بررسی کامل و تخصصی جی‌ام‌سی هامر EV، یک شاهکار کم نقص

ما در بررسی‌های خود سعی می‌کنیم رک و صریح صحبت کنیم و گاهی هم در انتقاد از خودروسازان خصوصاً جنرال موتورز پس از عرضهٔ دو خودروی آینده‌نگر و بحث‌برانگیز ولت و بولت خیلی جدی بودیم؛ اما پس از سپری کردن یک روز با جی‌ام‌سی هامر EV باید بگوییم نسبت به بزرگ‌ترین خودروساز دیترویت بیش‌ازحد سختگیری کردیم. هامر EV نقطهٔ عطفی برای جنرال موتورز است و امیدواریم پیش‌نمایش موفقیت تمام مدل‌های الکتریکی آیندهٔ آن باشد. البته این به معنای بی‌نقص بودن هامر نیست ولی مشکلاتی که دارد، در اکثر پیکاپ‌های مدرن دیده می‌شود و خاص این غول الکتریکی نیستند. این خودرو باید مثل پورشه تایکان و موستانگ مک‌ایی، طیف کاملاً جدید از خریداران را جلب کند.

پروسهٔ توسعهٔ هامر EV بسیار کوتاه بود. خبر ساخت این خودرو در ژوئن 2019 اعلام شد، در اکتبر 2020 معرفی شد و در سپتامبر 2021 روی خط تولید رفت. حتی به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای یک محصول موجود هم در بازه‌ای دوساله دشوار است چه رسد به ساخت خودرویی با طراحی و پلت‌فرم کاملاً جدید که از باطری‌های پیشرفته و قوای محرکهٔ سه موتور به همراه سیستم اطلاعاتی-سرگرمی کاملاً جدید و بهترین تکنولوژی‌های ایمنی فعال جنرال موتورز استفاده می‌کند آن‌هم در دوران شیوع یک بیماری گسترده و اختلال در زنجیرهٔ تأمین قطعات. این یعنی کار جنرال موتورز واقعاً شاهکار بوده است.

هامر EV فعلاً فقط در نسخهٔ ادیشن وان با قیمت 112 هزار دلار به بازار عرضه شده است. این نسخه به سه موتور الکتریکی مجهز است که یکی در جلو و دوتا در عقب نصب شده‌اند و مجموعاً 1000 اسب بخار قدرت و 1625 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کنند. بله این اعداد واقعاً خیره‌کننده هستند ولی برای به حرکت درآوردن خودرویی که بیش از 4 تن وزن دارد به چنین اعدادی نیاز است. با وجود این وزن بسیار سنگین، هامر EV خودروی کاملاً سریعی است. با فشردن پدال گاز، دماغهٔ خودرو بالا می‌آید و در صندلی‌های چرمی فرو خواهید رفت. هامر با چنین سرعتی همهٔ پیکاپ‌های بازار حتی ریویان R1T و رم TRX را در گردوغبار خود رها می‌کند اما برای داشتن تجربه‌ای هیجان‌انگیزتر باید از لانچ کنترلی که جی‌ام‌سی نام Watts To Freedom را روی آن نهاده استفاده کرد.

این سیستم باعث می‌شود هامر کوه‌پیکر ظرف تنها 3 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت برسد. برای فعال کردن این ویژگی کافی است دو بار دکمهٔ کنترل کشش را بزنید و حالت WTF را با فشردن یک دکمه روی غربیلک فرمان تأیید کنید. با این کار غیر از جلوه‌های صوتی و گرافیکی جالب، سیستم تعلیق بادی خودرو برای بهبود آئرودینامیک پایین‌تر می‌آید و موتورهای الکتریکی برای طوفان آماده می‌شوند. حال پای چپ را محکم روی پدال ترمز قرار دهید و با پای راست پدال گاز را بشدت فشار دهید تا این غول 4 تنی مثل موشک به جلو شلیک شود.

مطمئناً هامر EV پرفورمنس فوق‌العاده‌ای دارد اما نگرانی ما مدیریت و هدایت درست یک کوه 4 تنی است که این‌قدر قدرت دارد. سیستم تعلیق بسیار نرم است، لاستیک‌های آفرودی از آسفالت بیزار هستند و ترمزها از دیسک‌های معمولی 14 اینچی استفاده می‌کنند. قوانین فیزیک را نمی‌توان شوخی گرفت و هامر EV گاهی به‌طور خطرناکی تا مرز شکستن آن‌ها پیش می‌رود. درهرحال، باعث‌وبانی همهٔ این توانایی‌ها باطری‌های اولتیوم هستند یعنی باطری‌هایی که در تمام محصولات الکتریکی آیندهٔ جنرال موتورز استفاده خواهند شد.

این شرکت رویکرد متفاوتی را از رقیب اصلی خود یعنی فورد دنبال کرده است زیرا درحالی‌که فورد در خودروهایی مثل F150 لایتنینگ و موستانگ مک‌ایی از معماری الکتریکی 400 ولتی استفاده می‌کند، خودروهای اولتیوم جنرال موتورز از معماری پیشرفته‌تر 800 ولتی برخوردار هستند. به لطف این ویژگی، سرعت شارژ باطری‌های هامر با استفاده از شارژرهای سریع DC تکان‌دهنده خواهد بود. با حدود 12 دقیقه شارژ با استفاده از شارژرهای 350 کیلوواتی، 160 کیلومتر به برد پکیج باطری‌های 200 کیلووات ساعتی هامر اضافه می‌شود درحالی‌که با شارژرهای 175 کیلوواتی، از 20 تا 80 درصد از باطری‌ها ظرف 42 دقیقه شارژ می‌شود. شارژرهای 150 کیلوواتی اما این زمان‌ها را دو برابر می‌کند.

اما به خاطر پکیج باطری عظیم هامر، اوضاع در خانه بدتر می‌شود. اگر از شارژرهای 240 ولتی و مدار 60 آمپری استفاده شود، در خانه باطری‌ها پس از 16.5 ساعت از 20 تا 100 درصد شارژ می‌شوند اما با مدار 40 آمپری، این مقدار شارژ یک شبانه‌روز کامل طول خواهد کشید. البته بعید است که بسیاری از خریداران این خودرو هرروز پیش از آنکه به خانه بازگردند از تمام برد 530 کیلومتری آن استفاده کنند. البته خیلی‌ها از هامر به خاطر برد زیر 600 کیلومتر با چنین پکیج باطری عظیمی انتقاد می‌کنند زیرا ریویان R1T با یک پکیج باطری 135 کیلووات ساعتی تا 500 کیلومتر را پوشش می‌دهد و F150 لایتنینگ هم با باطری‌های 131 کیلووات ساعتی می‌تواند تا 515 کیلومتر را طی کند. بااین‌حال باید توجه داشت که این پکیج باطری 1300 کیلوگرمی در هامر باید وزنی 4 تنی را جابجا کند و این کار قطعاً به انرژی زیادی نیاز دارد.

روی جاده، کیفیت سواری هامر عالی است و تقریباً با هر دست‌اندازی که در جاده‌های عمومی انتظار می‌رود مقابله می‌کند. خودرو همچنین در سرعت‌های بالا پایداری قابل‌توجهی دارد و فرمان سنگین آن در طول حرکت به کنترل کمی نیاز دارد. پدال ترمز اما نرم است و تراول یا همان بازهٔ حرکتی آن زیاد است. البته به لطف سیستم احیای انرژی ترمزها، می‌توان از حالت رانندگی با یک پدال استفاده کرده و بدون نیاز به پدال ترمز رانندگی کرد.

در طول رانندگی در بزرگراه اما یک نگرانی دائمی به خاطر عرض زیاد هامر وجود داشت. با 2.2 متر عرض و کاپوت بلند و صاف، هدایت این ماشین در جاده نسبت به فورد F150 رپتور یا رم TRX که همین‌قدر عرض دارند اما دید رو به جلوی آن‌ها بهتر است دشوارتر خواهد بود. علاوه بر این، آینه‌های جانبی هامر نیز هم خیلی نزدیک به بدنه و هم خیلی کوچک هستند. به همین دلیل، من پشت فرمان هامر اصلاً راحت نبودم. البته جدیدترین نسخه از تکنولوژی کمک‌رانندهٔ سوپر کروز جنرال موتورز در ترددهای طولانی با مدیریت این هامر سنگین و حتی تغییر خط به‌صورت خودکار به راننده کمک می‌کند ولی در راحتی این خودرو برای سفرهای طولانی تردید دارم.

لاستیک‌های آفرودی هامر روی جاده صدای زیادی تولید می‌کنند و مثل رپتور یا TRX هیچ پیشرانهٔ بنزینی برای پوشاندن این صدا وجود ندارد. همچنین پانل‌های قابل برداشتن سقف هامر هم برای تفریح در هوای آزاد عالی هستند اما در بزرگراه صدای باد زیادی تولید می‌کنند. این پانل‌ها همچنین نور و حرارت آفتاب را به داخل کابین راه می‌دهند و در شهرهای گرمسیری کابین هامر را به ماکرویو تبدیل می‌کنند.

با چرخش 10 درجه‌ای چرخ‌های عقب، دایرهٔ گردش این سوپرتراک 5.5 متری 4 تنی به تنها 11.6 متر می‌رسد که فقط 60 سانتی‌متر از هاچ‌بک کوچک شورلت سونیک بیشتر است. البته این چابکی عجیب، در سرعت‌های پایین پیچیدن با هامر را آسان‌تر نمی‌کند اما در شرایط سخت باعث آرامش خاطر راننده می‌شود. یکی دیگر از ویژگی‌های قابل‌توجه هامر نیز حالت کراب‌واک یا حرکت خرچنگی است که امکان حرکت عمود بر جاده را فراهم می‌کند. البته این ویژگی کاربرد محدودی دارد و بیشتر برای خودنمایی و یا رهایی از موقعیت‌هایی مناسب است که از اول هرگز نباید وارد آن می‌شدید.

هامر EV از پنج حالت رانندگی مختلف برخوردار است ازجمله معمولی، آفرود، تراین و حالت من که قابل تنظیم خواهد بود. البته این نام‌گذاری حالت‌ها کمی گیج‌کننده است زیرا حالت آفرود مناسب حرکت با سرعت‌های بالا روی سطوح نرم است که در رپتور، برانکو یا رانگلر حالت گل‌ولای یا ماسه نام دارد و حالت تراین نیز برای بالا رفتن از صخره‌ها طراحی شده است؛ بنابراین، چه اشکالی داشت که این حالت‌ها همان ماسه و صخره نام می‌گرفتند؟ از نام‌گذاری که بگذریم، حالت تراین فوق‌العاده است و با باز کردن قفل سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب، باعث می‌شود این تراک 4 تنی مثل یک بز کوهی چابک شود.

سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب همچنین باعث می‌شود هامر با فاصلهٔ محوری 3,444 میلی‌متری، در جایی که رانندهٔ رپتور یا TRX برای دور زدن به چهار بار عقب و جلو کردن خودرو نیاز خواهد داشت، بتواند با یک فرمان بپیچد؛ اما سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب فقط یکی از ابزارهای آفرود هامر است و مجموعه‌ای از 18 دوربین که به‌صورت استاندارد در نسخهٔ ادیشن وان ارائه می‌شود به همان اندازه ارزشمند است. این مجموعهٔ دوربین‌ها علاوه بر اینکه نماهای معمول مثل جلو، عقب، قسمت بار، قلاب یدک کشی و زیر آینه‌ها را نشان می‌دهد، شامل دو دوربین هم در زیر بدنه می‌شود. این دوربین‌ها امکان مشاهدهٔ زیر خودرو را فراهم می‌کنند و برای عبور از روی موانع بلند راهنمای خوبی هستند.

سیستم تعلیق بادی هامر می‌تواند ارتفاع خودرو از زمین تنظیم کند که در حالت آفرود به حداکثر خود یعنی 33 سانتی‌متر می‌رسد. همچنین این سیستم هنگام پارک به‌طور خودکار ارتفاع را تنظیم می‌کند تا حتی افراد کوتاه‌قد هم به‌راحتی بتوانند وارد خودرو شوند. هامر در جلو به یک قفل دیفرانسیل الکترونیکی و در عقب به قفل مجازی مجهز است که جلویی می‌تواند تا 100 درصد از گشتاور را به هرکدام از چرخ‌های جلو انتقال دهد درحالی‌که عقبی از دو موتور الکتریکی عقب برای شبیه‌سازی قفل دیفرانسیل سنتی استفاده می‌کند.

هرچند بیش از یک دهه از پایان تولید آخرین هامر بنزینی می‌گذرد و جی‌ام‌سی هیچ مبنای قبلی برای طراحی و توسعهٔ سیستم اطلاعاتی-سرگرمی خاص هامر جدید نداشته است اما این برند از ابتدا شروع کرده و بهترین تکنولوژی‌های جنرال موتورز را ارائه کرده است (البته به‌جز کادیلاک اسکالید). سیستم اطلاعاتی-سرگرمی هامر که از طریق یک نمایشگر مرکزی 13.4 اینچی لمسی و یک صفحه آمپر دیجیتالی 12.3 اینچی ارائه می‌شود، فوق‌العاده پاسخگو بوده و فراگرفتن چگونگی کار با آن بسیار آسان است. شاید ادعای بزرگی باشد ولی گرافیکی به این زیبایی را تاکنون در سیستم اطلاعاتی-سرگرمی هیچ خودرویی ندیده‌ام.

بااین‌حال، در کابین هامر EV مشکلاتی هم وجود دارد. تریم‌های طلایی‌رنگی که در تصاویر بسیار زیبا به نظر می‌رسند چیزی جز پلاستیک خشک نیستند، کلیدهای بالابر شیشه و دیگر دکمه‌ها مثل نمونه‌های روی غربیلک فرمان از انبار قطعات عمومی جنرال موتورز گرفته شده‌اند و کنترل‌های سیستم تهویه هم از پلاستیک به رنگ مشکی پیانو ساخته شده‌اند. بااین‌حال، من ترکیب رنگ کابین هامر را دوست دارم زیرا همان تریم‌های طلایی‌رنگ تضاد جالبی با تودوزی سفید و مشکی ایجاد کرده‌اند. فقط ای‌کاش کیفیت متریال با قیمت شش‌رقمی هامر مطابقت داشت.

شاید هامر EV خودرویی افراطی به نظر برسد اما این نوع خودروهای الکتریکی که بسیار چشمگیر هستند و پرفورمنس بالایی دارند، چیزی هستند که خریداران معمولی را از بنزین دور می‌کنند حتی اگر جاده‌های آمریکا به یک پیکاپ غول‌پیکر 4 تنی با دید افتضاح نیازی نداشته باشد. این پیکاپ نشان می‌دهد که برقی شدن به معنی کنار گذاشتن چیزهایی که در خودروها دوست داریم نیست. به‌طورکلی، نشانه‌های اولیه برای احیای هامر مثبت هستند اما حالا مسئولیت بر عهدهٔ جنرال موتورز و چهار برند آن است تا این شروع امیدوارکننده را با محصولات جدیدی ادامه دهند که بتوانند همین موفقیت را تکرار کنند. اگر آن خودروها از کادیلاک لیریک گرفته تا شورلت سیلورادو EV حتی به‌اندازهٔ نصف هامر خوب باشند، این آخرین بررسی‌ای نخواهد بود که با عذرخواهی از جنرال موتورز آغاز می‌کنیم!