هدفگذاری ایرانخودرو برای تبدیل شدن به «تویوتای ایران» در نگاه اول یک شعار بزرگ و حتی بلندپروازانه به نظر میرسد؛ بهخصوص در صنعتی که با تحریم، تورم، نوسان ارز، کمبود نقدینگی، مشکلات زنجیره تامین و سیاستگذاریهای ناپایدار دستوپنجه نرم میکند. با این حال، اهمیت این هدف نه در خود عنوان «تویوتا»، بلکه در این پرسش نهفته است که آیا ایرانخودرو میتواند از یک تولیدکننده بزرگ با مشکلات تاریخی، به شرکتی تبدیل شود که کیفیت، بهرهوری و رضایت مشتری را در مرکز فرآیندهای خود قرار دهد یا نه.
بحث درباره آینده صنعت خودرو ایران معمولا در یک دوگانه ساده خلاصه میشود؛ «حمایت از تولید داخلی یا آزادسازی واردات». در یک سوی این دوگانه، خودروسازان قرار دارند که حمایت را برای حفظ تولید، اشتغال و سرمایهگذاری ضروری میدانند و در سوی دیگر، مصرفکنندهای قرار گرفته که سالهاست کیفیت، قیمت و محدودیت انتخاب را نتیجه همین حمایتها میداند. اما مسئله واقعی پیچیدهتر از این دوگانه است و سؤال اصلی نه انتخاب میان حمایت و رقابت، بلکه یافتن راهی برای محافظت از ظرفیت صنعتی کشور و واداشتن تولیدکننده به رقابتیتر، کارآمدتر و پاسخگوتر شدن در هر سال است.
حمایت مشروط از ظرفیت صنعتی
صنعت خودرو صرفا مجموعهای از خطوط مونتاژ نیست. یک خودروساز بزرگ در راس زنجیرهای قرار دارد که از فولاد و آلومینیوم و پتروشیمی آغاز میشود و به قطعهسازی، قالبسازی، ماشینسازی، الکترونیک، نرمافزار، لجستیک، خدمات فنی و شبکه تعمیرات میرسد. به همین دلیل، از دست رفتن یک صنعت بزرگ خودروسازی فقط به معنای کاهش تولید چند مدل خودرو نیست؛ بلکه میتواند بخشی از ظرفیت صنعتی و دانش فنی کشور را نیز تضعیف کند.
تجربه کشورهای مختلف نیز نشان میدهد که بسیاری از صنایع خودروی بزرگ در مراحل شکلگیری خود از حمایت سیاستگذار استفاده کردهاند. تفاوت میان یک سیاست صنعتی موفق و حمایت بیپایان، در یک واژه خلاصه میشود؛ مشروط بودن. حمایت زمانی میتواند به توسعه منجر شود که در برابر آن، شاخصهای مشخصی مطالبه شود؛ از افزایش بهرهوری و کیفیت گرفته تا توسعه فناوری، کاهش هزینه، ارتقای زنجیره تامین و در نهایت صادرات. اگر حمایت برای همیشه ادامه پیدا کند و هیچ تعهدی برای بهبود عملکرد وجود نداشته باشد، همان حمایت میتواند به انحصار و کاهش انگیزه برای اصلاح تبدیل شود.
از سوی دیگر، حذف ناگهانی حمایت نیز لزوما نسخه مناسبی نیست. ظرفیت صنعتی چیزی نیست که بتوان امروز از بین برد و چند سال بعد دوباره از صفر ساخت. نیروی انسانی، شبکه تامینکنندگان، دانش فنی و تجهیزات، حاصل سرمایهگذاری بلندمدت هستند. بنابراین مسئله ایران نه «بستن بازار» است و نه «باز کردن ناگهانی آن»؛ بلکه طراحی مسیری است که حمایت را به سکوی پرتاب برای رقابت تبدیل کند.
تعرفه و ثبات سیاستگذاری
همین موضوع، اهمیت تعرفه و سیاست واردات را روشن میکند. تعرفه نباید فقط یک عدد برای محدود کردن واردات یا حمایت از تولیدکننده باشد. باید مشخص باشد که این ابزار قرار است چه نتیجهای ایجاد کند. آیا تولیدکننده را به سرمایهگذاری در فناوری تشویق میکند، آیا قطعهساز را به ارتقای کیفیت و داخلیسازی واقعی سوق میدهد، آیا میان تولید عمیق و مونتاژ ساده تفاوت ایجاد میکند و آیا در نهایت به صادرات منجر خواهد شد؟ اگر پاسخ این پرسشها روشن نباشد، تعرفه میتواند از یک ابزار سیاست صنعتی به سپری برای حفظ شرایط موجود تبدیل شود.
در واقع شاید بزرگترین مشکل صنعت خودرو ایران نه صرفا بالا بودن یا پایین بودن تعرفه، بلکه بیثباتی سیاستها باشد. سرمایهگذاری صنعتی به افق چندساله نیاز دارد. تولیدکنندهای که نمیداند مقررات واردات، قیمتگذاری، نرخ ارز یا الزامات داخلیسازی در آینده چه تغییری خواهد کرد، انگیزه و امکان تصمیمگیری بلندمدت محدودی خواهد داشت.
از شعار تا بهبود مستمر
در چنین چارچوبی، اقداماتی که طی ماههای اخیر در ایرانخودرو بر موضوع کیفیت و بهبود مستمر متمرکز شدهاند، از خود عنوان «تویوتای ایران» مهمتر هستند. برگزاری جلسات منظم تولید و کیفیت، بررسی گزارشهای فنی و ایرادات قطعات و خطوط، حضور تامینکنندگان در جلسات مربوط به مشکلات کیفی و پیگیری اصلاح ایرادات، همگی به مفهومی نزدیک هستند که در نظام تولید تویوتا با عنوان کایزن یا بهبود مستمر شناخته میشود.
اما استفاده از نام یک روش مدیریتی، به خودی خود به معنای اجرای موفق آن نیست. کایزن زمانی معنا پیدا میکند که از جلسه و دستورالعمل فراتر برود و به یک فرهنگ سازمانی تبدیل شود؛ فرهنگی که در آن ایراد پنهان نشود، مسئولیتپذیری وجود داشته باشد و کارمند خط تولید نیز بتواند درباره یک مشکل واقعی هشدار دهد و اصلاح آن را مطالبه کند. یکی از نشانههای مهم چنین رویکردی، پذیرش هزینه کوتاهمدت برای جلوگیری از تکرار یک مشکل در بلندمدت است.
در صنعتی که سالها تیراژ، نقدینگی و استمرار تولید از جمله اولویتهای اصلی بودهاند، کاهش سرعت یا حتی توقف بخشی از تولید برای اصلاح یک ایراد کیفی تصمیم سادهای نیست. در ماههای اخیر درباره محصول ریرا نیز اعلام شده که برای رفع برخی ایرادات، ظرفیت تولید این خودرو محدود شده است. فارغ از اینکه این تصمیم در عمل تا چه اندازه موفق بوده، اصل رویکرد قابل توجه است؛ اگر یک خودروساز حاضر باشد بخشی از تولید و درآمد کوتاهمدت خود را برای کاهش ایرادات محصول هزینه کند، دستکم نشانهای از تغییر اولویتها دیده میشود.
البته آزمون اصلی این رویکرد، نه یک تصمیم مقطعی، بلکه استمرار آن است. مشتری زمانی به چنین تغییراتی اعتماد خواهد کرد که اثر آن را در محصول نهایی، خدمات پس از فروش و کیفیت تجربه مالکیت ببیند. حتی اگر زیرساختهای یک خودروساز بزرگ در سطح مناسبی قرار داشته باشد، نحوه استفاده از آنها اهمیت تعیینکنندهای دارد. انبارش دقیق قطعات، توزیع هوشمند در خطوط تولید و روشهایی مانند کیتینگ میتوانند زمان و خطای عملیات مونتاژ را کاهش دهند، اما این سیستمها زمانی به نتیجه میرسند که کل زنجیره تامین نیز استانداردهای مشابهی داشته باشد.
نقش زنجیره تامین در کیفیت
به همین دلیل، ارتقای کیفیت ایرانخودرو نمیتواند صرفا پروژهای در داخل کارخانه باشد. قطعهساز نیز بخشی از همین پروژه است و هر ایراد در یک قطعه میتواند کیفیت کل خودرو را تحت تاثیر قرار دهد. اینجاست که مفهوم «تولید صنعتی» از «مونتاژ خودرو» جدا میشود. خودروساز رقابتپذیر صرفا کارخانهای نیست که بتواند خودرو را سرهم کند؛ بلکه شرکتی است که شبکهای از تامینکنندگان توانمند، استاندارد و فناور در اختیار دارد.
برای مثال، اهمیت مجموعههایی مانند کروز یا سایر قطعهسازان بزرگ را نمیتوان فقط با تعداد نیروی انسانی یا حجم قطعات تولیدی سنجید. پرسش مهمتر این است که این شرکتها تا چه اندازه به سمت طراحی، توسعه محصول، الکترونیک، کنترل، ابزارسازی و تولید دقیق حرکت کردهاند. صنعت خودروی رقابتی به قطعهسازی نیاز دارد که فقط سفارش را تولید نکند، بلکه بتواند بخشی از فناوری محصول را نیز توسعه دهد. اگر چنین ظرفیتی شکل نگیرد، افزایش تیراژ داخلیسازی لزوما به معنای ایجاد عمق صنعتی نخواهد بود.
معیارهای سنجش تحول
یکی از تغییرات مهمی که باید در نظام مدیریتی هر خودروساز اتفاق بیفتد، تغییر معیار موفقیت است. تولید بیشتر لزوما به معنای عملکرد بهتر نیست. برای سنجش موفقیت ایرانخودرو باید پرسید کیفیت محصولات چه میزان بهتر شده، نرخ ایرادات چه تغییری کرده، هزینه تولید به ازای هر خودرو چقدر کاهش یافته، بهرهوری خطوط چقدر افزایش پیدا کرده و مشتری چه میزان خدمات بهتر دریافت میکند. حتی میتوان معیارهای مشخصتری تعریف کرد؛ زمان توقف خطوط، نرخ خرابی قطعات، هزینه گارانتی، میزان بازگشت خودرو برای تعمیر، رضایت مشتری و درصد صادرات.
در چنین شرایطی، «تویوتای ایران» دیگر یک عنوان تبلیغاتی نخواهد بود، بلکه به مجموعهای از شاخصهای قابل اندازهگیری تبدیل میشود. مقایسه ایرانخودرو و تویوتا باید با احتیاط انجام شود. تویوتا نیز مانند هر شرکت بزرگ دیگری در مقاطع مختلف برای مدیریت هزینه، تغییر تقاضا و شرایط اقتصادی تصمیمهای سختی گرفته است. بنابراین نمیتوان صرفا با استناد به اینکه یک شرکت در بحران چه میزان نیروی انسانی حفظ یا تعدیل کرده، یکی را موفق و دیگری را ناموفق دانست.
الگوی متناسب با شرایط ایران
تفاوت اصلی در جای دیگری است؛ تویوتا طی دههها یک نظام مدیریتی، مهندسی و تولیدی ساخته که در آن بهرهوری و کیفیت به بخش جداییناپذیر فرآیند تبدیل شدهاند. برای ایرانخودرو، مسئله اصلی کپیکردن این یا آن روش نیست؛ بلکه ساختن چنین سیستمی متناسب با شرایط ایران است. حتی بهترین مدیریت نیز در برابر برخی محدودیتهای ساختاری اقتصاد ایران با مرزهایی روبهرو است؛ تحریم، دشواری انتقال فناوری، نوسان نرخ ارز، تورم، مشکلات تامین مواد اولیه، قیمتگذاری، کمبود سرمایه در گردش و تغییرات مکرر مقررات، همه میتوانند هزینه تولید را بالا ببرند و برنامهریزی بلندمدت را دشوار کنند.
از سوی دیگر، خود صنعت نیز نمیتواند تمام مشکلات را به سیاستگذار نسبت دهد. هرچه یک بنگاه از حمایت بیشتری دارد، انتظار از آن برای افزایش بهرهوری، شفافیت، کیفیت و پاسخگویی نیز باید بیشتر باشد. این همان قراردادی است که باید میان سیاستگذار و صنعت شکل بگیرد؛ حمایت امروز، در برابر رقابتپذیری فردا. ایرانخودرو برای تبدیل شدن به یک خودروساز رقابتپذیر، بیش از هر چیز به ثبات نیاز دارد؛ ثبات مدیریتی، ثبات مقررات، برنامه مشخص توسعه محصول، زنجیره تامین قدرتمند و معیارهای روشن برای سنجش عملکرد.
نتیجهای فراتر از شعار
کایزن، کیتینگ، کنترل کیفیت و توجه بیشتر به مشتری میتوانند اجزای این تغییر باشند، اما هیچکدام به تنهایی معجزه نمیکنند. در نهایت، «تویوتای ایران» بودن نه با یک عنوان، نه با افزایش تیراژ و نه حتی با استفاده از چند ابزار مدیریتی محقق میشود. نتیجه زمانی قابل دفاع خواهد بود که مشتری ایرانی، پس از چند سال، خودرویی با کیفیت بالاتر، هزینه نگهداری منطقیتر، خدمات بهتر و ارزش خرید بیشتر تحویل بگیرد و در عین حال، خودروساز نیز بتواند محصول خود را در بازاری خارج از مرزهای ایران عرضه کند. آن زمان میتوان گفت چیزی بیشتر از یک شعار اتفاق افتاده است.
مسئله واقعی صنعت خودرو ایران در نهایت این نیست که حمایت کنیم یا واردات را آزاد کنیم؛ مسئله این است که چگونه صنعتی را حفظ کنیم که از حمایت کمتر و کمتری نیاز داشته باشد. و این، بسیار سختتر از «تویوتا شدن» در یک شعار است.
شما فکر میکنید راه نجات خودروسازی ایران چیست؟ نظرتان را بنویسید.