شاسی‌بلندهای اسپرت دهه 2000، فصلی ناموفق در تاریخ جنرال موتورز

دههٔ 2000 دوران بی‌نظمی خودروهای اسپرت بود زیرا هیچ الگوی درستی برای ساخت مدل‌های اسپرت مناسب خانواده وجود نداشت و خودروسازان آزاد بودند انواع شکل‌ها، اندازه‌ها و پرفورمنس‌ها را آزمایش کنند. یکی از نتایج این موضوع، تولد اولین کراس‌اوورهای کامپکت اسپرت بود. هدف این خودروها ترکیب شتاب سریع و هندلینگ خودروهای سواری با کارایی یک استیشن بلندقامت بود و عجیب اینکه تقریباً همهٔ این خودروهای خانوادگی سرگرم‌کننده از دیترویت آمده بودند.

در آن دوران، درحالی‌که کرایسلر با مدل‌های PT کروزر توربو و دوج کالیبر SRT اولین حرکت در این بخش را انجام داد، جنرال موتورز سریعاً با پوشاندن لباس اسپرت به تن سه کراس‌اوور خود، به رقیب واکنش نشان داد. بدین ترتیب، سه‌قلوهای ساترن ویو ردلاین، شورلت اکوئناکس اسپرت و پونتیاک تورنت GXP که روی یک پلت‌فرم ساخته شده بودند، برای مدت کوتاهی در کانون توجهات قرار گرفتند اما بعداً جنرال موتورز ایده تزریق پرفورمنس به کراس‌اوورهای پایهٔ خود را کنار گذاشت و درنتیجه این شاسی‌بلندهای اسپرت، سریع و ارزان از ذهن همه محو شدند اما این ماجرا سؤالی را طرح می‌کند که اگر جنرال موتورز در این مسیر باقی می‌ماند چه می‌شد؟

در اواسط دههٔ 2000 مشخص بود که برند ساترن شکست خورده است اما بااین‌حال، جنرال موتورز قصد داشت با استفاده از محبوب‌ترین محصول این برند، ساترن را از طریق CPR (احیای قلبی ریوی!) زنده نگه دارد. در سال 2004، کراس‌اوور ویو با موتور 3.5 لیتری V6 که از هوندا قرض گرفته شده بود پیوند قلب انجام داد. این موتور ژاپنی با 250 اسب بخار قدرت و 330 نیوتن متر گشتاور، جایگزین پیشرانهٔ شش سیلندر ضعیف‌تر جنرال موتورز به‌عنوان قوی‌ترین موتور ویو شد و بالاتر از موتور چهار سیلندر پایهٔ 143 اسب بخاری قرار گرفت. سپس به‌طور هم‌زمان، جنرال موتورز تلاش کرد تا ساترن را با معرفی نسخهٔ ردلاین تقویت کند. این نسخه با سیستم تعلیق پایین‌تر و پانل‌های بدنهٔ تهاجمی، بیشترین بهره را از شتاب صفرتاصد 6.6 ثانیه‌ای ویو می‌برد. پکیج ردلاین همچنین شامل رینگ‌های 18 اینچی و امکان انتخاب از بین انتقال قدرت محرک جلو یا چهارچرخ محرک می‌شد.

پیدایش پونتیاک تورنت GXP و شورلت اکوئناکس اسپرت که پلت‌فرم یکسانی با ساترن ویو داشتند اما ساده‌تر بود. این خودروها به پایان عمر خود نزدیک شده بودند و به همین دلیل فروش آن‌ها رو به کاهش گذاشته بود. ازاین‌رو، جنرال موتورز تصمیم به تزریق آدرنالین به این خودروها گرفت تا شرایط فروش را بهبود بخشد. همچنین شرکت مادر به شورلت و پونتیاک آزادی بیشتری برای افزایش قدرت داد. این بار اما مهندسان بجای توسل به آن سوی اقیانوس اطلس، به سطل قطعات بزرگ جنرال موتورز روی آوردند و موتور 3.6 لیتری شش سیلندر LY7 کادیلاک را انتخاب کردند.

هرچند این موتور 3.6 لیتری V6 از لحاظ حجم فقط کمی بزرگ‌تر از موتور 3.4 لیتری V6 بود که در نسخه‌های معمولی تورنت و اکوئناکس ارائه می‌شد اما از لحاظ تکنولوژی چندین سال نوری جلوتر بود. پیشرانهٔ LY7 از قیدوبندهای آن موتور شش سیلندر 60 درجه‌ای قدیمی که پیشینه‌اش به سال 1980 بازمی‌گشت رها شده بود و با نسبت تراکم قابل‌توجه 10.2 و سیستم سوپاپ DOHC قدرتی 264 اسب بخاری تولید می‌کرد.

این یک ارتقاء اساسی نسبت به قدرت 185 اسب بخاری نسخهٔ پایهٔ این کراس‌اوورها بود و با اتصال به گیربکس شش سرعتهٔ اتوماتیک جدید جنرال موتورز بجای نمونهٔ پنج سرعتهٔ آیسین که در نسخه‌های معمولی ارائه می‌شد، بسیار بهتر مدیرت می‌شد. اکوئناکس اسپرت و تورنت GXP همان ارتقاءهای تعلیق و چرخ‌های ویو ردلاین را هم قرض گرفته و ظاهری تهاجمی‌تر پیدا کردند. سپس در سال 2008، ویو ردلاین نیز موتور هوندا را کنار گذاشت و از همان پیشرانهٔ 3.6 لیتری V6 پسرعموهای خود استفاده کرد.

زمانی که این کراس‌اوورها از روی میز طراحان و کامپیوترهای مهندسان به دنیای واقعی وارد شدند، شرایط آن‌طور که انتظار می‌رفت پیش نرفت. در آن زمان گفته می‌شد که این کراس‌اوورهای کوچک خانوادگی جنرال موتورز قدرت بیشتری نسبت به یک ب‌ام‌و X3 بسیار گران‌تر دارند (البته این تفاوت فقط 4 اسب بخار بود). این مقایسه با کراس‌اوور گران‌قیمت باواریایی‌ها اما صرفاً تبلیغاتی بود زیرا عملاً کراس‌اوورهای اسپرت جنرال موتورز و ب‌ام‌و X3 هیچ بازار یا خریدار مشترکی نداشتند.

همچنین هرچند به لطف لاستیک‌های پهن‌تر و چسبنده، هندلینگ و قدرت توقف این نسخه‌های اسپرت نسبت به نمونه‌های معمولی بهبود پیدا کرده بود اما این مزیت توسط مصرف سوخت نسبتاً بالا و کابینی که طبق علاقهٔ شدید جنرال موتورز به پلاستیک ساخته شده بود (موضوعی مشترک در کابین اکثر محصولات جنرال موتورز در آن دوران) کمرنگ می‌شد. مشکل بعدی هم قیمت بود. این خودروها در سال 2008 حدود 25 هزار دلار (معادل 35 هزار دلار در سال 2023) قیمت داشتند که افزایشی 25 درصدی را نسبت به قیمت نسخه‌های پایهٔ اکوئناکس، تورنت و ویو نشان می‌داد.

رکود اقتصادی سال 2008 گردبادی از هرج‌ومرج را در جنرال موتورز به راه انداخت و یک سال بعد تعطیلی برندهای پونتیاک و ساترن رسماً اعلام شد. فروش تورنت بشدت کاهش پیدا کرد و هرچند فروش ویو تقریباً در حد انتظار بود اما این برای نجات ساترن از نابودی در سال 2009 کافی نبود. سپس زمانی که در سال 2010 نسل دوم شورلت اکوئناکس از زیر آوار ورشکستگی جنرال موتورز بیرون آمد، موتور نسخهٔ اسپرت نسل قبلی با یک نمونهٔ کوچک‌تر 3 لیتری جایگزین شد که هرچند قدرت یکسانی با موتور 3.6 لیتری قبلی داشت اما از صدای جذاب آن بی‌بهره بود. البته در سال 2013 موتور قوی‌تر 300 اسب بخاری هم برای اکوئناکس ارائه شد اما این خودرو هیچ ویژگی جذابی برای رانندگی نداشت.

استراتژی محافظه‌کارانهٔ جدید اکوئناکس در افزایش فروش این خودرو که در دههٔ بعد دو برابر و سپس سه برابر شد آن‌قدر مؤثر بود که شورلت تا به امروز به نادیده گرفتن هرگونه ایدهٔ پرفورمنس برای کراس‌اوور کامپکت خود راضی بوده است. این استراتژی برای اکثر مدل‌های پرفروش در پایین‌ترین سطح بازار اعمال شد و مدل‌های پرفورمنس تقریباً به‌طور کامل در انحصار برندهای لوکس قرار گرفت که به‌سرعت بخش کراس‌اوورهای کوچک بازار را تصاحب کردند.

هرچند خودروسازانی مثل هیوندای با ارائهٔ مدل‌های جذابی همچون کُنا N حوزهٔ پرفورمنس را گسترش داده‌اند اما در دیترویت فقط ظهور استراتژی الکتریکی اولتیوم جنرال موتورز امکان تولید خودروهای اسپرت کوچک آمریکایی با پرفورمنس بالا را فراهم کرده است. البته حتی در این صورت هم مدل بلیزر SS برقی که نقشی مشابه اکوئناکس اسپرت را ایفای می‌کند، با وجود برند غیرلوکس، نزدیک به 65 هزار دلار قیمت خواهد داشت. امروزه، سه‌قلوهای ساترن، شورلت و پونتیاک در انقلاب کراس‌اوورهای اسپرت که حدود 20 سال پیش آغاز شد کاملاً فراموش شده‌اند.