بازار خودروی ایران در سال ۱۴۰۴ با چالش‌های پیچیده‌ای دست‌وپنجه نرم می‌کند. رکود تورمی عمیق‌تر از گذشته، نوسانات ناشی از ریسک‌های سیاسی-اقتصادی و سردرگمی در سیاست‌گذاری‌های واردات، مصرف‌کنندگان و فعالان این حوزه را با ابهامات بسیاری روبرو کرده است. آیا خودرو همچنان یک کالای سرمایه‌ای است؟ واردات خودرو به کدام سو می‌رود و چرا تحویل خودروهای وارداتی با تأخیرهای طولانی همراه است؟ در گفتگوی اختصاصی پدال با مسیح فرزانه، کارشناس برجسته و باسابقه بازار خودرو، به بررسی دقیق این پرسش‌ها و تحلیل وضعیت فعلی و آینده صنعت و بازار خودروی کشور پرداخته‌ایم.
امیر اشراقی: مسیح جان سلام. بسیار متشکرم که دعوت ما را پذیرفتی.
مسیح فرزانه: سلام امیر جان. وقت شما و همه همراهان پدال بخیر. ممنونم که بنده را قابل دانستید. امیدوارم گفتگوی مفیدی داشته باشیم.
امیر اشراقی: باعث افتخار ماست. برای شروع، لطفاً از وضعیت فعلی بازار خودرو برایمان بگو. الان بازار در رکود است یا رونق؟ دقیقاً در چه شرایطی قرار داریم؟
مسیح فرزانه: برای تحلیل بازار خودرو، باید به یک بازه زمانی مشخص، تقریباً از سال ۱۴۰۰ به بعد، نگاه کنیم. از آن زمان و به‌طور مشخص‌تر در دولت سیزدهم، یک رکود تورمی در بازار خودرو آغاز شد که دلایل متعددی داشت. هرچه به سال ۱۴۰۳ نزدیک‌تر می‌شدیم، این رکود عمیق‌تر می‌شد. من به خاطر دارم که در زمستان ۱۴۰۲ و در جریان نمایشگاه خودروی شهر آفتاب، در پنلی تحلیلی گفتم که سال ۱۴۰۳ برای صنعت، بازار و واردات خودرو، همگی حول محور یک مفهوم یعنی «اقتصاد سیاسی» خواهد چرخید. به این معنا که اگر گشایشی در مبادلات اقتصادی و تجاری کلان کشور رخ ندهد، تا پایان سال وضعیت صنعت، قطعه‌سازی، بازار و واردات خودرو از سال ۱۴۰۲ هم خطرناک‌تر خواهد شد.
پس از تحولات سیاسی و نظامی اخیر، پارادایم رفتاری بازار کاملاً تغییر کرده است. به آن رکود تورمی، یک «ریسک اقتصادی-سیاسی» نیز اضافه شده است. اگر قبل از این تحولات، ۳۰ مشتری واقعی در بازار حضور داشت، اکنون این تعداد به کمتر از ۱۰ نفر رسیده است. این طبیعی است، زیرا چنین منازعاتی همه چیز را تحت تأثیر قرار می‌دهد. در حال حاضر، از هر ۱۰ نفر در بازار، شاید ۸ نفر فروشنده و تنها ۲ نفر خریدار باشند که آن ۲ نفر هم با شک و تردید برای خرید اقدام می‌کنند.
امیر اشراقی: یکی از دلایل این وضعیت، کمبود نقدینگی در دست مردم است. آیا این موضوع باعث شده خودرو دیگر یک کالای سرمایه‌ای نباشد و مردم برای سرمایه‌گذاری به سراغ آن نروند؟
مسیح فرزانه: این سؤال بسیار مهمی است. برخلاف تصور برخی که می‌گویند خودرو دیگر کالای سرمایه‌ای نیست، دو سیگنال مهم وجود دارد که خلاف این را نشان می‌دهد. اول، نگاه درآمدزای دولت به خودرو است. در بودجه سال ۱۴۰۴، دولت نزدیک به ۱۴۰ هزار میلیارد تومان درآمد از بخش خودرو (شامل واردات و مالیات) پیش‌بینی کرده است. دولت به کالایی که سرمایه‌ای نباشد، چنین نگاه درآمدی ندارد. در واقع، سیاست‌گذار با این کار این پالس را می‌دهد که خودرو همچنان یک دارایی سرمایه‌ای است.
مسئله دوم این است که به دلیل رکود تورمی عمیق در کل اقتصاد، ماهیت سرمایه‌ای بودن خودرو تغییر کرده است. اگر در سال‌های گذشته خودرو یک کالای سرمایه‌ای کوتاه‌مدت بود و افراد با ثبت‌نام و فروش در بازار سودهای کلانی کسب می‌کردند، اکنون به یک کالای سرمایه‌ای بلندمدت تبدیل شده است. سیگنال دیگر، رفتار مردم است. در همین هفته گذشته، نزدیک به ۱۰۰ هزار حساب برای ثبت‌نام تنها ۱۰۰۰ دستگاه خودروی وارداتی بلوکه شد. این نشان می‌دهد که مردم همچنان به این بازار به چشم یک فرصت سرمایه‌گذاری نگاه می‌کنند، حتی اگر به شکل یک لاتاری باشد. بنابراین تحلیل من این است که خودرو از یک کالای سرمایه‌ای کوتاه‌مدت، به یک کالای سرمایه‌ای بلندمدت تبدیل شده است.
امیر اشراقی: اشاره‌ای به خودروهای وارداتی داشتید. نارضایتی‌های زیادی از سوی خریداران بابت تأخیر در تحویل این خودروها وجود دارد. به نظر شما نقص اصلی در کجاست؟ واردکننده، سیاست‌های دولت یا عوامل دیگر؟
مسیح فرزانه: نمی‌توان مشکل را تنها به یک بخش نسبت داد؛ این یک مجموعه‌ای از عوامل است. اما به نظر من، بخش قابل ملاحظه‌ای از این وضعیت به مسیر کاملاً غیرکارشناسی سیاست‌گذار، از تدوین آیین‌نامه تا مراحل ترخیص و شماره‌گذاری، بازمی‌گردد. پیش از سال ۹۷ هم ما واردات خودرو داشتیم، اما هرگز تا این حد بی‌نظم، بی‌قاعده و فشل نبود.
باید بگویم نوع نگاه به واردات در این دوره، صرفاً درآمدزایی برای دولت بوده و نه تنظیم بازار. من همیشه مثال می‌زنم که در کشور ما به خودروی وارداتی مانند «گوشت قربانی» نگاه می‌کنند و هر نهاد و سازمانی تلاش می‌کند سهمی از آن بردارد. جدا از تعرفه‌ها و سود بازرگانی، نزدیک به ۲۰ مورد هزینه مضاعف دیگر برای سازمان‌های مختلف به قیمت خودرو اضافه می‌شود. در نهایت هم وقتی مالک می‌خواهد خودروی خود را بفروشد، دوباره باید مالیات نقل‌وانتقال و عوارض شهرداری بپردازد. البته شرکت‌های واردکننده نیز در این فرآیند بی‌تقصیر نیستند، اما ریشه اصلی مشکل، مسیری است که سیاست‌گذار طراحی کرده است.
امیر اشراقی: دقیقاً، دو سال است که واردات اسماً آزاد شده، اما تعداد خودروهای وارد شده بسیار اندک است و قوانین مدام تغییر می‌کنند. اخیراً شکایتی در دیوان عدالت اداری در مورد تعرفه‌ها مطرح شد. این شکایت می‌تواند جلوی واردات را بگیرد یا روند آن را تغییر دهد؟
مسیح فرزانه: ابتدا به آمار اشاره کنم. گفته می‌شود در چهار ماه ابتدایی سال ۱۴۰۴ حدود ۱۴ هزار دستگاه خودرو وارد شده، در حالی که این عدد در مدت مشابه سال قبل تنها ۱۰۰۰ دستگاه بوده است. اما مسئولان باید پاسخ دهند که از وعده‌های ۹۰ هزار یا ۶۰ هزار دستگاهی که در ابتدای سال می‌دهند، در نهایت چه درصدی محقق می‌شود؟ این وعده‌ها بیشتر به خبردرمانی و آرزوفروشی شبیه است.
در مورد بحث تعرفه‌ها و رأی دیوان، موضوع بر سر مصوبه مجلس (تعرفه ۱۰ درصدی) و مصوبه بعدی هیئت وزیران (تعرفه‌های تعدیل‌شده و بالاتر) است. این رأی دیوان جلوی واردات را نمی‌گیرد و در متن آن نیز صحبتی از ممنوعیت واردات نشده است. در حال حاضر نیز روند واردات متوقف نشده است. اما این تناقض میان تصمیم مجلس و دولت، باعث سردرگمی شدید واردکننده، فعالان بازار و مصرف‌کننده شده است. دولت اصرار دارد که تعرفه‌ها همان ارقام تعدیل‌شده است، اما این کشمکش آرامش را از بازار گرفته است. متأسفانه در صنعت خودروی ما حدود ۳۰ نهاد مختلف در حال تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری هستند و با این تعداد آشپز، طبیعی است که آش یا شور شود یا بی‌نمک!
امیر اشراقی: کمی هم به خودروسازی داخلی بپردازیم. اگر واردات خودروهای کارکرده با قیمت‌های رقابتی (مثلاً ۱۰ هزار دلار) آزاد شود، آیا خودروهای داخلی ما توان رقابت با آن‌ها را خواهند داشت؟
مسیح فرزانه: با قاطعیت می‌گویم خیر. ما حتی در بازارهای کشورهای همسایه نیز توان رقابتی نداریم. باید این واقعیت را بپذیریم که ما «خودروساز» به معنای واقعی کلمه نیستیم، بلکه «مونتاژکننده» هستیم. خودروساز کشوری است که صاحب تکنولوژی است و آن را صادر می‌کند، در حالی که ما صادرات قابل توجهی نداریم.
من معتقدم واردات خودرو، چه صفر کیلومتر و چه کارکرده، نه تنها صنعت داخلی را تضعیف نمی‌کند، بلکه با ایجاد فضای رقابتی، خودروساز داخلی را مجبور می‌کند کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش خود را ارتقا دهد. اگر واردات خودروهای دست دوم با کیفیت واقعاً اتفاق بیفتد، می‌تواند تولیدات داخلی و حتی بسیاری از محصولات چینی مونتاژی را کاملاً به حاشیه ببرد و این اتفاق در نهایت به نفع مردم خواهد بود.
امیر اشراقی: اما آیا این اتفاق خواهد افتاد؟ به نظر می‌رسد صحبت از واردات دست دوم بیشتر جنبه خبری دارد.
مسیح فرزانه: دقیقاً. به نظر من دولت و حاکمیت باید تمام تمرکز خود را بر روی همین واردات خودروهای صفر کیلومتر بگذارند که بعد از دو سال هنوز مانند طفلی نوپاست. ما هنوز زیرساخت‌های همین یک مورد را فراهم نکرده‌ایم، اما مدام عناوین جدیدی مانند واردات خودروی دست دوم، واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی و... را به آن اضافه می‌کنیم. بهتر است ابتدا همین یک نوزاد را به درستی بزرگ کنیم و بعد به سراغ فرزندان بعدی برویم. صحبت از واردات خودروی دست دوم موضوع جدیدی نیست و در دولت‌های گذشته نیز مطرح می‌شد، اما همیشه در حد حرف باقی مانده و بیشتر به خبردرمانی برای تأثیرگذاری بر بازار شباهت داشته است.
امیر اشراقی: به نظر می‌رسد یکی از موانع اصلی، مشکلات ارزی کشور باشد. این موضوع چقدر بر روند واردات تأثیرگذار است؟
مسیح فرزانه: بسیار زیاد. در سه‌ماهه اول سال ۱۴۰۳، کل ارز تخصیص‌یافته برای واردات کشور حدود ۲۱ میلیارد دلار بود، اما این رقم در مدت مشابه سال ۱۴۰۴ به ۱۵ میلیارد دلار کاهش یافته است. این کاهش ۳۰ درصدی تخصیص ارز نشان می‌دهد که در شرایط اقتصادی فعلی، خودرو در اولویت نیازهای کشور قرار ندارد. یکی از دلایل اصلی دپو شدن خودروها در گمرک و تأخیر در ترخیص، همین مشکلات ارزی و عدم تخصیص «کد ساتا» است که منشأ ارز را تأیید می‌کند. با توجه به شرایط، فعال شدن مکانیسم ماشه یا اسنپ‌بک دور از ذهن نیست و اگر این اتفاق بیفتد، وضعیت صنعت خودرو، قطعه‌سازی و واردات بسیار دشوارتر از امروز خواهد شد.
امیر اشراقی: به عنوان سؤال آخر، نظرتان درباره تغییرات اخیر در فدراسیون موتورسواری و اتومبیلرانی و انتخاب فردی از بدنه این ورزش چیست؟
مسیح فرزانه: انتخاب فردی که خاک‌خورده این ورزش است و از جنس خانواده اتومبیلرانی محسوب می‌شود، یک قدم مثبت و یک نوید خوب برای ورزشکاران و پیشکسوتان است. آن‌ها حس می‌کنند فردی ریاست فدراسیون را بر عهده گرفته که مشکلات را با پوست و استخوانش لمس کرده است. این جنبه از انتخاب بسیار خوب است.
اما باید نگاهی کلان‌تر داشته باشیم. فضای کلی ورزش کشور، به‌ویژه از نظر بودجه و مدیریت، با چالش‌های بزرگی روبروست و فدراسیون اتومبیلرانی نیز از این قاعده مستثنی نیست. در تمام دنیا، اتومبیلرانی یک «ورزش» پردرآمد (موتور اسپورت) محسوب می‌شود، اما به نظر من در کشور ما پس از ۴۰ سال، سیاست‌گذار هنوز آن را به عنوان یک ورزش واقعی به رسمیت نشناخته است. امیدوارم اجازه دهند که مدیریت جدید بتواند کار کند و این نگاه را تغییر دهد.
امیر اشراقی: بسیار عالی. مجدداً از وقتی که در اختیار ما قرار دادی تشکر می‌کنم.
مسیح فرزانه: من هم از شما و تیم پدال سپاسگزارم. امیدوارم این گفتگو برای مخاطبان شما مفید واقع شود.
پخش از رسانه