نگاهی به نوآوری‌های تاریخ هوندا، از اولین خودروی هیبریدی تا گیربکس CVT

هوندا که به «ب‌ام‌و ژاپن» شهرت دارد، از زمان تأسیس توسط سوئیچیرو هوندا در سال 1946، پیشگام نوآوری‌های خودرویی بوده است. در ادامه با مهم‌ترین دستاوردهای این برند ژاپنی آشنا خواهیم شد.

فرهنگ نوآوری در هوندا ریشه‌ای عمیق‌تر از تأسیس شرکت در سال 1946 دارد و به ذهن خلاق سوئیچیرو هوندا بازمی‌گردد. وی 15 سالگی، تحصیل را رها کرد و به‌عنوان کارآموز در شرکت خدمات خودرویی Art Shokai مشغول شد. پس از اتمام کارآموزی، هوندا شعبه‌ای مستقل را در شهر هاماماتسو مدیریت کرد و بعداً در شرکت Tokai Sekai فرآیند تولید رینگ‌های پیستون را خودکار کرد تا کارگران زن کم‌تجربه در دوران جنگ جهانی دوم که جایگزین مردان فراخوانده شده به میدان جنگ شده بودند، راحت‌تر کار کنند. این روحیه کارآفرینی به DNA شرکت هوندا تزریق شد که در سال 1959 به بزرگ‌ترین تولیدکننده موتورسیکلت جهان و در سال 2001 به دومین خودروساز بزرگ ژاپن تبدیل شد. در طول نزدیک به 80 سال فعالیت، هوندا با نوآوری‌های مهندسی متعدد، چهره صنعت خودرو را تغییر داده است.

یکی از تأثیرگذارترین نوآوری‌های هوندا، معرفی خودروی هیبریدی اینسایت در سال 1999 بود که زودتر از تویوتا پریوس به بازارهای اروپا، آمریکا و استرالیا رسید و اولین خودروی هیبریدی مدرن تولیدی در این مناطق لقب گرفت. اینسایت از موتور 1 لیتری سه سیلندر بنزینی همراه با یک موتور الکتریکی 13 اسب بخاری بهره می‌برد. این ترکیب، مصرف سوخت فوق‌العاده 2.8 لیتر در 100 کیلومتر در بزرگراه را ممکن کرد و با مخزن سوخت 40 لیتری، بردی بیش از 1400 کیلومتر ارائه داد. علاوه بر پیشرانه انقلابی، استفاده از مواد سبک مانند آلومینیوم، منیزیم و پلاستیک، وزن خودرو را به 838 کیلوگرم کاهش داد. اینسایت با ضریب درگ 0.25، کارآمدترین خودروی تولیدی از نظر آیرودینامیک در زمان خود بود، حتی با وجود 120 باتری نیکل متال هیدرید که پشت صندلی‌های سرنشینان قرار داشتند. یک ربع قرن بعد، میراث اینسایت در فناوری هیبریدی e:HEV هوندا زنده است که در تمام مدل‌های کنونی این برند استفاده می‌شود. برخلاف سیستم‌های هیبریدی دیگر که تکیهٔ اصلی آن‌ها بر پیشرانهٔ درون‌سوز یا موتورهای الکتریکی است، e:HEV می‌تواند بسته به شرایط رانندگی بین دو موتور جابه‌جا شود و بهترین کارایی را ارائه دهد.

هوندا با NSX، نوآوری‌هایش را به دنیای سوپرکارها منتقل کرد. نسل اول NSX در سال 1990 با اولین شاسی یکپارچه آلومینیومی در خودروهای تولیدی معرفی شد. آلومینیوم به دلیل وزن کم، مقاومت در برابر خوردگی، فراوانی و قابلیت بازیافت، ماده‌ای ایده‌آل بود اما هزینه بالا، دشواری جوشکاری و استحکام کمتر نسبت به فولاد، چالش‌هایی ایجاد کرد. آیرتون سنا، اسطوره فرمول یک، پس از رانندگی با پروتوتایپ NSX در پیست سوزوکای هوندا، به مهندسان گفت: «احساس می‌کنم کمی شکننده است». پس از آزمایش‌های گسترده در پیست نوربرگ‌رینگ آلمان، مهندسان هوندا استحکام پیچشی شاسی را 50 درصد افزایش دادند. نتیجه، خودرویی بود که شکاف بین خودروهای سواری معمولی و خودروهای مسابقه‌ای هوندا را پر کرد. با رعایت توافق نانوشته ژاپنی برای محدود کردن قدرت به 280 اسب بخار، NSX عملکردی هم‌تراز با سوپرکارهای اروپایی و آمریکایی ارائه داد و استانداردهای جدیدی در راحتی، قابلیت اطمینان و کاربرد روزمره در سگمنت سوپرکارها تعیین کرد.

گوردون موری، طراح افسانه‌ای مک‌لارن F1، پس از رانندگی با NSX گفت:

لحظه‌ای که NSX را راندم، تمام خودروهای معیار فراری، پورشه و لامبورگینی که برای توسعه F1 در نظر داشتم، از ذهنم محو شدند. کیفیت سواری و هندلینگ NSX هدف جدید طراحی ما شد

نسل دوم NSX نیز از فناوری هیبریدی برای ارتقای عملکرد استفاده کرد. موتور 3.5 لیتری V6 توئین توربو با 373 کیلووات (500 اسب بخار) قدرت و 550 نیوتن متر گشتاور، با موتور الکتریکی بین موتور و گیربکس 9 سرعته دوکلاچه ترکیب شد تا پاسخگویی آنی ایجاد کند. دو موتور الکتریکی دیگر در محور جلو، سیستم چهارچرخ محرک و کنترل مستقل هر چرخ جلو را فراهم کردند که هندلینگ فوق‌العاده‌ای به ارمغان آورد. این NSX عملکردی در سطح هایپرکارها با قیمتی در رده سوپرکارها ارائه داد و میراث نسل اول را ادامه داد.

یکی از کلیدی‌ترین نوآوری‌های هوندا، فناوری VTEC (کنترل الکترونیکی زمان‌بندی سوپاپ) بود که کارایی حجمی موتورها را بهبود داد. برخلاف موتورهای سنتی که پروفایل بادامک برای عملکرد در دور بالا یا کارایی در دور پایین طراحی می‌شد، VTEC با استفاده از دو پروفایل بادامک، هر دو را ترکیب کرد. این تکنولوژی اولین بار در موتور B16A اینتگرا XSi و سپس در موتور C30A نسل اول NSX استفاده شد. این موتور 3 لیتری V6 با شاتون‌های تیتانیومی (اولین در خودروهای تولیدی) تا 8 هزار rpm دور می‌گرفت می‌چرخید و 270 اسب بخار قدرت و 284 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد که با فراری 348 رقابت می‌کرد، اما NSX سبک‌تر و کارآمدتر بود. VTEC بعدها برای موتورهای SOHC، هیبریدی و توربوشارژ توسعه یافت و همچنان در خودروهای مدرن هوندا نقش کلیدی دارد.

هرچند هوندا اولین خودروسازی نبود که از گیربکس CVT استفاده کرد ولی هوندا با کراس‌اوور کوچک HR-V که در سال 1998 معرفی شد، این نوع گیربکس را به شهرت رساند. HR-V با ترکیب کارایی، ارتفاع رانندگی بالاتر و دینامیک خودروی سواری، موفقیت بزرگی کسب کرد. گیربکس CVT نیز با انتقال نرم و پیوسته قدرت، کارایی و راحتی را بهبود داد و حالا در اکثر مدل‌های هوندا، از سیویک تا CR-V، استفاده می‌شود.

هوندا در سال 1987 با پریلود، اولین سیستم فرمان‌پذیری چهارچرخ را پس از یک دهه توسعه معرفی کرد. در آن زمان که الکترونیک‌های پیشرفته امروزی وجود نداشت، هوندا سیستمی مکانیکی طراحی کرد که در زوایای کم فرمان، چرخ‌های عقب را هم‌جهت با جلو و در زوایای زیاد (مثل پارک کردن)، خلاف جهت جلو حرکت می‌داد. این سیستم شعاع چرخش را از 10.6 به 9.6 متر کاهش داد و پایداری در سرعت بالا و چابکی در سرعت پایین را بهبود بخشید که ایمنی فعال خودرو را افزایش داد.

در سال 2008، هوندا با کلاریتی بار دیگر تاریخ‌ساز شد و اولین خودروی هیدروژنی قابل اجاره برای مشتریان را عرضه کرد. این خودرو در کالیفرنیای جنوبی، ژاپن و اروپا در تعداد محدودی (به دلیل زیرساخت‌های سوخت‌گیری ناکافی) عرضه شد، اما امکان تولید انبوه خودروهای هیدروژنی را اثبات کرد. کلاریتی با برد حدود 400 کیلومتر، زمان سوخت‌گیری 5 دقیقه‌ای و آلایندگی صفر، آینده‌ای پاک را نوید داد. نسل دوم کلاریتی برد را به حدود 600 کیلومتر افزایش داد.

هوندا با سری 0 شامل کانسپت‌های سدان و شاسی‌بلند، به دنبال بازتعریف خودروهای الکتریکی با الهام از فلسفه سوئیچیرو هوندا است. این خودروها با باتری‌های متراکم و فوق نازک، وزن را کاهش داده و دینامیک رانندگی را بدون افت برد بهبود می‌بخشند. باتری‌ها در کمتر از 15 دقیقه از 10 تا 80 درصد شارژ می‌شوند و با موتورهای الکتریکی جمع‌وجور و سبک، عملکردی استثنایی ارائه می‌دهند. طراحی رتروی این مدل‌ها، چشم‌انداز جسورانه هوندا را تکمیل می‌کند.