عجیب‌ترین پیشرانه‌های تاریخ ژاپن؛ از 5 سیلندر خطی هوندا تا روتاری مزدا

خودروسازان ژاپنی به خاطر تولید محصولاتی بادوام، مطمئن و بی‌دردسر شهرت یافته‌اند. در بسیاری از موارد، ژاپنی‌ها مهندسی سرراست و ساده را برای تولید خودروهایی باکیفیت انتخاب کرده‌اند. در دهه 80 میلادی بود که تویوتا کارخانه کالیفرنیا را به همراه جنرال موتورز ساخت و به این فکر بود که چگونه با استفاده از روش‌های ساخت خود محصولاتی باکیفیت تولید نماید؛ اما بین تمامی پیشرانه‌های 4 و 6 سیلندر مطمئن ژاپنی، نمونه‌هایی وجود دارند که کاملاً برجسته به نظر می‌رسند. مهندسی سطح بالا نیازمند خلاقیت و هوشمندی است و ژاپنی‌ها نیز برخی از عجیب‌ترین پیشرانه‌های دنیا را تولید کرده است که در این مقاله آن‌ها را معرفی می‌کنیم.

بسیاری از موتورسیکلت‌های ژاپنی تولیدی پس از جنگ جهانی دوم به پیشرانه‌های 2 زمانه مجهز بوده‌اند. اگرچه این پیشرانه‌ها طراحی ساده و هزینه نگهداری پایینی داشته‌اند و قدرت خوب را با قابلیت اطمینان بالا ترکیب کرده‌اند اما سوئیچیرو هوندا مؤسس این کمپانی از پیشرانه‌های 2 زمانه متنفر بود و روی یک نیروگاه 4 زمانه جدید کار می‌کرد. هوندا بین سال‌های 1979 تا 1981 با موتورسیکلت 4 سیلندر NR500 راهی مسابقات شد. البته این پیشرانه به موفقیتی دست نیافت و هوندا مجبور شد در سال 1982 از پیشرانه‌های 2 زمانه استفاده کند. این برند همچنان به دنبال تولید محصولی 4 زمانه بود و به همین خاطر یک پیشرانه 4 زمانه دیگر تولید کرد که ردلاین آن به 15 هزار می‌رسید. این نیروگاه از پیستون‌های بیضی استفاده می‌کرد چیزی که به ندرت دیده شده بود. هوندا تنها 300 دستگاه موتورسیکلت NR750 مجهز به این پیشرانه را با قیمت 50 هزار دلار تولید کرد.

با اینکه پیشرانه روتاری توسط فلیکس وانکل طرفدار حزب نازی آلمان اختراع شد اما مزدا حقوق تجاری استفاده از طراحی آن را به دست آورد. این برند بیشترین تمرکز را روی پیشرانه روتاری داشته و خودروهای مشهوری از جمله RX-7 از آن استفاده کرده‌اند. برخلاف پیشرانه‌های مرسوم، نیروگاه وانکل از روتور سه‌گوش با قطعات متحرک کمتر استفاده می‌کند تا سیکل اوتو را از طریق پورت‌های ورودی و اگزوز کامل کند. در این پیشرانه خبری از سوپاپ، میل‌لنگ، زنجیر تایم و قطعات دیگر نیست. به همین خاطر فرایند ساخت پیشرانه وانکل ساده‌تر بوده و وزن کمتری هم دارد اما باید به مشکلاتی همچون گشتاور پایین، دشواری آب‌بندی نوک و کناره روتورها و راندمان پایین پیشرانه روتاری اشاره کرد که باعث شده اکثر خودروسازان علاقه‌ای به آن نداشته باشند.

زمانی که تویوتا می‌خواست در بخش لوکس بازار حضور داشته باشد برند لکسوس را معرفی کرد و با اینکه LS400 ثابت نمود تویوتا به خوبی از چم و خم تولید چنین محصولی آگاه است اما افراد زیادی در ژاپن به خوبی این موضوع را می‌دانستند. در سال 1968 تویوتا شروع به فروش خودرویی کرد که برای افراد رده بالا تولید شده بود. همچنین این خودرو به تنها خودروی تولیدی ژاپن با پیشرانه 12 سیلندر بدل شد. سنچوری علیرغم اینکه از سال 1968 در خط تولید قرار داشته اما تنها دو دگرگونی واقعی را تجربه نموده است. نسل اول این خودرو از پیشرانه 8 سیلندر بهره برد اما در سال 1997 جای خود را به نسل جدید با پیشرانه 12 سیلندر داد. جدیدترین نسل سنچوری هم سال 2017 از راه رسیده است. پیشرانه 12 سیلندر 1GZ-FE این خودرو برای تولید قدرت بالا توسعه نیافته بلکه هدف آن ارائه نرمی و رفاه بالاست.

اگرچه مزدا هرگز جزو بزرگ‌ترین خودروسازان ژاپن نبوده اما تاریخچه درخشانی در تولید خودروهای خلاقانه با تجربه رانندگی درگیر کننده و طراحی شیک داشته است. با توجه به تعهد مزدا به پیشرانه روتاری، ژاپنی‌ها ترسی از ریسک کردن نداشتند و در اوایل دهه 90 میلادی یکی از کوچک‌ترین پیشرانه‌های 6 سیلندر دنیا را تولید کردند. این برند در سال 1991 خودروی اسپرت MX-3 را به عنوان محصولی کوچک اما سرزنده معرفی کردند. این کوپه اسپرت از استایل مناسب دوران خود سود می‌برد و نقطه تمایز آن پیشرانه 6 سیلندر 1.8 لیتری K8-DE بود که قدرت 130 اسب بخاری داشت.

در دهه 60 میلادی تغییرات زیادی در صنعت موتورسیکلت‌سازی رخ داد زیرا برندهای بریتانیایی همچون BSA و ترایومف سلطه خود را از دست داده و قافیه را به رقبای ژاپنی باختند. به نظر می‌رسید همه‌چیز در یک شب رخ داده است. کاوازاکی در ابتدا کپی موتورسیکلت BSA را ساخت اما فروش کمی را تجربه کرد. مهندسان این شرکت مجدداً دست به کار شدند و یک محصول دو سیلندر 350 سی‌سی عالی را مدنظر قرار داده و یک سیلندر دیگر به آن اضافه کردند. این موتورسیکلت جدید که مک III نام داشت در سال 1969 عرضه شد. مک III از پیشرانه 3 سیلندر 500 سی‌سی 2 زمانه با هزینه‌های نگهداری بسیار پایین سود می‌برد و قیمتی کمتر از هزار دلار داشت. موفقیت این محصول باعث شد کاوازاکی یک محصول 750 سی‌سی جدید با نام مک IV H2 تولید کند که 74 اسب بخار قدرت داشت.

در بین طرح‌های مختلف پیشرانه‌ها، نمونه‌های 5 سیلندر به ندرت دیده می‌شوند. همان‌طور که می‌دانید پیشرانه‌های 4، 6 و 8 سیلندر بیشترین کاربرد را دارند اما اولین پیشرانه 5 سیلندر دنیا در سال 1974 و روی مرسدس بنز 300D سدان معرفی شد. آئودی نیز نسخه بنزینی 5 سیلندر خود را چند سال بعد تولید کرد و در قدم بعدی نوبت به ولوو رسید تا این کار را انجام دهد. پیشرانه‌های 5 سیلندر فقط با تکنولوژی تزریق سوخت توسعه می‌یابند و هرگز نمی‌توانند از کاربراتور استفاده کنند زیرا چالش‌هایی از نظر طراحی منیفولد ورودی برای تعداد فرد سیلندرها و همچنین جریان سوخت نابرابر وجود دارد. شرکت هوندا در دهه 90 میلادی پیشرانه 5 سیلندر 2.5 لیتری را برای خودروی ویگور تولید کرد. این نیروگاه آهنین تا به امروز تنها پیشرانه 5 سیلندر خطی ژاپنی باقی مانده است.

یکی دیگر از عجیب‌ترین پیشرانه‌های تاریخ ژاپن پیشرانه KJ-ZEM است که بازهم توسط مزدا تولید شده است. این برند فکر می‌کرد استفاده از روش‌های خاص و غیرمرسوم در بازار لوکس‌ها موفقیت‌آمیز خواهد بود و به همین خاطر می‌خواست یک برند لوکس با نام آماتی را راه‌اندازی کند. این کار در بدترین زمان ممکن صورت گرفت زیرا اقتصاد ژاپن در وضعیت خوبی قرار نداشت و ژاپنی‌ها مجبور شدند این پروژه را به‌طور کامل لغو کنند. یکی از محصولات آماتی که میلنیا S نام داشت با پیشرانه 6 سیلندر 2.3 لیتری سوپرشارژردار ارائه می‌شد و وجود این سوپرشارژر ضروری بود زیرا پیشرانه موردبحث بجای سیکل اوتو مشابه اکثر پیشرانه‌ها از سیکل میلر استفاده می‌کرد. در این سیکل سوپاپ ورودی مدت بیشتری باز می‌ماند و راندمان نهایی را افزایش می‌دهد. همچنین وجود سوپرشارژر باعث می‌شود مخلوط سوخت و هوا از منیفولد ورودی فرار نکنند.

پایان بخش لیست عجیب‌ترین پیشرانه‌های تاریخ ژاپن با محصولی از لکسوس است. نام لکسوس همواره با تولید بهترین خودروهای لوکس مترادف بوده است. با اینکه تویوتا مأموریت خود در تولید خودروهای بسیار راحت را انجام داده اما معدودی از این محصولات هیجان‌انگیز بوده‌اند؛ اما این موضوع در سال 2010 و با معرفی لکسوس LFA تغییر کرد. LFA پس از سال‌ها تحقیق و توسعه معرفی شد و تعهد ژاپنی‌ها به ارائه بهترین خودروهای لوکس و پرفورمنس را نشان داد. تاناهاشی هاروهیکو مهندس ارشد تویوتا در فاز اولیه توسعه این خودرو با یاماها برای کمک به تولید پیشرانه LFA تماس گرفت و مدیران یاماها تأکید کردند روش محافظه‌کارانه و با دقت تویوتا در تولید خودروها باید کنار گذاشته شود. خوشبختانه دو طرف به توافق رسیدند و یک شاهکار خلق شد. پیشرانه 10 سیلندر لکسوس LFA جزو معدود نیروگاه‌های تولیدی این کمپانی ژاپنی است که حداکثر قدرتش در دور باورنکردنی 8700 به دست می‌آید. یاماها در طراحی و مهندسی صدای تولیدی این پیشرانه نیز دخالت داشته و صدایی تولید کرده که تجربه سواری خودرو را لذت‌بخش‌تر می‌کند.