بهترین لامبورگینی‌های تاریخ، از میورا و کانتاش تا اونتادور و روئلتو

در حال حاضر، در دهه‌ای قرار داریم که تمام محصولات لامبورگینی نوسازی شده و برای اولین بار، همهٔ مدل‌های آن به‌نوعی از الکتریکی‌سازی بهره‌مند شده‌اند. یک دهه پیش زمانی که هوراکان معرفی شد، چه کسی فکر می‌کرد یک دهه بعد تمام لامبورگینی‌ها هیبریدی خواهند شد و جانشین هوراکان از مک‌لارن P1 قدرت بیشتری خواهد داشت؟ البته تمراریو حتی با وجود این‌همه قدرت، برای برآورده کردن انتظارات کار سختی در پیست دارد هرچند که خوشبختانه، روئلتو قبلاً این اطمینان را به ما داده است که هیبریداسیون می‌تواند باعث بهبود شرایط لامبورگینی در این نسل شود. بااین‌حال، تمراریو باید در ذات خود آن‌قدر از جذابیت، درگیری و شخصیت پیشینیانش داشته باشد تا بتواند خود را اثبات کند. این‌ها بهترین لامبورگینی‌های تاریخ هستند که تمراریو باید از آن‌ها ارث برده باشد.

وقتی فهمیدیم پرچم‌دار بعدی لامبورگینی هیبریدی خواهد شد، همه نگران و ناراحت شدیم ولی زمانی که مشخص شد مردان سنت آگاتا همچنان پیشرانهٔ V12 تنفس طبیعی با ردلاین 9,500 rpm را حفظ خواهند کرد، مقداری از نگرانی‌ها کمتر شد. بااین‌حال، زمانی که حرف از خودروهایی می‌شود که برای سال‌ها بر پایهٔ اصولی تغییرناپذیر ساخته شده‌اند، معمولاً تغییری در این سطح می‌تواند نگران‌کننده باشد؛ بنابراین، آیا روئلتو همان چیزی بود که علاقه‌مندان گاو خشمگین سنت آگاتا از پرچم‌دار لامبورگینی انتظار داشتند؟ از برخی جهات بله. این خودرو به‌مراتب از پیشینیان خود یعنی اونتادور و مورسیه‌لاگو بهتر است زیرا روئلتو سوپراسپرت راحت‌تر و خوش‌ساخت‌تری است که برای رانندگی‌های معمولی بسیار بهتر و قابل‌استفاده خواهد بود اما همچنان وقتی دکمهٔ استارت را فشار می‌دهید یا درها را به سمت آسمان می‌فرستید، هنوز هم همهٔ توجهات را به خود جلب می‌کند. روئلتو هنوز هم سوپراسپرت شگفت‌انگیزی است ولی درحالی‌که پیشینیان آن در مواقعی مثل رانندگی‌های شهری اصلاً همکاری نمی‌کردند، پرچم‌دار هیبریدی لامبورگینی در اولین رانندگی، ما را شوکه کرد و تحت تأثیر قرار داد.

هوراکان STO شاید بهترین محصول در تاریخچهٔ اخیر لامبورگینی باشد. این ماشین به‌طور مساوی جذابیت ساخته‌های سنت آگاتا را با پویایی عالی ترکیب می‌کند تا به معیار جدیدی برای آنچه یک لامبورگینی باید ارائه کند تبدیل شود. مثل هر لامبورگینی دیگری، هوراکان STO هم در همان 30 متر اول رانندگی، شما را شگفت‌زده خواهد کرد. این ترکیبی از عناصر آیرودینامیکی خودروهای مسابقه‌ای GT3 و فرم گوه‌ای شکل یک سوپراسپرت سنتی است. خوشبختانه، STO برخلاف هوراکان اولیه، زمانی که آن نیروگاه 640 اسب بخاری 5.2 لیتری V10 را از خواب بیدار کردید، تلاش نمی‌کند تجربهٔ رانندگی مشابه خودروهای مسابقه‌ای را ارائه کند. در این ماشین روی جاده شاهد احساس خونسردی، فرمان دقیق و ترمزهای قابل‌اعتماد بودیم که به راننده اعتمادبه‌نفس لازم برای کشف تمام توانایی‌های خودرو را می‌دهد. در پیست هم STO با گرم کردن لاستیک‌ها و فعال کردن تمام ویژگی‌های آیرودینامیکی، به یک سلاح پیست تمام‌عیار تبدیل خواهد شد؛ بنابراین، بدون شک تمراریو هم باید همین مسیر را دنبال کند.

هرچند کانتاش جدید چندان موردتوجه قرار نگرفت ولی نشان داد لامبورگینی در ذات خود چیزی بیش از دیوانگی دارد. در این ماشین ظرافتی شبیه مورسیه‌لاگو دیده می‌شود و فرم گوه‌ای شکل جانبی آن ادای احترام واضحی به کانتاش LP400 اصلی است. بااین‌حال، کانتاش هرچند ظاهر کلاسیکی دارد اما زیر این پوسته، اولین نشانه‌های نگاه لامبورگینی به آینده و هیبریدی شدن پنهان شده است. در سینهٔ کانتاش جدید یک سیستم هیبریدی با ابرخازن بجای باطری با پیشرانهٔ 6.5 لیتری V12 آشنا و گیربکس ناخوشایند ISR تلفیق شده است. نتیجه، اونتادوری است که مشکلات آن برطرف شده و نیروی کمکی برقی تعویض دنده‌های ناخوشایند گیربکس را نرم می‌کند و قدرت را از 780 به 814 اسب بخار افزایش می‌دهد. البته کانتاش از لحاظ دینامیکی به‌اندازهٔ اونتادور اولتیمائه خوب نیست ولی چیزی که در پویایی از دست داده را مطمئناً در زیبایی و خاص بودن جبران می‌کند و باعث می‌شود مالکان اونتادور با حسادت به آن نگاه کنند.

حتی اگر با دیگر سوپراسپرت‌ها رانندگی کرده باشید، اونتادور SVJ خودروی ترسناکی برای رانندگی خواهد بود. این ماشین روی جاده به‌طور عجیبی عریض به نظر می‌رسد چون واقعاً پهن است. همچنین، در داخل اونتادور آن‌قدر پایین می‌نشینید که حتی از رانندگان کانتاش قدیمی هم دید ضعیف‌تری به بیرون خواهد داشت. علاوه بر این، پشت فرمان باید وحشی‌گری‌های یک پیشرانهٔ V12 تنفس طبیعی 770 اسب بخاری را از طریق تعویض دنده‌های بسیار ناخوشایند یک گیربکس AMT روی یکی از ناراحت‌ترین صندلی‌های جهان خودرو کنترل کنید. در داخل اونتادور حتی کنترل‌های جزئی در اطراف کابین پراکنده شده‌اند. بااین‌حال، SVJ با وجود تمام مشکلات و ایراداتش، خودرویی بسیار هیجان‌انگیز، به‌طور شگفت‌انگیزی توانمند و به‌اندازهٔ رعدوبرق سریع است. تمام این ویژگی‌ها باعث شدند SVJ تا همین اواخر در صدر جدول سریع‌ترین خودروهای تولیدی پیست نوربرگ‌رینگ قرار گیرد.

تناسبات ظاهری خیره‌کننده دیابلو که ابتدا توسط مارچلو گاندینی طراحی شد یعنی همان کسی که کانتاش و میورا طراحی کرده بود، هیچ تلاشی برای پنهان کردن وجود یک نیروگاه عظیم V12 در پشت صندلی‌ها نمی‌کند. پیشرانهٔ 5.7 لیتری V12 دیابلو به لطف بهره‌مندی از سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری، در ابتدا 492 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد اما این رقم در طول زمان به‌سرعت با معرفی مدل‌هایی مثل SE30 با 530 اسب بخار قدرت و SE30 جوتا با 603 اسب بخار قدرت افزایش یافت. نسخهٔ VT 6.0 که در سال 2000 معرفی شد اما چندان قدرتمند نبود و نسخهٔ 6 لیتری موتور V12 آن 550 اسب بخار قدرت داشت ولی یک دهه توسعه و کمک‌های مالک جدید لامبورگینی یعنی آئودی، دیابلو VT 6.0 را به یک مورسیه‌لاگوی اولیه با کیفیتی فراتر از تمام لامبورگینی‌های قبلی تبدیل کرده بود.

والنتینو بالبونی رانندهٔ آزمایشی ارشد لامبورگینی بود و پویایی بسیاری از محصولات تاریخ این شرکت درنتیجهٔ زحمات وی حاصل شد. وی در سال 2008 بازنشسته شد و لامبورگینی برای ادای احترام به بالبونی، نسخهٔ ویژه‌ای از گالاردو را به نام او نام‌گذاری کرد. این نسخه دیفرانسیل عقب بود و هرچند فقط با گیربکس اتوماتیک ارائه می‌شد اما 30 کیلوگرم کاهش وزن و بهبود کیفیت فرمان پذیری را نسبت به نسخهٔ معمولی تجربه کرده بود. گالاردو بالبونی همچنین از پیشرانهٔ 5.2 لیتری V10 با 550 اسب بخار قدرت، تغییراتی در کالیبراسیون گیربکس اتوماتیک E-Gear و دیفرانسیل لغزش محدود دقیق‌تر هم بهره می‌برد. بعدازاین، نسخه‌های محرک عقب دیگری هم از گالاردو ساخته شد اما این بالبونی بود که چنین مسیری را آغاز کرد.

میورا فرمول ساخت سوپراسپرت‌های مدرن موتور وسط را ایجاد کرد و هرچند ترکیب پیشرانهٔ عرضی آن در مدل‌های بعدی یعنی کانتاش، دیابلو، مورسیه‌لاگو و اونتادور ادامه پیدا نکرد ولی این اتفاق برای پیشرانهٔ V12 که توسط بیزارینی طراحی شد افتاد. این پیشرانه در سوپرکارهای پرچم‌دار بعدی لامبورگینی همچنان استفاده شد تا اینکه سرانجام این شرکت در سال 2011 موتور V12 کاملاً جدیدی را برای اونتادور معرفی کرد. P400 SV یکی از آخرین و البته بهترین نسخه‌های میورا بود. قدرت پیشرانهٔ V12 بیزارینی از 350 اسب بخار در میورای اولیه که با نام P400 شناخته می‌شد، به 370 اسب بخار در P400 S و درنهایت 385 اسب بخار در P400 SV افزایش پیدا کرد. علاوه بر این، پیشرفت‌هایی در شاسی و آیرودینامیک، SV رام‌تر کرد تا از عادت بلند شدن دماغه در سرعت‌های بالا دست بکشد.

بدون شکل، خودرویی که فرم تمام لامبورگینی‌های بعد از خود را شکل داد، کانتاش بود. این خودرو چه در نسخهٔ گوه‌ای شکل سادهٔ دههٔ 70 و چه نسخه‌های جدیدتر با قطعات بیرونی جدید، پایه و اساس زبان طراحی لامبورگینی را شکل داد و بر همهٔ محصولات بعدی این شرکت تأثیر گذاشت. بااین‌حال، بدون شک نسخه‌های جدیدتر کانتاش رانندگی بهتری داشتند. این یعنی در خانوادهٔ کانتاش، نسخهٔ LP5000 QV یا نسخهٔ ویژهٔ 25 سالگی که در سال 1988 معرفی شد، گزینه‌های ایده‌آلی هستند. این دو نسخه از لحاظ فنی بسیار به هم شبیه هستند ولی نسخهٔ 25 سالگی با طراحی شلوغی که کار هوراچیو پاگانی بود، از لحاظ زیبایی پایین‌تر قرار می‌گیرد. ویژگی مهم QV اما بهره‌مندی از چهار سوپاپ در هر سیلندر در نسخهٔ 5.2 لیتری از موتور V12 بیزرانی بود که 455 اسب بخار قدرت داشت.

مورسیه‌لاگو در نسخهٔ استاندارد LP640، سوپراسپرتی عالی بود ولی نسخهٔ سوپرولوچه یا به‌طور مخفف SV، با 670 اسب بخار قدرتی که از موتور 6.5 لیتری V12 بیرون می‌کشید و تغییرات قابل‌توجه در دیگر قسمت‌ها، همه‌چیز را به سطح بالاتری ارتقاء داد. مورسیه‌لاگو SV در بیرون هم به هدف بهبود خنک‌کنندگی و آیرودینامیک، پیشرفت‌هایی را تجربه کرد درحالی‌که به لطف استفادهٔ گسترده از فیبر کربن و همین‌طور سیستم اگزوز سبک‌تر و ترمزهای کربن سرامیکی، 100 کیلوگرم وزن کم کرد. این یکی از افراطی‌ترین محصولات تاریخ لامبورگینی بود.