بررسی خودروهای اسپرت Kei ژاپنی، بزرگ‌مردان کوچک!
خودروهای Kei پدیده‌ای خاص در ژاپن محسوب می‌شوند. در واقع این خودروها هماهنگی بسیار خوبی با چشم‌انداز خودرویی این کشور دارند و به خاطر قوانین دولتی تکامل یافته‌اند. بر اساس آنچه جیسون کامیسا مشهور می‌گوید، این خودروها در ژاپن وضعیتی مشابه شاسی بلندها در آمریکا را دارند یعنی خودروهایی که به انتخاب پیش‌فرض مشتریان بدل شده‌اند. محبوبیت شاسی بلندها در آمریکا نیز بیشتر به خاطر قوانین دولتی رخ داده است. البته برخلاف شاسی بلندهای بزرگ و پرمصرف در آمریکا، خودروهای Kei فقط روی راندمان و مصرف سوخت کم، ابعاد کوچک و هزینه‌های نگهداری پایین تمرکز دارند.
اما این به معنی عدم هیجان نیست و این موضوع را خودروهای Kei به اصطلاح A-B-C نشان می‌دهند که شامل اتوزم AZ-1، هوندا بیت و سوزوکی کاپوچینو هستند. این خودروها را می‌توان خاطره‌انگیزترین محصولات Kei تاریخ ژاپن دانست. سه خودروی کوچک یاد شده علیرغم ظاهر خود توانایی‌های زیادی دارند. آن‌طور که کامیسا می‌گوید، قوانین جیدوشا Kei ژاپن که به معنی خودروهای سبک است اولین بار در سال 1949 وضع شد تا به بهبود حمل‌ونقل مردم ژاپن که هنوز در حال احیای خود پس از جنگ جهانی دوم بود کمک کند. در ابتدا حجم پیشرانه خودروها فقط به 150 سی‌سی محدود بود و به نظر می‌رسید خریداران و خودروسازان علاقه‌ای به این محدودیت‌ها نداشته‌اند تا اینکه در سال 1955 قوانین بازنگری شد و سوبارو خودروی 360 را معرفی کرد. در این حالت حجم پیشرانه‌ها به 360 سی‌سی محدود شده بود و در نهایت این خودرو اولین موفقیت Kei ها را رقم زد. از اینجا به بعد بود که ژاپنی‌ها استقبال زیادی از خودروهای موردبحث به عمل آوردند و تا دهه 70 میلادی خودروهای Kei تقریباً توسط تمامی خودروسازان عرضه می‌شدند.
به گزارش پدال و به نقل از carscoops، اما ایده تولید خودروهای Kei اسپرت در دهه 80 میلادی و شکوفایی اقتصاد ژاپن شکل گرفت. در اواخر دهه 80 میلادی تکنولوژی‌های زیادی همچون 4 سوپاپ برای هر سیلندر، توربو و... در این خودروها بکار رفت. در سال 1990 نیز محدودیت حجم پیشرانه از 550 به 660 سی‌سی رسید و خودروهای Kei اسپرت به معنای واقعی کلمه عرض‌اندام کردند. اولین خودرو از این دست در سال 1991 عرضه شد و هوندا بیت نام داشت. بیت آخرین خودرویی بود که توسط سوئیچیرو هوندا مؤسس این کمپانی چراغ سبز را دریافت کرد و نشان دهنده توانایی‌های این خودروساز ژاپنی در جابجا کردن مرزها بود. بیت از طراحی پیشرانه وسط کاملاً سفارشی، طراحی کانورتیبل دونفره و پیشرانه 3 سیلندر 656 سی‌سی تنفس طبیعی سود می‌برد. این پیشرانه به ویژگی MTREC مجهز بود که خروجی نهایی‌اش کسب قدرت 64 اسب بخاری می‌بود. بیت تنها خودروی Kei بود که بدون توربو می‌توانست چنین قدرتی را تولید کند. با کسب حداکثر گشتاور در دور 7000 و قدرت در دور 8100، راندن بیت هیجان زیادی داشت و گیربکس سریع و صدای جالب تولیدی نیز بر جذابیت‌های آن می‌افزود. همچنین به لطف مهندسی هوشمندانه هوندا، این خودرو می‌توانست افراد بزرگ جثه را نیز به راحتی در خود جای دهد.
سوزوکی کاپوچینو روش متفاوتی را برای ارائه سواری هیجان‌انگیز انتخاب کرد. این خودروساز طراحی سنتی‌تر پیشرانه جلو و رودستر دیفرانسیل عقب را انتخاب کرد، چیزی که مزدا میاتا به نوعی در ابعاد بزرگ‌تر ارائه می‌کرد. این خودرو نیز از پیشرانه 3 سیلندر سود می‌برد اما سوزوکی از توربو استفاده کرد هرچند قدرت پیشرانه همچنان 64 اسب بخار بود. البته میزان گشتاور کاپوچینو دو برابر بیت بود. کامیسا می‌گوید تجربه راندن این خودرو شبیه محصولات اسپرت سنتی اما در ابعادی مینیاتوری است. این سوزوکی کوچک از تنظیمات سقف منحصربه‌فردی سود می‌برد و می‌تواند به شکل کوپه هاردتاپ، سقف تارگا و یا کانورتیبل کامل درآید. به لطف این ویژگی و محفظه بار مفید، سوزوکی در بین سه خودروی موردبحث کاربردی‌ترین آن‌ها بود.
نهایتاً به اتوزم AZ-1 می‌رسیم که توسط بخش سفارشی ساز اتوزم مزدا تولید شد. البته طراحی این خودرو توسط سوزوکی انجام شد و دو شرکت دیگر آن را شکار کردند. هرچند سوزوکی این ایده را رها کرد و مزدا نیز با فرصت‌طلبی آن را به چنگ آورد. متأسفانه AZ-1 در سال 1992 یعنی درست زمانی که ژاپن وارد رکود می‌شد عرضه گردید. رکورد اقتصادی و طراحی خاص‌تر نسبت به دو خودروی دیگر باعث شدند AZ-1 یک شکست باشد. این خودرو از کابینی تنگ و هندلینگ نه چندان جالب برخوردار بود و میزان فروشش زیر 5 هزار دستگاه بود که کمتر از یک‌چهارم دو خودروی دیگر محسوب می‌شود. البته یک حالت عجیب و دوست‌داشتنی در این محصول مزدا وجود دارد که آن را خاص می‌سازد.
تا اواخر دهه 90 میلادی، خودروهای Kei ABC اسپرت ژاپنی با بازار خداحافظی کردند و جای خود را به جعبه‌های متحرکی دادند که فقط به ایجاد فضای حداکثری در کابین فکر می‌کردند. پس از خروج ژاپن از رکود شاهد جولان خودروهای متنوع بودیم و در نهایت Kei ها حدود 40 درصد بازار خودروی این کشور را به دست گرفتند اما این میزان از سال 2014 به بعد کاهش یافت که دلیلش تغییر ساختار مالیاتی کشور توسط مقامات ژاپنی بود. البته هنوز هم به نظر می‌رسد خودروهای Kei در بازار حضور پررنگی خواهند داشت و محصولاتی همچون هوندا S660 حتی می‌توانند دوباره هیجان را به این کلاس بازگردانند.
تماشا در یوتیوب: