پایان دوره‌ای افسانه‌ای؛ خداحافظی همیشگی لکسوس با پیشرانه‌های هشت سیلندر

تصور برند لکسوس بدون موتورهای هشت سیلندر بسیار دشوار است. از زمان پیدایش این برند در سال ۱۹۹۰ و معرفی سدان LS400، پیشرانه‌های V8 همواره به‌عنوان نماد قدرت، کارکرد بی‌صدا و سواری نرم در محصولات پرچم‌دار این شرکت حضور داشته‌اند اما ماه آینده، کوپه جذاب LC500 برای همیشه از خط تولید خارج می‌شوند تا آخرین موتور ۵ لیتری V8 تنفس طبیعی لکسوس نیز به ایستگاه پایانی برسد. اگرچه این تصمیم در راستای کوچک‌سازی پیشرانه‌ها، هیبریدی‌سازی و حرکت به سمت خودروهای الکتریکی اتخاذ شده اما حذف این نیروگاه‌های گوش‌نواز برای تمام علاقه‌مندان به دنیای خودرو اتفاقی تلخ است.

زمانی که تویوتا پروژه جاه‌طلبانه لکسوس را آغاز کرد، هرچند از لحاظ کیفیت ساخت خیالش راحت بود اما چالش اصلی خلق روح و جذابیت برتر در یک خودروی لوکس بود که بخشی از این فرمول به پیشرانه اختصاصی مربوط می‌شد. اینجا بود که اولین نسل از موتورهای هشت سیلندر لکسوس با نام UZ وارد میدان شد. پیشرانه ۴ لیتری تمام آلومینیومی 1UZ-FE با ۳۲ سوپاپ و دو میل‌سوپاپ در هر ردیف سیلندر، برای نخستین بار روی LS400 سال ۱۹۹۰ قرار گرفت. در دورانی که مرسدس بنز 560 SEL برای استخراج ۲۴۰ اسب بخار از یک موتور ۵.۶ لیتری تلاش می‌کرد، موتور ۴ لیتری لکسوس ۲۶۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد که دستاوردی فوق‌العاده بود. این موتور بعدتر با افزودن سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها در سال ۱۹۹۸ به قدرت ۲۹۰ اسب بخار رسید. صدای این موتور در دورهای بالا به‌قدری نرم و طنین‌انداز بود که مجلات خودرویی آن را به «پاره شدن پارچه ابریشمی» تشبیه می‌کردند.

موتورهای سری UZ خیلی سریع به زیر کاپوت کوپه زیبای SC400 و سدان اسپرت GS راه یافتند. در سال ۱۹۹۸، نسخه ۴.۷ لیتری 2UZ-FE معرفی شد که با کورس پیستون طولانی‌تر، گشتاور بیشتری در دورهای پایین برای شاسی‌بلند لوکس LX470 فراهم می‌کرد و بعدتر روی مدل GX470 نیز نصب شد. سپس نسخه ۴.۳ لیتری 3UZ-FE در سال ۲۰۰۱ روی مدل‌های LS430، GS430 و SC430 قرار گرفت و به دلیل دوام بی‌نظیر و سواری مخملین تحسین همگان را برانگیخت. با شروع نسل جدید، لکسوس پیشرانه ۴.۶ لیتری 1UR-FE را جایگزین سری قبل کرد که روی مدل LS460 معرفی شد. این موتور با بهره‌گیری از سیستم زمان‌بندی الکترونیکی سوپاپ‌ها و سیستم پاشش سوخت D-4S (ترکیب پاشش مستقیم و چندنقطه‌ای)، ۳۸۵ اسب بخار قدرت و ۵۰۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد که از موتور ۴.۸ لیتری V8 ب‌ام‌و 750i زمان خود کاملاً برتر بود. در سال ۲۰۰۷ نیز دو نسخه UR جدید شامل نمونه ۵.۷ لیتری 3UR-FE (برای شاسی‌بلند LX570 و تویوتا لندکروزر که یکی از باکیفیت‌ترین موتورهای تاریخ است) و نمونه ۵ لیتری 2UR-GSE معرفی شدند.

موتور ۵ لیتری V8 جدید لکسوس برای اولین بار زیر کاپوت مدل جذاب IS F در سال ۲۰۰۸ قرار گرفت تا به جنگ ب‌ام‌و M3، مرسدس AMG C63 و آئودی RS4 برود. این نیروگاه ۴۱۶ اسب بخار قدرت و ۵۰۳ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد و نیرو را از طریق اولین گیربکس هشت سرعته اتوماتیک بازار به چرخ‌های عقب می‌فرستاد. ردلاین ۶,۸۰۰ rpm و منحنی قدرت تهاجمی آن، صدایی خروشان و هیجان‌انگیز تولید می‌کرد که در میان خودروهای ژاپنی بی‌نظیر بود. این پیشرانه ۵ لیتری حدود ۲۰ سال در خط تولید باقی ماند و با ارتقای ردلاین به ۷,۳۰۰ rpm و افزایش نسبت تراکم، روی مدل‌های RC F و GS F با قدرت ۴۶۷ اسب بخار و گشتاور ۵۲۷ نیوتن‌متر نصب شد. اوج تکامل این موتور در سال ۲۰۱۷ روی کوپه اسپرت و لوکس LC500 اتفاق افتاد که ۴۷۱ اسب بخار قدرت و ۵۴۰ نیوتن‌متر گشتاور خروجی داشت و بعداً نیز در سینهٔ سدان اسپرت IS500 قرار گرفت. اگرچه رقبای آلمانی توربوشارژ سریع‌تر بودند اما هدف اصلی از انتخاب یک لکسوس هشت سیلندر، شنیدن صدای دور گرفتن موتور تا مرز ردلاین بود؛ تجربه‌ای که هیچ کوپه لوکس دیگری توان رقابت با آن را نداشت.

سدان پرچم‌دار LS در سال ۲۰۱۸ موتور هشت سیلندر خود را کنار گذاشت و به موتورهای شش سیلندر توئین توربو و هیبریدی روی آورد. شاسی‌بلند LX نیز در سال ۲۰۲۲ همین مسیر را طی کرد و با معرفی نسل جدید GX که به موتور V6 مجهز شد، پیشرانهٔ هشت سیلندر تقریباً از سبد محصولات لکسوس محو شد و تنها روی LC500 و سدان IS500 باقی ماند. حالا با توقف تولید لکسوس LC در ماه آینده، دفتر موتورهای V8 این خودروساز ژاپنی برای همیشه بسته خواهد شد. هرچند امروزه موتورهای کم‌حجم توربوشارژ گشتاور بیشتر و مصرف سوخت کمتری ارائه می‌دهند اما لذت گاز دادن به یک موتور ۵ لیتری تنفس طبیعی، معکوس کشیدن‌های سریع و پر کردن دور موتور تا ردلاین حسی است که با هیچ موتور توربوشارژی جایگزین نمی‌شود. با پایان کار این شاهکار مهندسی، دنیای خودرو یکی از بااصالت‌ترین و خوش‌صداترین نیروگاه‌های تاریخ خود را از دست خواهد داد.