مقایسه استانداردهای خودرویی ایران با اروپا، آمریکا، چین و ژاپن

صنعت جهانی خودرو در حال تجربه یک تغییر پارادایم است که نه تنها توسط نوآوری‌های فناورانه، بلکه توسط شبکه‌ای به طور فزاینده پیچیده و سختگیرانه از مقررات اجباری هدایت می‌شود. این گزارش به تشریح چارچوب‌های نظارتی پنج بازار کلیدی می‌پردازد تا این تکامل را درک کند. تحلیل با بررسی تصمیم سازمان ملی استاندارد ایران برای افزایش استانداردهای اجباری خودرو از ۸۵ به ۱۲۲ مورد آغاز می‌شود. این اقدام به طور رسمی با هدف کاهش تلفات جاده‌ای و بهبود کیفیت خودروهای تولید داخل صورت گرفته است.

هسته اصلی این تحلیل، یک مطالعه تطبیقی است که چارچوب نظارتی ایران را در برابر سیستم‌های تثبیت‌شده و در حال تحول اتحادیه اروپا، ایالات متحده، چین و ژاپن قرار می‌دهد. این مقایسه فراتر از یک شمارش عددی ساده رفته و به بررسی فلسفه‌های زیربنایی و اهداف استراتژیک هر سیستم می‌پردازد. این گزارش با هدف ارائه یک درک عمیق از نیروهایی که ایمنی، عملکرد زیست‌محیطی و آینده فناوری خودرو را در سطح جهانی شکل می‌دهند، ساختار یافته است. نقشه راه گزارش، خواننده را از تحلیل‌های فردی بازار به سوی یک ترکیب جامع و در نهایت، یک بررسی عمیق از «جالب‌ترین» و تأثیرگذارترین استانداردهایی که آینده حمل‌ونقل را شکل می‌دهند، هدایت می‌کند.

چارچوب نظارتی خودرو در ایران مسیری از تکامل سریع را طی کرده است که نشان‌دهنده یک هدف سیاستی روشن برای همسوسازی با هنجارهای بین‌المللی، به ویژه اروپایی، است. این مسیر با افزایش تعداد استانداردها از ۵۲ به ۸۵ مورد و اکنون به ۱۲۲ مورد مشخص می‌شود. این پیشرفت، به ویژه جهش به ۸۵ استاندارد که در دی ماه ۱۳۹۷ اجرایی شد، یک نقطه عطف کلیدی بود. فهرست ۸۵ گانه استانداردها، که سنگ بنای مجموعه ۱۲۲ گانه جدید است، به شدت بر اساس مقررات کمیسیون اروپا (EC) و کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) بنا شده است. این وابستگی در ارجاعات مستقیم متعدد به "Regulation (EC) No 661/2009" و مقررات مختلف "UNECE Regulation No. X" در فهرست استانداردها مشهود است. این رویکرد نشان می‌دهد که ایران به جای توسعه یک سیستم ملی منحصر به فرد، سیاست هماهنگ‌سازی با اروپا را در پیش گرفته است.

چارچوب ۸۵ گانه (و به تبع آن، ۱۲۲ گانه) طیف وسیعی از الزامات را پوشش می‌دهد که برای مدرن‌سازی مشخصات خودروهای داخلی و وارداتی طراحی شده‌اند:

• ایمنی غیرفعال (Passive Safety): این استانداردها بر محافظت از سرنشینان در هنگام تصادف تمرکز دارند. موارد کلیدی شامل حفاظت از سرنشینان در برخوردهای از جلو (بر اساس UNECE R94) و برخوردهای جانبی (بر اساس UNECE R95)، استحکام صندلی‌ها و تکیه‌گاه‌های آن‌ها، و استحکام نقاط اتصال کمربند ایمنی است.
• ایمنی فعال (Active Safety) - سطح پایه: این بخش شامل سیستم‌های اساسی برای جلوگیری از تصادف است، مانند تجهیزات فرمان (UNECE R79)، سیستم‌های ترمزگیری برای خودروهای سواری (UNECE R13-H) و انواع سیستم‌های روشنایی و علامت‌دهی.
• الزامات عمومی خودرو: این دسته شامل استانداردهای عملکردی پایه مانند سازگاری الکترومغناطیسی (UNECE R10)، سطح صدای مجاز، الزامات مربوط به پلاک شناسایی خودرو و وسایل سرعت‌سنج است.
• استانداردهای زیست‌محیطی: چارچوب شامل معیارهایی برای مصرف سوخت خودروهای بنزینی، دیزلی و دوگانه‌سوز است. علاوه بر این، برای خودروهای وارداتی، الزام به داشتن استاندارد آلایندگی یورو ۶ یا بالاتر تعیین شده است که نشان‌دهنده یک گام مهم در جهت کاهش آلودگی هوا است.

با وجود جاه‌طلبی نظارتی برای ارتقای استانداردهای خودرویی، صنعت خودروسازی ایران با موانع قابل توجهی در پیاده‌سازی این مقررات مواجه است. یک چالش اساسی، کمبود زیرساخت‌های آزمون داخلی برای استانداردهای حیاتی است. به عنوان مثال، آزمون‌های تصادف که برای تأیید استانداردهایی مانند ECE R94 (برخورد از جلو) و ECE R95 (برخورد از کنار) ضروری هستند، در داخل کشور قابل انجام نیستند. این امر تولیدکنندگان را مجبور می‌کند تا برای تأیید محصولات خود به آزمایشگاه‌های خارجی، عمدتاً در اروپا، متکی باشند. این وابستگی، صنعت را در برابر اختلالات ژئوپلیتیکی، به ویژه تحریم‌های بین‌المللی که همکاری با نهادهای خارجی را قطع می‌کند، آسیب‌پذیر می‌سازد.

این شکاف بین جاه‌طلبی نظارتی و واقعیت صنعتی، یک تناقض مرکزی را آشکار می‌کند. از یک سو، یک فشار سیاستی از بالا به پایین برای مدرن‌سازی و همسوسازی با استانداردهای جهانی وجود دارد که هدف آن افزایش ایمنی و کیفیت است. از سوی دیگر، صنعت داخلی که به طور تاریخی تحت حمایت بوده و از نظر فناوری عقب مانده است، با چالش‌های عملی برای انطباق مواجه است. این وضعیت سناریویی را ایجاد می‌کند که در آن ممکن است استانداردها بر روی کاغذ وجود داشته باشند، اما اجرای مداوم و قابل تأیید آنها با چالش مواجه است. در نتیجه، استانداردهای اجباری ممکن است به طور کامل کیفیت واقعی خودروهای موجود در جاده‌ها را منعکس نکنند.

علاوه بر این، انتخاب انحصاری انطباق با مقررات UNECE، چارچوب نظارتی خودروی ایران را به شدت به روابطش با اروپا وابسته می‌کند. این همسوسازی یک انتخاب استراتژیک است که می‌تواند انتقال فناوری و تجارت را در شرایط مطلوب تسهیل کند. با این حال، همانطور که در مورد وابستگی به امکانات آزمون خارجی دیده می‌شود، هرگونه تنش در روابط سیاسی می‌تواند توانایی تأیید و صدور مجوز برای خودروها را فلج کرده و عملاً پیشرفت را متوقف سازد. بنابراین، خود چارچوب نظارتی به یک شاخص برای جهت‌گیری ژئوپلیتیکی گسترده‌تر ایران و آسیب‌پذیری‌های اقتصادی آن تبدیل می‌شود.

اتحادیه اروپا تحت یک سیستم تأیید نوع کلی وسیله نقلیه (WVTA) عمل می‌کند که توسط مقرراتی مانند (EU) 2018/858 اداره می‌شود. این سیستم سنگ بنای بازار واحد خودروی اتحادیه اروپا است و به این معنی است که یک وسیله نقلیه که در یک کشور عضو تأیید نوع دریافت کند، می‌تواند بدون نیاز به آزمون یا تأییدیه اضافی در تمام کشورهای دیگر فروخته شود. این چارچوب به شدت به مقررات توسعه‌یافته توسط کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) متکی است، که اتحادیه اروپا اغلب آنها را به صورت اجباری اتخاذ می‌کند. این هماهنگ‌سازی، موانع تجاری را از بین می‌برد و در عین حال سطح بالایی از ایمنی و حفاظت از محیط زیست را تضمین می‌کند.

در سیستم اتحادیه اروپا، یک «عدد» واحد برای کل استانداردها وجود ندارد. در عوض، برای اینکه یک وسیله نقلیه دسته M1 (خودروی سواری) بتواند WVTA را دریافت کند، باید با فهرست مشخصی از مقررات لازم‌الاجرای UNECE و اتحادیه اروپا مطابقت داشته باشد. یک فهرست نماینده از یک آژانس صدور گواهینامه شامل تقریباً ۵۹ مقررات اجباری است. این مقررات همه چیز را از ترمزگیری (UN R13H) و آلایندگی (یورو ۶/۷) گرفته تا کمربندهای ایمنی (UN R16)، حفاظت از عابران پیاده (EC 78/2009) و سیستم‌های روشنایی (UN R48) پوشش می‌دهند.

مهم‌ترین تحول اخیر در مقررات خودرویی اتحادیه اروپا، مقررات ایمنی عمومی ۲ (GSR2) است که تحت Regulation (EU) 2019/2144 معرفی شده است. این مقررات یک مجموعه جامع از ویژگی‌های ایمنی پیشرفته را برای تمام انواع جدید وسایل نقلیه از ژوئیه ۲۰۲۲ و برای تمام وسایل نقلیه جدید از ژوئیه ۲۰۲۴ اجباری می‌کند. GSR2 یک مقررات تاریخی است که تمرکز را از ایمنی غیرفعال به ایمنی فعال منتقل می‌کند و هدف آن کاهش خطای انسانی است که عامل اصلی در اکثر تصادفات جاده‌ای است. اتحادیه اروپا تخمین می‌زند که این فناوری می‌تواند تا سال ۲۰۳۸ بیش از ۲۵,۰۰۰ نفر را از مرگ نجات داده و از حداقل ۱۴۰,۰۰۰ مصدومیت جدی جلوگیری کند.

فناوری‌های کلیدی که تحت GSR2 اجباری شده‌اند، نشان‌دهنده یک جهش قابل توجه در هوشمندی استاندارد خودروها هستند:

• ترمز اضطراری پیشرفته (AEB): با قابلیت تشخیص عابران پیاده و دوچرخه‌سواران.
• دستیار هوشمند سرعت (ISA): به راننده در رعایت محدودیت سرعت کمک می‌کند.
• سیستم حفظ اضطراری خودرو بین خطوط (ELKS): از خروج ناخواسته از خط حرکت جلوگیری می‌کند.
• هشدار خواب‌آلودگی و حواس‌پرتی راننده (DDAW): وضعیت هوشیاری راننده را پایش می‌کند.
• ضبط‌کننده داده‌های رویداد (EDR): که به عنوان «جعبه سیاه» خودرو عمل می‌کند.
• سیستم تشخیص موانع در هنگام دنده عقب: با استفاده از دوربین یا حسگرها.
• تسهیلات نصب قفل الکلی (Alcohol Interlock): امکان نصب دستگاه‌های تست تنفس را فراهم می‌کند.

GSR2 اتحادیه اروپا نشان‌دهنده یک تغییر فلسفی بنیادین در مقررات ایمنی است. این مقررات، تمرکز را از کاهش آسیب‌های ناشی از تصادف (ایمنی غیرفعال مانند کیسه‌های هوا و مناطق مچاله‌شونده) به جلوگیری فعالانه از وقوع تصادف (ایمنی فعال) منتقل می‌کند. استانداردهای سنتی بر قابلیت تحمل تصادف تمرکز داشتند، اما GSR2 مجموعه‌ای جامع از فناوری‌های ADAS را الزامی می‌کند که هدفشان کاهش خطای انسانی است. این یک گذار از مدل واکنشی «زنده ماندن در تصادف» به مدل پیشگیرانه «اجتناب از تصادف» است. این تغییر پیامدهای عمیقی برای طراحی خودرو دارد و نیازمند حسگرهای پیچیده، نرم‌افزار و قدرت پردازش بالا است که ماهیت خودرو را اساساً تغییر می‌دهد.

علاوه بر این، با اجباری کردن یک مجموعه مشخص از فناوری‌های ADAS، اتحادیه اروپا نه تنها ایمنی را بهبود می‌بخشد، بلکه یک خط پایه فناوری استاندارد برای تمام خودروهای فروخته شده در بازار خود ایجاد می‌کند. بسیاری از این ویژگی‌های ADAS قبلاً به عنوان آپشن‌های گران‌قیمت و اختیاری ارائه می‌شدند. GSR2 آنها را به تجهیزات استاندارد، مانند کمربند ایمنی یا کیسه هوا، تبدیل می‌کند. این امر یک بازار عظیم و قابل پیش‌بینی برای تأمین‌کنندگان این سیستم‌ها ایجاد می‌کند و همه تولیدکنندگان، از اقتصادی تا لوکس، را مجبور به ادغام این سیستم‌ها می‌کند که منجر به منحنی یادگیری سریع و کاهش هزینه‌ها در سراسر صنعت می‌شود. این فشار نظارتی به طور مؤثری قابلیت‌های «حسی و شناختی» یک خودروی مدرن را استاندارد می‌کند، آستانه جدیدی برای هوش وسیله نقلیه تعیین می‌کند و بستری برای ویژگی‌های خودران آینده ایجاد می‌نماید.

سیستم ایالات متحده که توسط اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها (NHTSA) نظارت می‌شود، اساساً با رویکرد اتحادیه اروپا متفاوت است. در این سیستم، از تأیید نوع پیش از ورود به بازار استفاده نمی‌شود. در عوض، تولیدکنندگان خودشان تأیید می‌کنند (self-certify) که وسایل نقلیه‌شان با استانداردهای فدرال ایمنی وسایل نقلیه موتوری (FMVSS) مطابقت دارد. اجرای مقررات عمدتاً واکنشی است و از طریق بازرسی‌ها، فراخوان‌ها و جریمه‌های مالی سنگین برای عدم انطباق صورت می‌گیرد که اغلب توسط دعاوی حقوقی تحریک می‌شود.

استانداردهای FMVSS در عنوان ۴۹، بخش ۵۷۱ از مجموعه قوانین فدرال ایالات متحده تدوین شده‌اند. شمارش استانداردهای فعال قابل اجرا برای خودروهای سواری به دلیل شماره‌های رزرو شده/غیرفعال و بندهای کاربرد، پیچیده است. بررسی دقیق فهرست FMVSS نشان می‌دهد که

تقریباً ۵۵ تا ۶۰ استاندارد فعال مربوط به وسایل نقلیه سبک وجود دارد. این استانداردها شامل دسته‌های پیشگیری از تصادف (سری ۱۰۰)، قابلیت تحمل تصادف (سری ۲۰۰) و یکپارچگی پس از تصادف (سری ۳۰۰) می‌شوند. اگرچه بسته‌ای شامل ۲۱۲ استاندارد برای فروش ذکر شده است، این احتمالاً شامل استانداردهای مربوط به همه انواع وسایل نقلیه است، نه فقط خودروهای سواری.

بخش بزرگی از نوآوری‌های ایمنی در ایالات متحده نه توسط مقررات، بلکه توسط برنامه‌های اطلاع‌رسانی به مصرف‌کننده هدایت می‌شود. برنامه ارزیابی خودروهای جدید (NCAP) متعلق به NHTSA با سیستم رتبه‌بندی ۵ ستاره و آزمون‌های سختگیرانه‌تر مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) (مانند آزمون برخورد از جلو با همپوشانی کم)، تولیدکنندگان را تشویق می‌کنند تا فراتر از حداقل الزامات FMVSS عمل کنند تا به رتبه‌های ایمنی بالا دست یابند که ابزارهای بازاریابی قدرتمندی هستند.

برخلاف GSR2 جامع اتحادیه اروپا، ایالات متحده رویکرد هدفمندتری را در پیش گرفته است. یک قانون جدید و مهم، FMVSS No. 127، ترمز اضطراری خودکار (AEB) با قابلیت تشخیص عابر پیاده را برای تمام وسایل نقلیه سبک الزامی خواهد کرد، اما این قانون یک دوره اجرایی طولانی دارد و انطباق کامل تا سپتامبر ۲۰۲۹ الزامی نخواهد بود. سایر ویژگی‌های ADAS مانند هشدار خروج از خط توسط NCAP توصیه می‌شوند اما توسط یک FMVSS اجباری نشده‌اند.

سیستم ایالات متحده یک پویایی منحصر به فرد ایجاد می‌کند که در آن کف نظارتی (FMVSS) نسبتاً پایدار است، در حالی که سقف رقابتی (رتبه‌بندی‌های NCAP/IIHS) به طور مداوم در حال افزایش است. این امر نوآوری را تشویق می‌کند اما می‌تواند منجر به یک شکاف ایمنی بین مدل‌های گران‌قیمت با جدیدترین ویژگی‌ها و مدل‌های پایه که فقط حداقل استانداردهای قانونی را برآورده می‌کنند، شود. رقابت برای کسب رتبه‌های برتر ("5-Star Safety"، "Top Safety Pick+") که به شدت در بازاریابی استفاده می‌شوند، باعث پذیرش داوطلبانه ویژگی‌های ایمنی پیشرفته سال‌ها قبل از اینکه برای قانون‌گذاری در نظر گرفته شوند، می‌شود. به عنوان مثال، AEB قبل از الزام جدید FMVSS No. 127 به طور گسترده به صورت داوطلبانه پذیرفته شده بود. این منجر به یک بازار ایمنی طبقه‌بندی شده می‌شود. در مقابل، GSR2 اتحادیه اروپا با اجباری کردن یک مجموعه سطح بالا از ویژگی‌ها برای همه وسایل نقلیه، ایمنی را دموکراتیزه کرده و این شکاف را از بین می‌برد. رویکرد ایالات متحده بازارمحور است، در حالی که رویکرد اتحادیه اروپا برابری‌محور است.

علاوه بر این، فرآیند نظارتی ایالات متحده اغلب کندتر و سنجیده‌تر است و استانداردهای جدید غالباً در پاسخ به مشکلات ایمنی شناسایی شده یا دستورات کنگره تدوین می‌شوند، نه به عنوان یک فشار پیشگیرانه برای فناوری جدید. الزام جدید AEB (FMVSS No. 127) به صراحت با اجرای یک دستور از قانون زیرساخت دوحزبی (BIL) و رسیدگی به «بحران مرگ‌ومیرهای جاده‌ای»، به ویژه در میان عابران پیاده، مرتبط است. تاریخ انطباق سال ۲۰۲۹ به طور قابل توجهی دیرتر از جدول زمانی ۲۰۲۲/۲۰۲۴ اتحادیه اروپا برای مجموعه‌ای بسیار گسترده‌تر از فناوری‌ها است. رویکرد NHTSA به سیستم‌های خودران، صدور راهنما و تشویق به بهترین شیوه‌ها به جای عجله در تدوین مقررات زودهنگام بوده است، زیرا بیم آن می‌رود که این کار نوآوری را سرکوب کند. این نشان‌دهنده فلسفه‌ای است که در آن مقررات به دنبال فناوری اثبات‌شده و نیاز آشکار می‌آید، در تضاد با استفاده اتحادیه اروپا از مقررات برای هدایت پذیرش فناوری‌هایی که آنها را مفید تشخیص داده است.

چارچوب نظارتی چین بر اساس استانداردهای ملی موسوم به Guobiao (GB) ساخته شده است. این استانداردها به دو دسته اجباری (با پیشوند GB) و توصیه‌شده (با پیشوند GB/T) تقسیم می‌شوند.36 تمام محصولاتی که در چین فروخته می‌شوند، چه داخلی و چه وارداتی، باید با استانداردهای اجباری GB مطابقت داشته باشند.

در میان مناطق مورد مطالعه، چین بیشترین تعداد استانداردهای اجباری را دارد. تا اواخر سال ۲۰۲۴، ۱۳۱ استاندارد اجباری GB برای خودروها وجود دارد.38 این استانداردها به دسته‌هایی تقسیم می‌شوند: ایمنی عمومی (۴۳)، ایمنی فعال (۳۵)، ایمنی غیرفعال (۲۹) و صرفه‌جویی در انرژی/حفاظت از محیط زیست (۲۲). این تعداد بالا نشان‌دهنده یک رویکرد نظارتی تجویزی‌تر و جامع‌تر است.

چین به طور استراتژیک از استانداردهای خود برای ساختن یک صنعت پیشرو در جهان در زمینه خودروهای انرژی نو (NEV) و خودروهای هوشمند متصل (ICV) استفاده می‌کند. این کشور یک سیستم استاندارد جامع NEV با ۱۳۱ استاندارد (شامل خودرو، قطعات و شارژ) ایجاد کرده و به سرعت در حال توسعه استانداردهایی برای رانندگی خودران (سطح ۳ و بالاتر) است.

چین در زمینه امنیت سایبری خودرو مسیر خود را ترسیم کرده و از چارچوب UNECE فاصله گرفته است. این کشور اخیراً مجموعه جدیدی از استانداردهای اجباری را معرفی کرده است، از جمله GB 44495 (امنیت سایبری خودرو) و GB 44496 (به‌روزرسانی‌های نرم‌افزار)، که بسیار تجویزی هستند و شامل ۲۷ آزمون امنیتی خاص می‌شوند که وسایل نقلیه برای دریافت تأیید نوع باید آنها را پشت سر بگذارند.

چین صرفاً در حال اتخاذ هنجارهای بین‌المللی نیست؛ بلکه به طور فعال در حال ایجاد اکوسیستم استانداردهای جامع و اجباری خود است، به ویژه در حوزه‌های آینده‌نگر مانند خودروهای الکتریکی و امنیت سایبری. این رویکرد که می‌توان آن را «حاکمیت استانداردسازی» نامید، دو هدف را دنبال می‌کند: محافظت از بازار داخلی و قرار دادن چین به عنوان یک استانداردگذار جهانی. به عنوان مثال، در حوزه حیاتی امنیت سایبری، چین به جای اتخاذ استاندارد فرآیند-محور UNECE R155، استاندارد بسیار تجویزی و آزمون-محور GB 44495 را توسعه داده است. این امر هر خودروساز جهانی را که مایل به فروش در بزرگترین بازار جهان است، مجبور می‌کند تا سیستم‌های خود را به طور خاص برای چین مهندسی مجدد کند، که یک مانع تجاری غیرتعرفه‌ای قابل توجه ایجاد می‌کند. همزمان، این امر به قهرمانان داخلی چین (مانند BYD و هواوی) یک مزیت خانگی می‌دهد، زیرا آنها می‌توانند از ابتدا بر اساس این استانداردها طراحی کنند. این استراتژی یک ابزار قدرتمند سیاست صنعتی است که برای جهش از بازیگران تثبیت‌شده و تسلط بر نسل بعدی فناوری خودرو طراحی شده است.

علاوه بر این، ماهیت تجویزی استانداردهای چینی نشان‌دهنده رویکردی متفاوت به مدیریت ریسک است. برخلاف رویکرد عملکرد-محور ایالات متحده یا چارچوب هدف-محور اتحادیه اروپا، استانداردهای چین اغلب بسیار دقیق و تجویزی هستند و نه تنها مشخص می‌کنند که چه نتیجه‌ای باید حاصل شود، بلکه چگونه باید به آن دست یافت. استاندارد جدید امنیت سایبری، GB 44495، فقط به یک سیستم مدیریت امنیت سایبری (CSMS) نیاز ندارد؛ بلکه ۲۷ آزمون خاص را الزامی می‌کند که همه چیز از ورود به شبکه تا ذخیره‌سازی داده‌ها را پوشش می‌دهد. به طور مشابه، استانداردهایی برای ضبط‌کننده‌های داده رانندگی خودران (GB 44497) در حال توسعه هستند تا شفافیت در تحقیقات تصادفات را تضمین کنند. این رویکرد منعکس‌کننده یک مدل مدیریت ریسک دولتی است که کنترل، قابلیت تأیید و دسترسی به داده‌ها برای رگولاتورها را در اولویت قرار می‌دهد. این در تضاد با مدل غربی است که اغلب به تولیدکنندگان انعطاف‌پذیری بیشتری در نحوه دستیابی به یک هدف عملکردی می‌دهد و به حسابرسی فرآیندها (اتحادیه اروپا) یا اجرای پس از ورود به بازار (ایالات متحده) اعتماد می‌کند. سیستم چین نظارت و کنترل مستقیم دولت بر اجرای فنی را در اولویت قرار می‌دهد.

مقررات خودرویی ژاپن توسط وزارت زمین، زیرساخت، حمل و نقل و گردشگری (MLIT) مدیریت می‌شود. مشخصه این سیستم، همسویی قوی و پیشگیرانه با استانداردهای بین‌المللی، به ویژه مقررات UNECE، برای تسهیل بازار بزرگ صادراتی این کشور است. ژاپن بیش از ۹۰ مقررات سازمان ملل را در استانداردهای داخلی خود پذیرفته است.

در حالی که شمارش دقیقی از تمام مقررات اجباری در منابع موجود نیست، یک منبع از سال ۲۰۱۳ به ۱۳۲ مورد در مقررات ایمنی اشاره می‌کند. با توجه به به‌روزرسانی‌های مداوم و هماهنگ‌سازی با UNECE، این تعداد احتمالاً قابل مقایسه با یا کمی بیشتر از اتحادیه اروپا است که نشان‌دهنده یک رویکرد جامع است.

مشابه سایر مناطق، برنامه ارزیابی خودروهای جدید ژاپن (J-NCAP) نقش مهمی در ارتقای عملکرد ایمنی فراتر از حداقل‌های قانونی ایفا می‌کند.

ژاپن به دلیل ایجاد مقررات خاصی که مستقیماً به چالش‌های اجتماعی پاسخ می‌دهند، قابل توجه است. یک نمونه بارز، الزام جدیدی است که تمام خودروهای جدید را ملزم به داشتن سیستمی می‌کند که از شتاب‌گیری ناخواسته هنگام اشتباه گرفتن پدال گاز با ترمز جلوگیری می‌کند. این اقدام پاسخی مستقیم به تعداد بالای تصادفات از این نوع، به ویژه در میان رانندگان مسن است. قانون منحصر به فرد دیگر، غیرقانونی کردن پاشیدن آب توسط رانندگان به عابران پیاده است.

چارچوب نظارتی ژاپن به طور منحصر به فردی با مشکلات اجتماعی خاص و مستند داخلی، مانند جمعیت سالخورده، سازگار است. این امر منجر به ایجاد مقررات بسیار هدفمند و خاصی می‌شود که ممکن است در جای دیگری وجود نداشته باشد. به عنوان مثال، داده‌ها نشان داد که تعداد قابل توجهی تصادف (۳,۱۱۰ مورد در سال ۲۰۲۳) به دلیل اشتباه گرفتن پدال گاز با ترمز توسط رانندگان رخ داده است؛ این نوع خطا اغلب با رانندگان مسن مرتبط است. در پاسخ، MLIT یک فناوری خاص - سیستم‌های جلوگیری از شتاب‌گیری ناخواسته - را برای همه خودروهای جدید الزامی کرد. این یک مداخله نظارتی مستقیم و داده‌محور برای حل یک مشکل اجتماعی خاص است و مدلی از «مقررات پاسخگوی اجتماعی» را نشان می‌دهد که جزئی‌تر و هدفمندتر از فشارهای ایمنی گسترده در اتحادیه اروپا یا ایالات متحده است.

ژاپن به طرز ماهرانه‌ای دو هدف بالقوه متضاد را متعادل می‌کند: این کشور به طور نزدیک با استانداردهای UNECE هماهنگ می‌شود تا اطمینان حاصل کند که صنعت خودروسازی صادرات‌محور آن در سطح جهانی رقابتی باقی می‌ماند، و همزمان استانداردهای داخلی منحصر به فردی را برای رفع نیازهای محلی توسعه می‌دهد. صنعت خودروسازی ژاپن یک قدرت جهانی است و برای جلوگیری از مهندسی مجدد پرهزینه برای بازارهای مختلف، همسویی با چارچوب UNECE که به طور گسترده پذیرفته شده است، یک ضرورت استراتژیک است. این امر با پذیرش بیش از ۹۰ مقررات سازمان ملل و نقش کلیدی آنها در توسعه استانداردهای بین‌المللی مانند IWVTA مشهود است. با این حال، این امر مانع از آن نمی‌شود که آنها الزامات داخلی خاصی را اضافه کنند، مانند قانون جلوگیری از شتاب‌گیری ناخواسته یا قانون ممنوعیت پاشیدن آب به عابران پیاده، که به نگرانی‌های محلی بدون تغییر اساسی در معماری اصلی خودرو رسیدگی می‌کنند. این رویکرد دوگانه به آنها اجازه می‌دهد تا از مزایای تجارت جهانی بهره‌مند شوند و در عین حال انعطاف‌پذیری سیاستی برای حل مشکلات ملی منحصر به فرد خود را حفظ کنند، که یک اقدام موازنه پیچیده و هوشمندانه است.

این بخش یافته‌های تحلیل‌های بازارهای فردی را ترکیب کرده و تفاوت‌های آشکار در فلسفه نظارتی را برجسته می‌کند. در اینجا رویکرد هماهنگ، پیشگیرانه و برابری‌محور اتحادیه اروپا؛ سیستم بازارمحور، واکنشی و شکل‌گرفته توسط دعاوی حقوقی ایالات متحده؛ چارچوب دولتی، تجویزی و استراتژیک صنعتی چین؛ و مدل هماهنگ جهانی و در عین حال پاسخگوی اجتماعی ژاپن در مقابل یکدیگر قرار می‌گیرند. مقایسه کمی در یک جدول دقیق ارائه می‌شود، با تأکید بر اینکه شمارش عددی ساده بدون درک زمینه پشت آن گمراه‌کننده است. ۱۳۱ استاندارد چین نشان‌دهنده یک رویکرد تجویزی است، در حالی که حدود ۵۹ استاندارد اتحادیه اروپا و حدود ۶۰ استاندارد ایالات متحده منعکس‌کننده سیستم‌های عملکرد-محور هستند. ۱۲۲ استاندارد ایران، که بر اساس مدل اتحادیه اروپا است، تلاشی برای وارد کردن یک سیستم جامع را نشان می‌دهد.

جدول ۱: مروری تطبیقی بر استانداردهای اجباری خودرو

مقایسه مستقیم بین الزام جامع GSR2 اتحادیه اروپا و الزام تکی AEB ایالات متحده (FMVSS No. 127) 29 تفاوت در رویکردها را آشکار می‌کند. اتحادیه اروپا با اجباری کردن مجموعه‌ای از فناوری‌های ایمنی فعال، یک خط پایه جهانی جدید تعیین کرده است که دیگران اکنون به صورت تکه‌تکه از آن پیروی می‌کنند. در حالی که اتحادیه اروپا یک رویکرد جامع را در پیش گرفته، ایالات متحده با یک دوره اجرایی طولانی تا سال ۲۰۲۹، یک رویکرد تدریجی‌تر را انتخاب کرده است. در همین حال، چین و ژاپن از طریق برنامه‌های NCAP خود (C-NCAP و J-NCAP) و همچنین الزامات خاص، پذیرش ADAS را تسریع می‌کنند. جدول زیر این تفاوت‌ها را به طور خلاصه نشان می‌دهد.

جدول مقایسه الزامات اجباری ADAS

امنیت سایبری یک حوزه حیاتی از واگرایی نظارتی است. اتحادیه اروپا و ژاپن با اتخاذ استاندارد فرآیند-محور UNECE R155، که نیازمند یک سیستم مدیریت امنیت سایبری (CSMS) تأیید شده است، یک رویکرد هماهنگ را دنبال می‌کنند. در مقابل، چین با استاندارد جدید و بسیار تجویزی GB 44495 که آزمون‌های فنی خاصی را الزامی می‌کند، مسیر خود را ترسیم کرده است. ایالات متحده در حال حاضر به راهنمایی‌های غیرالزام‌آور «بهترین شیوه‌ها» از NHTSA متکی است که نشان‌دهنده یک رویکرد عدم مداخله است. این پراکندگی نظارتی یکی از بزرگترین چالش‌ها را برای خودروسازان جهانی ایجاد می‌کند، زیرا یک خودروی تأیید شده در یک منطقه لزوماً در منطقه دیگر منطبق نیست.

جدول مقایسه مقررات امنیت سایبری خودرو

با توجه به افزایش تلفات عابران پیاده در سطح جهان، مقررات به طور فزاینده‌ای بر حفاظت از افراد خارج از وسیله نقلیه متمرکز شده‌اند. این یک تغییر مهم از تمرکز سنتی بر ایمنی سرنشینان است. اتحادیه اروپا با مقررات اصلاح شده ایمنی عابران پیاده (PSR) و GSR2، که شامل AEB با قابلیت تشخیص عابر پیاده و دوچرخه‌سوار است، پیشرو است. ژاپن نیز از طریق J-NCAP، که اکنون شامل ارزیابی AEB برای دوچرخه‌سواران و مناطق بزرگ‌تر برخورد پا می‌شود، الزامات خود را تقویت کرده است. ایالات متحده نیز با پیشنهاد یک FMVSS جدید برای حفاظت از سر عابر پیاده و الزام AEB، در حال جبران این عقب‌ماندگی است. در همین حال، C-NCAP چین شامل سناریوهای آزمون گسترده AEB-VRU (کاربران آسیب‌پذیر جاده) است که نشان‌دهنده همسویی با این روند جهانی است.

شاید جالب‌ترین و آینده‌نگرانه‌ترین استاندارد، مقررات یورو ۷ اتحادیه اروپا باشد. در حالی که محدودیت‌های آلایندگی لوله اگزوز مشابه یورو ۶ باقی مانده است، یورو ۷ برای اولین بار در سطح جهان، محدودیت‌های اجباری برای ذرات معلق غیر-اگزوزی ناشی از ترمزها و تایرها را معرفی می‌کند. این یک تغییر پارادایم است، زیرا برای اولین بار آلودگی ناشی از خودروهای الکتریکی را نیز تنظیم می‌کند. این رویکرد در تضاد با آخرین استانداردهای ایالات متحده (EPA Tier 4 / CARB LEV IV که بر تشدید محدودیت‌های NMOG+NOx تمرکز دارند)، چین (China 6b) و ژاپن (استانداردهای مصرف سوخت ۲۰۳۰) قرار دارد که هیچ‌کدام در حال حاضر فرسایش ترمز یا تایر را تنظیم نمی‌کنند. یورو ۷ نشان‌دهنده یک درک جامع‌تر از تأثیر زیست‌محیطی خودرو است و یک استاندارد جدید برای آینده مقررات آلایندگی در سراسر جهان تعیین می‌کند.

این گزارش با بررسی افزایش استانداردهای خودرویی ایران به ۱۲۲ مورد و مقایسه آن با چهار بازار پیشرو جهانی، به یک نتیجه‌گیری کلیدی می‌رسد. در حالی که اقدام ایران یک گام کمی قابل توجه به سوی همسویی با هنجارهای جهانی (به ویژه اروپایی) است، تحلیل نشان می‌دهد که معیار واقعی یک چارچوب نظارتی مدرن، کیفی است.

«جالب‌ترین» و تأثیرگذارترین استانداردها، بهبودهای تدریجی در سیستم‌های قدیمی نیستند. آنها در حال ایجاد چارچوب‌های جدیدی برای عصر جدیدی از حمل‌ونقل هستند که توسط چهار ستون کلیدی تعریف می‌شود:

• ایمنی پیشگیرانه: اجباری کردن سیستم‌های کمک راننده پیشرفته (ADAS) برای جلوگیری از وقوع تصادفات.
• امنیت دیجیتال: تنظیم امنیت سایبری و یکپارچگی نرم‌افزار برای محافظت از خودروهای متصل.
• حفاظت جامع: گسترش چتر ایمنی برای شامل کردن کاربران آسیب‌پذیر جاده مانند عابران پیاده و دوچرخه‌سواران.
• تأثیر کلی زیست‌محیطی: فراتر رفتن از آلایندگی لوله اگزوز برای تنظیم کل اکوسیستم خودرو، از جمله ذرات ناشی از ترمز و تایر.

در نهایت، تعداد استانداردها یک شاخص تأخیری از بلوغ نظارتی است. شاخص پیشرو، میزانی است که چارچوب یک کشور به این چهار ستون آینده‌ساز می‌پردازد. این معیار واقعی است که تمام استانداردهای ملی خودرو باید بر اساس آن سنجیده شوند. حرکت به سوی این چارچوب‌های کیفی، و نه صرفاً افزایش تعداد مقررات، مسیر آینده صنعت خودرو را تعیین خواهد کرد.