خصوصیسازی در صنعت خودرو ایران سالها در حد بحثی سیاسی و اقتصادی مانده بود؛ بحثی که هر بار به نام بهرهوری آغاز میشد و به دیوار قیمتگذاری دستوری، کمبود نقدینگی و مدیریت دولتی برمیخورد. حالا اما ایرانخودرو پس از انتقال مدیریت به بخش خصوصی، دستکم در چند شاخص کلیدی از جمله تولید، تعهدات معوق و کنترل هزینهها نشانههایی از بهبود نشان میدهد.
بهگزارش پدال، این تغییر از بهمن ۱۴۰۳ آغاز شد و اکنون پس از گذشت بیش از یک سال، نخستین فرصت جدی برای سنجش نتیجه آن فراهم شده است. پرسش اصلی فقط درباره ایرانخودرو نیست؛ مقایسه با سایپا و مرور تجربه خودروسازان جهان نشان میدهد پاسخ، از یک «بله» یا «خیر» ساده پیچیدهتر است.
خصوصیسازی در خودرو، مسئلهای قدیمی با صورتبندی تازه
در ایران، دو خودروساز بزرگ کشور دههها در ساختاری فعالیت کردهاند که دولت، حتی بدون مالکیت مستقیم اکثریت سهام، عملا بر مدیریت، انتصاب مدیران، سیاست قیمتگذاری، شیوه فروش و تصمیمهای صنعتی آنها اثر گذاشته است. حاصل این مدل، انباشت زیان، بدهی سنگین به قطعهسازان، تعهدات فروش فراتر از ظرفیت تولید و فرسودگی ساختار مدیریتی بوده است.
به همین دلیل، واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی صرفا یک جابهجایی مالکیتی نبود؛ آزمونی بود برای سنجش این فرض که آیا استقلال مدیریتی میتواند بخشی از گرههای ساختاری صنعت خودرو را باز کند یا نه.
در سیاستهای کلی اصل ۴۴ که در سال ۱۳۸۴ ابلاغ شد، افزایش سهم بخش خصوصی، رشد بهرهوری، رقابتپذیری و کاهش تصدیگری دولت بهعنوان هدفهای اصلی مطرح شدند. قانون اجرای همین سیاستها نیز، علاوه بر فروش مالکیت، واگذاری مدیریت را هم به رسمیت شناخت. بنابراین مسئله اصلی، دولتی یا خصوصی بودن صرف نیست؛ پرسش مهمتر این است که چه کسی باید درباره یک بنگاه تجاری تصمیم بگیرد و در برابر نتیجه تصمیمهای خود پاسخگو باشد.
الگوی جهانی چه میگوید
نگاهی به خودروسازان بزرگ جهان نشان میدهد مدل غالب، مدیریت خصوصی و بازارمحور است؛ هرچند این به معنای حذف کامل دولت از مالکیت نیست. فولکسواگن نمونهای شناختهشده از همین ترکیب است؛ شرکتی خصوصیشده که ایالت نیدرزاکسن همچنان ۲۰ درصد حق رای آن را در اختیار دارد.
رنو نیز سالها در مالکیت دولت فرانسه بود و در سال ۱۹۹۶ خصوصی شد. خصوصیسازی مشکلات این شرکت را یکشبه حل نکرد، اما مسیر اصلاح ساختار، کاهش هزینه، توسعه بینالمللی و همکاریهای صنعتی را سرعت داد. درس اصلی تجربه جهانی نه «معجزه» بلکه ضرورت مدیریت حرفهای، انضباط مالی، استقلال مدیریتی، رقابت و پاسخگویی اقتصادی است.
مطالعات بانک جهانی هم نشان میدهد بنگاههای دولتی در بازارهای رقابتی اغلب با چالشهای بهرهوری و حاکمیت شرکتی روبهرو میشوند. در مقابل، خصوصیسازی فقط زمانی نتیجه میدهد که با اصلاح ساختار و ایجاد رقابت همراه شود.
ایرانخودرو بعد از تغییر مدیریت چه میگوید
برای ارزیابی ایرانخودرو، اظهارنظرها کافی نیست و باید سراغ شاخصها رفت. یکی از روشنترین نشانهها، تعهدات معوق است. بر اساس دادههای منتشرشده، تعداد تعهدات معوق ایرانخودرو از ۳۹ هزار و ۱۰ دستگاه در ابتدای بهمن ۱۴۰۳ به حدود ۱۹۶۹ دستگاه در پایان اردیبهشت ۱۴۰۵ کاهش یافته است؛ افتی نزدیک به ۹۵ درصد که حجم تعهدات معوق را به کمتر از یک روز تولید شرکت رسانده است.
اهمیت این رقم فقط در تحویل خودرو خلاصه نمیشود. هر تاخیر، برای خودروساز هزینه میسازد؛ از جرائم تاخیر گرفته تا فشار مالی، نارضایتی مشتری و اختلال در برنامه تولید. از این زاویه، کاهش تعهدات معوق یکی از مهمترین تغییرهای دوره جدید به شمار میآید.
شاخص دوم تولید است. مدیرعامل ایرانخودرو اعلام کرده این گروه در سال ۱۴۰۴ حدود ۵۵۵ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. بنا بر همان گزارش، این رقم نسبت به سال قبل حدود ۳ درصد رشد داشته، در حالی که تولید کل صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ حدود ۲۷ تا ۲۸ درصد کاهش یافته است. به بیان دیگر، در سالی که صنعت خودرو با جنگ، محدودیت انرژی، جهش ارزی و اختلال در زنجیره تامین روبهرو بود، ایرانخودرو توانسته تیراژ خود را حفظ کند و اندکی هم بالا ببرد.
این رشد را نمیتوان تماما به خصوصیسازی نسبت داد، اما همزمانی آن با تغییر ساختار مدیریتی، این شاخص را به یکی از مهمترین نقاط ارزیابی تبدیل میکند.
خروج از زیان، ورود به محدوده سودآوری
ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ همچنین از خروج از حدود هشت سال زیاندهی خبر داده است. بر اساس گزارشهای مالی منتشرشده، شرکت به سود خالصی در حدود ۱۵۵ میلیارد تومان رسیده؛ رقمی که در مقیاس این بنگاه بسیار کوچک به نظر میرسد.
به همین دلیل، بهتر است از ادعای «سودآوری پایدار» پرهیز شود. آنچه فعلا میتوان گفت این است که روند زیاندهی متوقف شده و شرکت برای نخستین بار پس از چند سال به محدوده سود خالص رسیده است.
جایی که تغییر بیشتر از سود دیده میشود
یکی از محورهای پرتکرار در گزارش عملکرد ایرانخودرو، کاهش هزینههاست. مدیریت شرکت از اجرای صدها پروژه برای کاهش بهای تمامشده، ساماندهی شرکتهای زیرمجموعه، کاهش تنوع قطعات و بهینهسازی خریدهای داخلی و خارجی سخن گفته است. همچنین صرفهجویی حدود ۵۰ میلیون دلار در خریدهای خارجی اعلام شده است.
اگر این روند در سالهای آینده ادامه پیدا کند، اثر آن برای صنعت خودرو حتی از سود یکساله مهمتر خواهد بود. مسئله اصلی خودروسازی ایران فقط کمبود پول نیست؛ بخش مهمی از بحران به ساختار هزینه، بهرهوری، بنگاهداری، تعداد بالای شرکتهای تابعه و قیمت تمامشده برمیگردد. خصوصیسازی زمانی ارزش پیدا میکند که مدیر جدید بتواند همین ساختارها را اصلاح کند.
سایپا در طرف دیگر چه تصویری میدهد
سایپا هنوز تصویر متفاوتی ارائه میدهد. این شرکت در سالهای گذشته با حجم بالایی از تعهدات روبهرو شد. خود سایپا اعلام کرده که در مقطع اجرای طرحهای فروش سامانه یکپارچه، حدود یک میلیون و ۱۱۳ هزار دستگاه تعهد ایجاد شد؛ رقمی فراتر از ظرفیت برنامهریزیشده تولید که به تاخیر در تحویل انجامید.
مدیرعامل سایپا نیز گفته بود در مقاطعی تعهدات شرکت بهگونهای توزیع شده که در زمستان ۱۴۰۳ حدود ۵۶۸ هزار دستگاه باید در یک فصل تحویل میشد؛ عددی که حتی از تولید سالانه سایپا بیشتر بود. بحران فقط به تعهدات مشتریان محدود نمانده است. مطالبات زنجیره تامین سایپا در مقاطعی به بیش از ۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده و در سال ۱۴۰۵ نیز مسئله نقدینگی و تسویه بدهی قطعهسازان همچنان از مهمترین چالشهای شرکت بوده است.
البته همه مشکلات سایپا را نمیتوان به دولتی بودن تقلیل داد. بخشی از این بحران نتیجه تصمیمهای فروش سالهای گذشته، قیمتگذاری، کمبود نقدینگی و ساختار مالی شرکت است. با این حال، تفاوت عملکرد دو شرکت یک پرسش جدی را پیش میکشد؛ آیا استقلال مدیریتی و الزام به پاسخگویی در برابر سهامداران میتواند سرعت اصلاح یک خودروساز بزرگ را بالا ببرد؟
تجربه ایرانخودرو دستکم تاکنون پاسخ مثبتی برای این پرسش ساخته است.
قطعهسازان و مسئلهای که فراتر از مالکیت میرود
یکی از مهمترین آزمونهای خصوصیسازی، رفتار زنجیره تامین است. قطعهسازان در سالهای گذشته بارها نسبت به انباشت مطالبات خود هشدار دادهاند و کمبود نقدینگی را از عوامل اصلی تهدیدکننده تولید دانستهاند. در اسفند ۱۴۰۳ نیز آرش محبینژاد هشدار داده بود که وضعیت پرداخت مطالبات مناسب نیست و ادامه این روند میتواند سفارشگذاری مواد اولیه برای تولید سال بعد را مختل کند.
با این حال، موضع تشکلهای قطعهسازی درباره اصل خصوصیسازی روشنتر شده است. محمدرضا نجفیمنش رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه، در این باره گفت:
یکی از مهمترین اولویتهایی که دولت باید به آن عمل کند خصوصیسازی کامل صنعت خودرو است و همانطور که یکی از دو خودروساز اصلی کشور فرآیند خصوصیسازی را طی کرد، دیگر خودروساز داخلی نیز به بخش خصوصی بپیوندد تا روند تولید افزایش پیدا کند و صنعت خودرو بتواند نیاز جامعه را برطرف کند.
آرش محبینژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور، واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی را یکی از موفقترین نمونههای خصوصیسازی پس از انقلاب اسلامی توصیف کرد و گفت:
بهبود شاخصهای کیفی، افزایش تیراژ تولید، بهبود وضعیت زنجیره تأمین، کاهش مطالبات معوق و ارتقای شاخصهای مالی و عملکردی از مهمترین دستاوردهای این واگذاری بوده است.
امیرحسین کاکایی، کارشناس خودرو نیز میگوید:
مسأله فقط خصوصی یا دولتی بودن شرکت نیست؛ مسأله اصلی، میزان اختیار، پاسخگویی و انگیزه مدیریتی است. وقتی مدیر در برابر سهامدار مسئول باشد و اختیار پیگیری منافع شرکت را داشته باشد، حتی اگر همان فردی باشد که سالها در ساختار قبلی فعالیت کرده، میتواند رفتار متفاوتی از خود نشان دهد.
حسین مقیسه هم در این ارتباط نوشته است:
ایرانخودرو توانست زیان خالص خود را ۴۱ درصد کاهش دهد، در حالی که زیان سایپا ۵۷ درصد افزایش یافت. این شکاف نشان میدهد کیفیت مدیریت میتواند حتی در سختترین شرایط تفاوت واقعی ایجاد کند.
وی عقیده دارد صورتهای مالی سال ۱۴۰۴ نشان میدهد کیفیت مدیریت میتواند حتی در سختترین شرایط تفاوت واقعی ایجاد کند. اما هیچ مدیریتی، هرچقدر هم توانمند، نمیتواند در برابر یک سیاست صنعتی ناهماهنگ دوام بیاورد.
خصوصیسازی، نسخه کامل نیست
تجربه یکسال و نیم گذشته ایرانخودرو یک پیام روشن دارد. تغییر ساختار مالکیت و مدیریت میتواند به اصلاح عملکرد یک خودروساز بزرگ کمک کند، اما بهتنهایی کافی نیست. برای اینکه این تجربه به یک الگوی موفق تبدیل شود، چند حلقه دیگر هم باید تکمیل شود.
- قیمتگذاری دستوری باید اصلاح شود.
- دولت باید از مدیریت روزمره بنگاه فاصله بگیرد و نقش تنظیمگر و ناظر داشته باشد.
- رقابت واقعی باید در بازار خودرو شکل بگیرد.
- حمایت از خودروساز نباید به انتقال بحران نقدینگی به قطعهسازان منتهی شود.
- شاخصهای عملکردی مانند تیراژ، بهرهوری، کیفیت، سود عملیاتی، بدهی به زنجیره تامین و تعهدات معوق باید بهصورت دورهای و شفاف منتشر شوند.
- خصوصیسازی باید با حاکمیت شرکتی و شفافیت همراه باشد.
جمعبندی؛ نشانهای مهم، اما نه حکم نهایی
قضاوت نهایی درباره ایرانخودرو هنوز زود است. یک سال و نیم برای داوری درباره یک بنگاه عظیم خودروسازی کافی نیست، آن هم وقتی بخش بزرگی از مشکلات امروز، میراث سالهای گذشته باشد.
با این حال، چند واقعیت را هم نمیتوان نادیده گرفت. تولید ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ بالا رفت، در حالی که تولید کل صنعت افت کرد. تعهدات معوق حدود ۹۵ درصد کاهش یافت. روند چندساله زیاندهی متوقف شد و شرکت به سود خالص رسید. کنترل هزینه و اصلاح ساختار هم وارد دستور کار شد.
در سوی مقابل، سایپا همچنان با بدهی سنگین، تعهدات گذشته و بحران نقدینگی درگیر است. این وضعیت هنوز ثابت نمیکند که خصوصیسازی همه مشکلات خودروسازی ایران را حل میکند، اما یک فرض قدیمی را به چالش میکشد؛ شاید مشکل اصلی، کمبود حمایت دولت نبوده، بلکه بیش از حد دولتی بودن مدیریت بنگاه بوده است.
اکنون آزمون اصلی آغاز شده است. اگر ایرانخودرو در سالهای ۱۴۰۵ و ۱۴۰۶ همین روند را در سودآوری عملیاتی، کیفیت، بهرهوری و توسعه محصول ادامه دهد، این تجربه میتواند از یک تغییر مدیریتی ساده به یک مطالعه موردی برای اصلاح ساختار دیگر صنایع ایران تبدیل شود. و اگر سایپا هم وارد همین مسیر نشود، مقایسه دو شرکت بیش از هر گزارش و سخنرانی دیگری تفاوت میان مدیریت دولتی و مدیریت حرفهای بخش خصوصی را نشان خواهد داد.
شما فکر میکنید خصوصیسازی ایرانخودرو موفق بوده است؟