گزارش تکان‌دهنده مجلس، کالبدشکافی بحران ۸ میلیارد دلاری در صنعت خودرو
کالبدشکافی یک صنعت بیمار: چگونه مونتاژکاری به بزرگترین ماشین ارزبری ایران تبدیل شده است؟
مقدمه: توهم رشد در آینه آمار
در نگاه اول، ویترین صنعت خودروی ایران در سال‌های اخیر، تصویری از رشد و پویایی را به نمایش می‌گذارد. خطوط تولید مملو از خودروهایی با برندهای جدید و ظاهری مدرن‌تر هستند، بیلبوردهای تبلیغاتی در سراسر شهرها خودنمایی می‌کنند و آمار تولید، به‌ویژه در بخش خصوصی، صعودی به نظر می‌رسد. اما گزارش اخیر و بنیادین «دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی» با عنوان «واردات خودرو در پوشش تولید»، همچون یک گزارش کالبدشکافی دقیق، لایه‌های زیرین این ویترین فریبنده را کنار می‌زند تا واقعیتی تلخ و نگران‌کننده را آشکار سازد: این رشد، یک «رشد توخالی» است که نه از سلامت صنعتی، بلکه از یک بیماری مزمن به نام «وابستگی به مونتاژ» نشأت می‌گیرد؛ بیماری‌ای که در حال بلعیدن میلیاردها دلار از منابع کمیاب ارزی کشور است.
این گزارش، که می‌توان آن را کیفرخواستی علیه دهه‌ها سیاست‌گذاری صنعتی نادرست دانست، با دقت و با استناد به آمار رسمی، نشان می‌دهد که چگونه صنعت خودروی ایران، به‌جای حرکت به سمت تولید واقعی، داخلی‌سازی دانش‌بنیان و تبدیل شدن به یک قطب صادراتی، در تله مونتاژکاری کم‌عمق گرفتار شده است. این الگو، که در آن قطعات منفصله (CKD) از خارج، عمدتاً از چین، وارد و در داخل صرفاً سرهم‌بندی می‌شوند، کشور را به یک کارگاه مونتاژ بزرگ برای برندهای خارجی تبدیل کرده است. در این مدل، ارزش افزوده واقعی، دانش فنی، سود اصلی و مالکیت معنوی در خارج از مرزها باقی می‌ماند و آنچه برای ایران می‌ماند، اشتغال ناپایدار، وابستگی استراتژیک و یک تراز تجاری همواره منفی است.
این مقاله، با تکیه بر داده‌ها و تحلیل‌های گزارش مجلس، به واکاوی عمیق این پدیده می‌پردازد و به‌طور ویژه بر مسئله «ارزبری» تمرکز می‌کند. خواهیم دید که چگونه هر خودروی مونتاژی که از خط تولید خارج می‌شود، در واقع یک «بسته وارداتی گران‌قیمت» است که با برچسب «تولید داخل» به فروش می‌رسد و چگونه این فرآیند، صنعت خودرو را به یکی از بزرگترین ماشین‌های مصرف ارز در کشور تبدیل کرده است. این تحلیل، یک زنگ خطر جدی برای سیاست‌گذاران و یک روشنگری ضروری برای مصرف‌کنندگانی است که در بازار انحصاری ایران، هزینه این سیاست‌های شکست‌خورده را می‌پردازند.
بخش اول: آناتومی یک بحران ارزی؛ اعداد سخن می‌گویند
برای درک عمق فاجعه، باید از زبان آمار استفاده کرد. گزارش مرکز پژوهش‌ها با ارائه داده‌های دقیق از سامانه جامع تجارت و بانک مرکزی، تصویری کمی از ابعاد مالی این وابستگی ارائه می‌دهد که هر تحلیلگری را بهت‌زده می‌کند.
۱.۱. رشد انفجاری مونتاژ و جهش در مصرف ارز
نمودارهای تولید خودرو در بازه زمانی ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۳ یک تغییر جهت‌گیری اساسی در ساختار صنعت را نشان می‌دهد. در حالی که تولید خودروسازان سنتی (ایران خودرو و سایپا) با نوساناتی همراه بوده، تولید خودروسازان خصوصی مونتاژکار با رشدی بیش از هشت برابری، از حدود ۳۲ هزار دستگاه به بیش از ۲۷۲ هزار دستگاه جهش کرده است. در نتیجه، سهم این بخش از کل تولیدات کشور از تنها ۴.۲۹ درصد به ۲۴.۳۶ درصد افزایش یافته است.
این رشد انفجاری، که در نگاه اول می‌تواند نشانه رقابتی شدن بازار تلقی شود، در حقیقت معلول یک سیاست‌گذاری معیوب است: تخصیص گسترده ارز دولتی به واردات قطعات منفصله. این شرکت‌ها نه بر اساس مزیت رقابتی یا نوآوری تکنولوژیک، بلکه صرفاً با اتکا به رانت دسترسی به ارز و استفاده از حفره‌های قانونی در نظام تعرفه‌ای، توانسته‌اند بازار را از محصولات چینی اشباع کنند.
۱.۲. کالبدشکافی ارقام ارزبری: دلارها چگونه از کشور خارج می‌شوند؟
این بخش، قلب گزارش مجلس و تکان‌دهنده‌ترین قسمت آن است. آمار ارزبری صنعت خودرو نشان‌دهنده یک خونریزی شدید در منابع ملی است:
- ارزبری کل صنعت خودرو: مجموع ارز تخصیص‌یافته به کل صنعت خودرو (شامل قطعه‌سازان، خودروسازان دولتی و خصوصی) از ۵.۷۶ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۱ به رقم هولناک ۸ میلیارد و ۸۸ میلیون دلار در سال ۱۴۰۲ رسیده است که نشان‌دهنده رشد ۳۱.۸۹ درصدی تنها در یک سال است.
- سهم مونتاژکاران: از این مبلغ، بیش از ۳.۵ میلیارد دلار صرفاً برای واردات قطعات محصولات مونتاژی (CKD) هزینه شده است. این یعنی تقریباً ۴۴ درصد از کل ارز صنعت خودرو، به بخشی اختصاص یافته که کمترین میزان داخلی‌سازی و ارزش افزوده را دارد.
- ارزبری پنج شرکت بزرگ خصوصی: تنها پنج شرکت «مدیران خودرو»، «کرمان موتور»، «بهمن موتور»، «آرین پارس موتور» و «صنایع اتومبیل‌سازی فردا» در مجموع در سال ۱۴۰۲ بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. این رقم در سال ۱۴۰۱ حدود ۱.۹۹ میلیارد دلار بود که نشان‌دهنده رشد ۶۶ درصدی در تخصیص ارز به این شرکت‌ها در یک سال است.
جدول ۱: مقایسه ارز دریافتی پنج شرکت خصوصی مونتاژکار در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ (ارقام به میلیون دلار)
ردیف | شرکت | ارز دریافتی در سال ۱۴۰۱ | ارز دریافتی در سال ۱۴۰۲ | درصد رشد |
|---|---|---|---|---|
۱ | مدیران خودرو | ۱,۰۲۱.۷ | ۱,۷۸۵.۴ | +۷۴.۷٪ |
۲ | کرمان موتور | ۴۲۵.۷ | ۷۴۷.۰ | +۷۵.۵٪ |
۳ | بهمن موتور | ۲۸۶.۲ | ۳۹۳.۷ | +۳۷.۵٪ |
۴ | آرین پارس موتور | ۱۵۴.۳ | ۲۷۵.۴ | +۷۸.۵٪ |
۵ | صنایع اتومبیل‌سازی فردا | ۱۰۳.۱ | ۱۱۱.۴ | +۸.۰٪ |
مجموع | ۱,۹۹۱.۰ | ۳,۳۱۲.۹ | +۶۶.۴٪ |
این جدول به وضوح نشان می‌دهد که اشتهای این شرکت‌ها برای دریافت ارز چگونه به صورت تصاعدی افزایش یافته است. این رشد تخصیص ارز، مستقیماً به معنای تعمیق وابستگی و خروج بیشتر منابع از کشور است.
۱.۳. ارزبری به ازای هر خودرو: مقایسه تکان‌دهنده تولید داخل و مونتاژ
شاید مهم‌ترین شاخص برای فهم عمق مسئله، «ارزبری سرانه» یا میزان ارز مورد نیاز برای تولید هر دستگاه خودرو باشد. گزارش مجلس با مقایسه این شاخص بین خودروهای با داخلی‌سازی بالا و خودروهای مونتاژی، یک شکاف تکان‌دهنده را به تصویر می‌کشد:
- خودروهای داخلی: محصولاتی مانند خانواده پژو، سمند، دنا، تیبا و شاهین که دارای داخلی‌سازی بالای ۸۰ درصد هستند، به ازای هر دستگاه بین ۲,۰۰۰ تا ۵,۰۰۰ دلار ارزبری دارند. این ارز عمدتاً صرف واردات مواد اولیه (مانند ورق‌های فولادی خاص) یا قطعات های-تک (مانند ECU و سنسورها) می‌شود که هنوز فناوری تولید آن‌ها در کشور بومی‌سازی نشده است. با این حال، بخش عمده‌ای از زنجیره ارزش (شامل طراحی، مهندسی، قطعه‌سازی، پرس، بدنه، رنگ و مونتاژ) در داخل کشور انجام می‌شود و ارزش افزوده قابل توجهی ایجاد می‌کند.
- خودروهای مونتاژی: در مقابل، خودروهای مونتاژی چینی که عموماً داخلی‌سازی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد دارند، ارقامی نجومی را به ثبت رسانده‌اند. میانگین ارزبری این خودروها بیش از ۱۳,۰۰۰ دلار به ازای هر دستگاه است. اما این عدد صرفاً یک میانگین است. بررسی‌های جزئی‌تر نشان می‌دهد که ارزبری برخی مدل‌های لوکس‌تر مونتاژی به راحتی از ۲۰,۰۰۰ دلار فراتر رفته و حتی به ۲۸,۰۰۰ دلار نیز می‌رسد.
بیایید این مقایسه را ملموس‌تر کنیم:
فرض کنید کشور قصد دارد با تخصیص ۱ میلیارد دلار ارز، به نیاز بازار خودرو پاسخ دهد. با این مبلغ می‌توان:
- گزینه الف (تولید داخل): حدود ۳۰۰,۰۰۰ دستگاه خودروی داخلی (با ارزبری متوسط ۳,۳۰۰ دلار) تولید کرد که زنجیره گسترده‌ای از قطعه‌سازان و هزاران شغل را فعال نگه می‌دارد.
- گزینه ب (مونتاژ): حدود ۷۷,۰۰۰ دستگاه خودروی مونتاژی (با ارزبری متوسط ۱۳,۰۰۰ دلار) تولید کرد که در آن، بخش عمده پول مستقیماً به حساب شرکت مادر چینی واریز شده و تنها فعالیت‌های محدودی در داخل انجام می‌شود.
این مقایسه ساده نشان می‌دهد که سیاست مونتاژمحور چگونه با کارایی بسیار پایین‌تری در حال مصرف منابع ارزی کشور است. ما در حال پرداخت دلارهایی هستیم که می‌توانست اشتغال و تولید بسیار بیشتری در داخل ایجاد کند، اما در عمل صرفاً به واردات محصول نهایی در قالب چند قطعه بزرگ شده است.
بخش دوم: ریشه‌های سیستمی؛ چرا مونتاژ سودآورتر از تولید است؟
این حجم از ارزبری و حرکت صنعت به سمت مونتاژ، یک شبه یا تصادفی رخ نداده، بلکه نتیجه مستقیم سیاست‌گذاری‌ها و ساختارهای معیوبی است که به جای تشویق تولید واقعی، به مونتاژکاری کم‌زحمت پاداش می‌دهند.
۲.۱. نظام تعرفه‌ای: معماری یک انگیزه معکوس
ابزار اصلی دولت برای هدایت صنعت، نظام تعرفه‌ای است. تعرفه واردات خودروی کامل (CBU) در ایران بسیار بالاست تا از تولید داخل حمایت کند. اما گزارش مجلس نشان می‌دهد که تعرفه واردات قطعات منفصله (CKD) به گونه‌ای طراحی شده که این حمایت را عملاً بی‌اثر کرده و به یک «مسیر فرار قانونی» برای واردکنندگان تبدیل شده است.
جدول ۲: ساختار تعرفه واردات قطعات منفصله در سال ۱۴۰۳ (نمونه)
درصد ساخت داخل | بنزینی (۱.۵ تا ۲ لیتر) | هیبریدی (۱.۵ تا ۲ لیتر) |
|---|---|---|
کمتر از ۲۰٪ | ۳۲٪ | ۳۲٪ |
۲۰٪ تا ۳۰٪ | ۲۰٪ | ۱۵٪ |
۳۰٪ تا ۴۰٪ | ۲۰٪ | ۱۵٪ |
۴۰٪ تا ۵۰٪ | ۱۵٪ | ۱۰٪ |
تحلیل این جدول، چندین نقص بنیادین را آشکار می‌کند:
- پاداش به حداقل تلاش: یک شرکت با داخلی‌سازی ناچیز (کمتر از ۲۰٪) می‌تواند با تعرفه ۳۲٪ قطعات خود را وارد کند. این در حالی است که تعرفه واردات خودروی کامل می‌تواند تا ۹۰ درصد هم برسد. این شکاف عظیم، انگیزه اصلی برای روی آوردن به مونتاژ است.
- پله‌های بی‌اثر (فلات بی‌انگیزگی): بدتر از آن، نرخ تعرفه در بازه‌های گسترده داخلی‌سازی ثابت می‌ماند. برای مثال، برای یک خودروی بنزینی ۱.۵ تا ۲ لیتری، تفاوتی نمی‌کند که داخلی‌سازی شما ۳۱٪ باشد یا ۳۹٪؛ در هر دو حالت تعرفه ۲۰٪ است. این ساختار هرگونه انگیزه برای سرمایه‌گذاری و افزایش ۱۰ درصدی داخلی‌سازی را از بین می‌برد، زیرا هیچ پاداش تعرفه‌ای در انتظار شرکت نیست.
- تناقضات منطقی: در برخی موارد، منطق تعرفه‌گذاری کاملاً معکوس است. برای مثال، تعرفه واردات برای خودرویی با ساخت داخل کمتر از ۲۰ درصد و موتور ۱.۵ تا ۲ لیتر (۳۲ درصد) به مراتب کمتر از خودرویی با موتور کوچک‌تر ۱ تا ۱.۵ لیتر (۵۵ درصد) است. این تناقض نشان می‌دهد که سیاست‌گذاری تعرفه‌ای نه بر اساس یک استراتژی صنعتی منسجم، بلکه احتمالاً به صورت واکنشی و تحت تأثیر لابی‌گری‌های بخشی تدوین شده است.
این نظام تعرفه‌ای عملاً به شرکت‌ها این سیگنال را می‌دهد: «کافی است یک خط مونتاژ ساده راه‌اندازی کنید و به حداقل داخلی‌سازی رضایت دهید. ما به شما پاداش می‌دهیم و اجازه می‌دهیم دیوارهای بلند تعرفه واردات را دور بزنید.»
۲.۲. دام منحنی لبخند: تخصصی شدن در بی‌ارزش‌ترین بخش زنجیره
برای درک استراتژیک این اشتباه، باید به مدل جهانی زنجیره ارزش در صنعت خودرو، موسوم به «منحنی لبخند» (Smile Curve)، رجوع کرد. این مدل نشان می‌دهد که ارزش افزوده و سود در یک صنعت چگونه توزیع می‌شود:
- ابتدای منحنی (بالاترین ارزش): فعالیت‌های پیش از تولید مانند تحقیق و توسعه (R&D)، طراحی مفهومی و مهندسی محصول. این بخش مغز متفکر صنعت است.
- انتهای منحنی (بالاترین ارزش): فعالیت‌های پس از تولید مانند برندینگ، بازاریابی، شبکه توزیع و خدمات پس از فروش. این بخش قلب تپنده ارتباط با مشتری است.
- وسط منحنی (پایین‌ترین ارزش): حلقه میانی که شامل ساخت و مونتاژ فیزیکی محصول است. این بخش، بازوی اجرایی صنعت است که کمترین حاشیه سود را دارد.
گزارش مجلس به درستی استدلال می‌کند که سیاست صنعتی ایران، کشور را به طور فعال در حال تخصصی شدن در کم‌سودترین، غیراستراتژیک‌ترین و کم‌مهارت‌ترین بخش از کل زنجیره ارزش جهانی خودرو کرده است. ما «مغز» (طراحی) و «قلب» (برندینگ) را به شرکت‌های چینی برون‌سپاری کرده‌ایم و تنها «بازوی کارگری» با حداقل دستمزد و سود را برای خود نگه داشته‌ایم.
نتیجه این استراتژي فاجعه‌بار این است که به ازای هر خودروی مونتاژ شده، بخش عمده ارزش مالی و سود توسط مالک برند و فناوری خارجی تصاحب می‌شود. کشور از ارز کمیاب خود برای تأمین مالی مدلی تجاری استفاده می‌کند که ثروت و دانش را به خارج منتقل کرده و حداقل منفعت اقتصادی پایدار را در داخل ایجاد می‌کند.
۲.۳. چرخه تاریخی شکست: ۶۰ سال درجا زدن
رونق کنونی مونتاژکاری، یک پدیده جدید نیست، بلکه تکرار یک الگوی تاریخی معیوب است. صنعت خودروی ایران در ۶ دهه گذشته، بارها این چرخه را تجربه کرده است:
- دوره مونتاژ اولیه (دهه‌های ۴۰ و ۵۰): مونتاژ محصولاتی چون جیپ، فیات و سپس پیکان. وابستگی کامل به کیت‌های وارداتی.
- دوره تلاش برای ملی‌سازی (دهه‌های ۷۰ و ۸۰): با پروژه خودروی ملی (سمند) بر پایه پلتفرم پژو ۴۰۵، تلاش شد این چرخه شکسته شود. هرچند این پروژه به داخلی‌سازی بالایی رسید، اما در زمینه طراحی پلتفرم بومی و استقلال کامل تکنولوژیک ناکام ماند.
- دوره پسابرجام و امید به مشارکت (دهه ۹۰): قراردادهای جدید با پژو (ایکاپ) و رنو با هدف ایجاد پلتفرم مشترک، داخلی‌سازی بالای ۷۰ درصد و مهم‌تر از آن، صادرات ۳۰ درصدی محصولات منعقد شد. این الگو می‌توانست ایران را به زنجیره ارزش جهانی متصل کند، اما با بازگشت تحریم‌ها ناتمام ماند.
- دوره فعلی (بازگشت به نقطه صفر): با بسته شدن درهای غرب، صنعت با شدت بیشتری به سمت مونتاژ محصولات چینی بازگشته است. اما این بار، برخلاف قراردادهای قبلی، هیچ الزامی برای انتقال فناوری عمیق، سرمایه‌گذاری مشترک واقعی یا صادرات در کار نیست. این یک عقب‌گرد کامل به الگوی دهه ۴۰، اما با ظاهری مدرن‌تر است.
این سیر تاریخی نشان می‌دهد که صنعت خودروی ایران همواره در مواجهه با فشارها، به جای انتخاب مسیر سخت و بلندمدتِ توانمندسازی داخلی، به مسیر آسان و سودآور کوتاه‌مدتِ مونتاژ پناه برده است.
بخش سوم: پیامدهای استراتژیک؛ فراتر از خروج ارز
تمرکز بر مونتاژکاری صرف، پیامدهایی بسیار فراتر از هدررفت منابع ارزی دارد. این رویکرد در حال نهادینه کردن یک وابستگی ساختاری است که آینده صنعت و امنیت اقتصادی کشور را تهدید می‌کند.
- نابودی صرفه مقیاس (Economies of Scale): صنعت خودرو یک صنعت مبتنی بر تیراژ تولید است. برای اقتصادی شدن تولید یک پلتفرم، به تیراژی حدود ۶۰۰ هزار دستگاه در سال نیاز است. سیاست مونتاژمحور با تکثیر بی‌رویه برندها و مدل‌های مختلف با تیراژ پایین، بازار را به شدت چندپاره کرده و هیچ‌یک از بازیگران را به مقیاس اقتصادی نزدیک نمی‌کند. این امر منجر به هزینه‌های تولید بالا و عدم توانایی رقابت در بازارهای صادراتی می‌شود.
- فرصت‌سوزی در انباشت دانش فنی: مونتاژ، دانشی ایجاد نمی‌کند. فرآیندهای جوشکاری چند قطعه بدنه و بستن پیچ و مهره‌ها، مهارت‌های فنی سطح پایینی هستند که به توسعه توان طراحی، مهندسی و مدیریت پروژه منجر نمی‌شوند. در نتیجه، شکاف تکنولوژیک ایران با خودروسازان جهانی روزبه‌روز عمیق‌تر می‌شود.
- افزایش آسیب‌پذیری استراتژیک: وابستگی کامل به واردات کیت از یک یا دو کشور خاص (عمدتاً چین)، صنعت خودرو را در برابر شوک‌های سیاسی و اقتصادی خارجی بسیار آسیب‌پذیر می‌کند. هرگونه تنش در روابط یا تغییر در سیاست‌های کشور مبدأ می‌تواند خطوط تولید را در ایران به تعطیلی بکشاند.
- عدم شکل‌گیری برندهای ملی قابل صادرات: تا زمانی که استراتژی اصلی، مونتاژ برندهای دیگران باشد، هیچ‌گاه برند ملی قدرتمندی که بتواند در بازارهای جهانی رقابت کند، شکل نخواهد گرفت. مقایسه با کشورهایی مانند ترکیه یا مکزیک که با ادغام در زنجیره‌های ارزش جهانی به صادرکنندگان بزرگ خودرو تبدیل شده‌اند (ترکیه با ۱۲.۸ میلیارد دلار صادرات)، جایگاه تقریباً هیچ ایران در این زمینه را به تلخی یادآوری می‌کند.
بخش چهارم: نقشه راه اصلاح؛ پیشنهادات بنیادین برای یک جراحی بزرگ
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس پس از کالبدشکافی دقیق این صنعت بیمار، به ارائه راه‌حل‌های ساختاری و جسورانه‌ای می‌پردازد که نه به دنبال اصلاحات جزئی، بلکه به دنبال یک «بازنگری کامل در فلسفه حکمرانی صنعتی» است.
۴.۱. بازتعریف منطق تعرفه: مونتاژ باید گران‌تر از تولید تمام شود
اصل اساسی باید این باشد: هرچه یک خودرو وابسته‌تر و وارداتی‌تر باشد، باید هزینه تولید آن بالاتر برود. برای این کار:
- تعرفه واردات قطعات برای داخلی‌سازی پایین (مثلاً کمتر از ۳۰ درصد) باید معادل تعرفه واردات خودروی کامل (CBU) تعیین شود. این اقدام به تنهایی، منطق اقتصادی فعلی را که مونتاژ را تشویق می‌کند، کاملاً معکوس خواهد کرد و آن را از سودآوری می‌اندازد.
- ساختار پلکانی تعرفه باید «تصاعدی» و «بدون فلات» طراحی شود. به این معنا که به ازای هر درصد افزایش در داخلی‌سازی، یک تخفیف مشخص و جذاب در تعرفه اعمال شود. این کار انگیزه دائمی برای حرکت به سمت داخلی‌سازی بالاتر را ایجاد می‌کند.
۴.۲. مقیاس، کلید کارایی: پایان دادن به چندپارگی بازار
- صدور مجوز تولید جدید باید متوقف شده و تنها مشروط به رعایت کف تیراژ و داخلی‌سازی باشد. هیچ شرکتی نباید اجازه ورود به صنعت را پیدا کند، مگر آنکه متعهد شود تولید را با حداقل داخلی‌سازی ۴۰ درصد و تیراژ سالیانه حداقل ۱۰۰,۰۰۰ دستگاه بر روی یک پلتفرم مشخص آغاز کند.
- ادغام اجباری و هدفمند شرکت‌ها باید در دستور کار قرار گیرد. تعدد و ساختار فعلی خودروسازان، مانع اصلی کارایی است. دولت باید با استفاده از ابزارهای حاکمیتی، شرکت‌های کوچک و ناکارآمد را در چند هلدینگ بزرگ و توانمند ادغام کند تا بازیگرانی در مقیاس جهانی ایجاد شوند. این پیشنهادی رادیکال است، اما نشان می‌دهد که بازار تحت قوانین فعلی قادر به اصلاح خود نیست.
۴.۳. تغییر جهت به سمت صادرات
- تدوین مشوق‌های صادراتی هوشمند: به جای یارانه‌های مستقیم، باید به خودروسازان اجازه داده شود با ارز حاصل از صادرات، قطعات مورد نیاز خود را با تعرفه ترجیحی وارد کنند. همچنین، در محاسبه درصد داخلی‌سازی، ارزش صادرات از ارزش قطعات وارداتی کسر شود تا شرکت‌ها برای صادرات انگیزه پیدا کنند.
نتیجه‌گیری: انتخاب بین کارگاه مونتاژ یا قطب صنعتی
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس فراتر از یک تحلیل اقتصادی، یک سند راهبردی است که ایران را بر سر یک دوراهی تاریخی قرار می‌دهد. مسیر فعلی، مسیر تبدیل شدن به یک بازار مصرفی بزرگ برای صنعت خودروی چین است؛ مسیری که در آن منابع ارزی کشور صرفاً به اشتغال کارگران خارجی و سود سهامداران آن‌ها کمک می‌کند. این مسیر، در بلندمدت به تضعیف بنیه صنعتی، تعمیق وابستگی و از دست رفتن کامل استقلال در یکی از مهم‌ترین بخش‌های اقتصادی کشور منجر خواهد شد.
مسیر جایگزین، هرچند سخت، دردناک و نیازمند اصلاحات ساختاری بزرگ است، اما به توانمندسازی واقعی، ایجاد ارزش افزوده پایدار، انباشت دانش فنی و در نهایت، تبدیل ایران به یک بازیگر قابل احترام در صنعت خودروی منطقه و جهان می‌انجامد. انتخاب بین این دو مسیر، آینده نه تنها صنعت خودرو، بلکه بخشی مهم از اقتصاد و امنیت ملی ایران را رقم خواهد زد. زمان برای تصمیم‌گیری‌های شجاعانه به سرعت در حال گذر است.
شما کاربران عزیز پدال می‌توانید متن کامل این گزارش را از اینجا دانلود کنید.