس تازه‌ای داده بود و او فصل بعد را با آمادگی کامل برای جنگ بر سر عنوان آغاز کرد؛ در سوی دیگر، پیکه که دو عنوان قهرمانی داشت، ناچار شده بود برابهام را ترک کند و پس از دو فصل ناپایدار، برای بازگشت به اوج تلاش می‌کرد. روی کاغذ، ۱۹۸۶ برای ویلیامز موفق بود، چون تیم بر قهرمانی سازندگان مسلط شد، اما این موفقیت با حادثه‌ی دلخراش آغاز آن سال، یعنی تصادف فرانک ویلیامز، به تلخی آمیخته شد؛ حادثه‌ای که او را برای بقیه‌ی عمر به ویلچر محدود کرد.

دوره‌ی نقاهت فرانک باعث شد بخش اعظم اداره‌ی تیم به پاتریک هد، مدیر فنی، واگذار شود؛ کسی که باید میان منافع فزاینده و متضاد مالک، هوندا و دو راننده‌ی ناراضی تعادل برقرار می‌کرد. همانند ماجرای سنا در سال‌های بعد، خودروساز ژاپنی از پیکه به‌عنوان راننده‌ی شماره‌یک ویلیامز حمایت می‌کرد، تا جایی که حتی پیشنهاد داد تیم، منسل را اخراج کند و ساتورو ناکاجیما را جایگزین او سازد. ویلیامز این ایده را بررسی کرد، اما در نهایت به این نتیجه رسید:

در نهایت، این ما را در موقعیتی قرار می‌داد که در برابر مک‌لارن راننده‌ی شماره‌دو باشیم. ما به هیچ وجه نمی‌خواستیم این را بپذیریم

با این‌که تیم آشکارا نپذیرفت هیچ‌یک از دو راننده را به دیگری ترجیح دهد، توهین‌های تند و گزنده درباره‌ی منسل و همسرش در رسانه‌ها ــ چیزی که خود او در کتاب استیینگ آن ترک از آن به‌عنوان بازی‌های روانی یاد کرد و آن‌ها را نامناسب دانست ــ به‌همراه جر و بحث‌های حین مسابقه و شکست نزدیک در قهرمانی رانندگان ۱۹۸۶ باعث شد این دو در بخش بزرگی از زمان هم‌تیمی بودن، حتی با هم صحبت هم نکنند.

تمرکز ویلیامز بر پیروزی به‌عنوان یک تیم، نه ستاره‌های منفرد، آن‌قدر مطلق بود که ایده‌ی پشتیبانی از یک راننده در نبرد قهرمانی را رد کردند و اجازه دادند منسل و پیکه آزادانه مسابقه دهند و تا جایی که برای منافع یکدیگر در قهرمانی ضربه می‌زدند، هم‌زمان برای ویلیامز امتیاز جمع کنند. همین سیاست در نهایت به پیکه کمک کرد تا عنوان ۱۹۸۷ را به دست آورد، آن هم در حالی که تعداد پیروزی‌هایش از منسل کمتر بود. میان این دو بی‌تردید هیچ دوستی‌ای شکل نگرفت، اما هر دو با هم در ساختن دوران طلایی ویلیامز نقش داشتند. از قوانین پاپایا تا تهدید به اخراج، از سکه‌اندازی تا دستور تیمی، تاریخ فرمول یک نشان می‌دهد که مهار رقابت‌های درون‌گاراژی گاهی به‌اندازه‌ی خودِ مسابقه‌ها هیجان‌انگیز و پرتنش بوده است.

شما کدام رقابت درون‌تیمی فرمول یک را جنجالی‌تر می‌دانید؟