از خیابان‌های توکیو تا پیست موتوجی‌پی؛ ۱۰ موتورسیکلت با بالاترین دور موتور در جهان!

علاقه‌مندان به موتورسیکلت از هر قشری علاقه بسیار زیادی به صدای موتورهای پرقدرت و دور بالا دارند. البته این علاقه می‌تواند گاهی از حد معمول هم فراتر برود. عقربه‌ای که روی صفحه دورسنج می‌چرخد، چیزی بیش از یک نمایشگر صدا است. این عدد نشان‌دهنده فعالیتی واقعاً جدی درون موتور است. مفهوم دور بر دقیقه rpm که دورسنج نشان می‌دهد، تعداد چرخش میل‌لنگ در هر ۶۰ ثانیه را نشان می‌دهد. این قطعه که با دقت بالا از فولاد، آهن یا آلیاژ ساخته شده، در حین انتقال قدرت سیلندر به گیربکس، گرما و اصطکاک فراوانی را تحمل می‌کند. قطعات متحرک در طیف وسیعی از فرکانس‌ها کار می‌کنند که نتیجه‌ آن موتورهایی با محدودیت دور متفاوت است.

بالا بردن بیش از حد دور موتور تا محدوده قرمز می‌تواند آسیب جدی به همراه داشته باشد. خوشبختانه برای علاقه‌مندان به موتورهای دور بالا، سازندگان موتورسیکلت‌هایی مخصوص این کار طراحی می‌کنند و راکبان نیز از راندن آن‌ها لذت می‌برند. چه این موتورسیکلت‌ها برای مسیر مسابقه طراحی شده و چه برای خیابان به‌صورت انبوه تولید شده باشند، همگی سریع‌تر از آنچه فکرش را بکنید دور می‌گیرند و ما نیز می‌خواهیم 10 موتورسیکلت با بالاترین دور موتور در جهان را خدمت شما عزیزان معرفی کنیم.

وقتی صحبت از دور موتور بالا می‌شود، اولین چیزی که به ذهن می‌رسد، طراحی موتور چهار سیلندر خطی است که در بسیاری از ابر موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شود؛ اما هر از گاهی، موتورسیکلتی پیدا می‌شود که با این قاعده مرسوم مخالفت می‌کند. در این مورد، گزینه مدنظر ما محصول سازنده‌ای است که در نوآوری و خروج از چارچوب‌های رایج شناخته‌ می‌شود. دوکاتی 749R در سال ۲۰۰۴ معرفی شد. این مدل موتورسیکلتی نادر بود که صرفاً برای برآوردن الزامات تولید مسابقه‌ای ساخته شده بود. اگر در این مسیر برخی مشتریان هم راضی می‌شدند، دوکاتی حاضر بود این ریسک را بپذیرد.

موتورسیکلت موردبحث دارای شاسی لوله‌ای فولادی ویژه، سیستم تعلیق اولینز، ترمزهای برمبو و چراغ‌های جلوی دوقلوی روی هم است. موتور ۷۴۹ سی‌سی آن در دور ۱۰,۲۵۰ دور بر دقیقه، ۱۲۱ اسب بخار قدرت تولید می‌کند و محدوده قرمز آن ۱۲,۵۰۰ دور بر دقیقه است. برای مقایسه‌ای نه‌چندان دقیق باید دانست موتور ۴۵ درجه هارلی دیویدسون اسپرتستر 1200 مدل ۲۰۰۴ در دور ۵,۵۰۰ دور بر دقیقه ۷۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کند و ردلاین آن در ۶,۰۰۰ دور بر دقیقه قرار دارد، آن هم با حجمی تقریباً دو برابر بیشتر از ۷۴۹R. صدای منحصربه‌فردی که هارلی سال‌ها پیش موفق به ثبت اختراع آن نشد، نتیجه تکامل طراحی تک‌ میل‌لنگ بود که با کمترین تغییرات، تعداد سیلندرها را دو برابر کرد.

موتور ۹۰ درجه ۷۴۹ سی‌سی دوکاتی، در سر دیگر این طیف، یک موتور پرقدرت و دور بالا است که برای پیست‌های مسابقه اروپایی و نه بزرگراه‌های آمریکا طراحی شده است. موتور دوکاتی، مفهوم رایج قلب تپنده موتورسیکلت‌ها را کاملاً معکوس می‌کند به‌طوری‌که محدوده قرمز آن دو برابر و حجمش نصف است. باید طراحی موتوری که صدای فوق‌العاده‌ای ایجاد می‌کند را به ایتالیایی‌ها سپرد.

موتورسیکلت‌هایی مثل سوزوکی هایابوسا و کاوازاکی H2R ممکن است تیتر اخبار سریع‌ترین موتورسیکلت‌های تولیدی جهان را به خود اختصاص دهند، اما کمتر کسی است که منکر این باشد که YZF-R1 یاماها، پادشاه موتورسیکلت‌های یک‌ لیتری محسوب می‌شود. این مدل با معرفی خود در سال ۱۹۹۸، دنیای موتورسیکلت‌های اسپرت را برای همیشه تغییر داد و طی ۲۵ سال گذشته، بر خیابان‌ها و پیست‌های مسابقه حکمرانی کرده است. آخرین نسخه آن تقریباً بهترین محصول پرفورمنسی است که هر نوجوان ۱۶ ساله می‌تواند به‌سادگی از خیابان وارد نمایشگاه شود و آن را خریداری کند.

موتور چهار سیلندر خطی تنفس طبیعی YZF-R1 مدل ۲۰۲۶ یک نیروگاه ۹۹۸ سی‌سی است که در دور ۱۳,۵۰۰ دور بر دقیقه، ۱۹۷ اسب بخار قدرت تولید می‌کند و ردلاین رسمی آن کمی بعدتر، در ۱۴,۰۰۰ دور بر دقیقه قرار دارد. سیستم تعلیق KYB، شاسی منحصربه‌فرد دلتاباکس یاماها و انبوهی از ویژگی‌های مهندسی برآمده از تجربه مسابقات موتوجی‌پی، R1 را به موتورسیکلتی واقعاً خاص تبدیل کرده‌اند.

شاید عجیب‌ترین نکته در مورد این موتورسیکلت دور موتور بالای آن نیست بلکه این است که چرا دور بالاتری ندارد. دلیلی وجود دارد که پادشاه سوپربایک‌ها از نظر محدوده قرمز، تنها در حد یک شاهزاده باقی می‌ماند. یاماها در R1 از میل‌لنگ ویژه‌ای استفاده می‌کند که پین‌های آن در زاویه ۹۰ درجه قرار دارند و این طراحی نیاز به وزنه‌های تعادلی برای کاهش ارتعاش دارد. این سیستم قدرت فوق‌العاده‌ای تولید می‌کند، اما جرم بیشتر به معنای موتوری است که آزادی کمتری برای افزایش دور دارد.

کاوازاکی نینجا H2R -که در حال حاضر سریع‌ترین موتورسیکلت تولیدی جهان محسوب می‌شود، به خوبی نشان می‌دهد که دور موتور لزوماً با قدرت برابر نیست. کاوازاکی با هدف به دست آوردن عنوان پرافتخار سریع‌ترین موتورسیکلت جهان، تمام تلاش خود را برای H2R به کار برد.

این پروژه به‌عنوان یک موتورسیکلت الهام‌بخش کاملاً جدید از تولیدکننده سری محصولات مشهور نینجا آغاز شد. H2R محصول تجربه کاوازاکی در صنایع هوافضا و انرژی و همچنین حضورش روی سکوی قهرمانی است. در نمونه‌ای جذاب از همکاری درون‌سازمانی، کاوازاکی از بخش صنایع سنگین خود خواست یک سوپرشارژر گریز از مرکز اختصاصی برای موتور چهار سیلندر خطی ۹۹۸ سی‌سی توسعه دهد. پروانه این سوپرشارژر تا ۱۳۰,۰۰۰ دور بر دقیقه می‌چرخد (تقریباً ۹.۲ برابر سرعت میل‌لنگ) تا ۲۰۰ لیتر هوا را در هر ثانیه به داخل موتور هدایت کند.

موتورسیکلت‌های یک ‌لیتری با پرفورمنس بالا معمولاً محدودیت دور بالا را دارند. مدل‌های H2 که برای خیابان مجاز هستند، در دور ۱۱,۵۰۰ دور بر دقیقه به اوج قدرت ۲۴۰ اسب بخار می‌رسند؛ درحالی‌که نسخه مخصوص پیست، یعنی H2R، عددی باورنکردنی (طبق ادعای سازنده) معادل ۳۲۲ اسب بخار در دور ۱۴,۰۰۰ دور بر دقیقه ارائه می‌دهد. اگر فکر می‌کنید این عدد بالاست، در نظر بگیرید که این فقط آغاز لیست ما است؛ ماجرا از اینجا به بعد حتی دیوانه‌وارتر می‌شود!

تلاش‌هایی برای ترکیب بهترین ویژگی‌های یک موتورسیکلت اسپرت صورت گرفته است و GSX-R750 سوزوکی یکی از بهترین نمونه‌های آن است. دهه ۲۰۰۰ میلادی، عصر طلایی رقابت میان چهار سازنده بزرگ موتورسیکلت بود. سوزوکی با سری GSX-R خود تلاشی به‌خصوص جذاب برای تسلط بر این بازار انجام داد.

GSX-R در سال ۱۹۸۵ متولد شد و در میانه رقابت موتورسیکلت‌های اسپرت دهه ۸۰ بزرگ شد و با سری نینجا، CBR هوندا و پروژه‌های YZF-R یاماها رقابت تنگاتنگی داشت. ترکیب بی‌نظیر شاسی همراه با موتور چهار سیلندر خطی ۷۵۰ سی‌سی برگرفته از سوزوکی GSX-R1000 غول‌پیکر، احتمالاً دلیل آن است که این مدل یکی از معدود موتورسیکلت‌های اسپرت ناب کلاس ۷۵۰ باقی‌مانده است. آمریکای شمالی تا به امروز هم نسخه‌های کاملاً جدید آن را دریافت می‌کند. این ترکیب موتوری دور بالا تولید می‌کند که در قالبی ۶۰۰ سی‌سی، ۱۴۸ اسب بخار قدرت ارائه می‌دهد. بیشتر این قدرت در دورهای پایین‌تر در دسترس است، اما محدوده قرمز آن به ۱۴,۵۰۰ دور بر دقیقه می‌رسد.

مسابقه توریست تروفی از سال ۱۹۰۷، زمانی که موتورسیکلت‌رانی کمی آرام‌تر بود، در میان مناظر روستایی و در فاصله چند سانتی‌متری از دیوارهای سنگی سنتی برگزار می‌شود. تنها یک‌بار شنیدن صدای یک دور از مسابقه یاد شده کافی است تا متوجه شوید رکورددار این مسیر باید چقدر خاص باشد. پیتر هیکمن با بی ام و M1000RR خود، میانگین سرعت ۲۱۹.۷ کیلومتر بر ساعت را در طول مسیر ۶۰.۷ کیلومتری ثبت کرد. موتورسیکلتی که این قهرمان در سال ۲۰۲۲ راند، یک نسخه کارخانه‌ای بود که توسط تیم هیکمن اصلاح شده بود تا در این مسیر دشوار و البته در مسابقات قهرمانی جهان سوپربایک دوام بیاورد و عملکرد خوبی ارائه دهد.

در قلب این موتورسیکلت، یک موتور چهار سیلندر خطی ۹۹۹ سی‌سی قرار دارد که در دور ۱۳,۰۰۰ دور بر دقیقه، ۲۰۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کند. حداکثر دور موتور ۱۵,۱۰۰ دور بر دقیقه است که این مدل را در میان موتورسیکلت‌هایی با بالاترین دور موتور قرار می‌دهد که تا به امروز روی خیابان و پیست ظاهر شده‌اند.

گاهی، در دنیای موتورهای دور بالا، کوچک‌تر بهتر است. حجم‌های بزرگ‌تر معمولاً به قطعات بیشتر و سنگین‌تر نیاز دارند. حجم‌های کوچک‌تر فلز کمتر، جرم پایین‌تر و پتانسیلی برای میل‌لنگ‌هایی دارند که آزادانه می‌چرخند و پیستون‌های سبک را به جنون می‌رسانند. حالا یک رده پایین‌تر می‌رویم تا به R6 افسانه‌ای یاماها در کلاس میان وزن برسیم؛ موتورسیکلتی با هندلینگ بسیار تیز و موتوری به‌شدت پرانرژی مشهور شده است. موتورسیکلت‌های ژاپنی سوپراسپرت در دهه ۲۰۰۰ تقریباً منحصراً در کلاس‌های ۶۰۰ و ۱۰۰۰ سی‌سی محصور شده بودند و همین روند، موتورسیکلت‌های اسپرت فوق‌العاده‌ای را به وجود آورد.

YZF-R6 در کنار R1 جای می‌گیرد و در همان هرج‌ومرج دور موتور بالا خود را نشان می‌دهد. این موتورسیکلت برای سال مدل ۱۹۹۹ معرفی شد و روی میل‌لنگ، ۱۲۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. به لطف سیلندرهای کوچک‌تر و پیستون‌های سبک‌تر R6، این مدل از R1 هم دور بالاتر بود. این موتور زیر ۸,۰۰۰ دور بر دقیقه اصلاً جذابیت‌های ذاتی خود را آشکار نمی‌سازد. این موتور در دور ۳,۰۰۰ دور بر دقیقه تنها ۲۷ نیوتون ‌متر گشتاور تولید می‌کند، اما در دور ۱۰,۰۰۰ دور بر دقیقه جان می‌گیرد، در دور ۱۴,۰۰۰ دور بر دقیقه به اوج قدرت می‌رسد و محدوده قرمز آن در ۱۶,۰۰۰ دور بر دقیقه قرار دارد.

R6 فرمولی کلاسیک ارائه کرد که موتورسواری سوپراسپرت میان وزن را به تجربه‌ای هیجان‌انگیز و درعین‌حال در دسترس تبدیل کرد. یک راکب جوان می‌توانست به آن نزدیک شود و یک حرفه‌ای باسابقه پیست نیز می‌توانست عمری را صرف مهارت یافتن در آن کند. این موتور جذاب، از آزاد شدن لذت می‌برد؛ همچون توله‌سگی که بالای ۱۰,۰۰۰ دور بر دقیقه، همچون گرگ زوزه می‌کشد.

هوندا RCV211 پیشنهاد ژاپنی برای موتوجی‌پی در قرن جدید بود. مقررات در فصل ۲۰۰۲ تغییر کرد و هوندا این فرصت را غنیمت شمرد تا محصولی کاملاً تازه طراحی کند. RCV211 ویترینی از نوآوری بود. این مدل دارای باک سوختی به شکل زین بود که سطح سوخت را پایین نگه می‌داشت و درعین‌حال میزان لازم از آن را در خود جای می‌داد. خود زین نیز به سمت بالا و جلو منتقل شده بود و کنترل بیشتری به راکب در پیچ‌ها می‌داد؛ اما عجیب‌ترین نکته این است: هوندا یک موتور پنج سیلندر وی‌شکل (V5) خارق‌العاده برای نخستین ماه قرن بیست‌ویک توسعه داد؛ از همین رو نام RCV211 را برای آن برگزید.

واژه‌هایی مثل نقطه عطف و سنگ محک زیاد به کار برده می‌شوند، اما موتور V5 موجود در موتورسیکلت مسابقه‌ای جدید هوندا واقعاً مورد خاصی بود. این موتور با استفاده از سه سیلندر جلویی و دو سیلندر عقبی، هرکدام با چهار سوپاپ، حجم ۹۹۰ سی‌سی و ۲۲۰ اسب بخار قدرت انفجاری تولید می‌کرد که میل‌لنگ پرزحمت آن را به چرخش وامی‌داشت. ردلاین این موتور به 17 هزار می‌رسید.

دوباره به ایتالیا برمی‌گردیم، این بار برای یک شاهکار دیگر دور بالا از دوکاتی؛ مانند ۷۴۹، Panigale نیز برای برآورده ساختن مقررات مسابقه‌ای است، اما حداقل از نظر تعداد سیلندر، دو برابر 749R است. پیکربندی چهار سیلندر V4 که معمولاً کمتر موردتوجه قرار می‌گیرد، مزایای خاص خود را دارد. این پیکربندی که یکی از پرقدرت‌ترین موتورسیکلت‌های ساخت یاماها، یعنی V-Max (با حداکثر ۹,۵۰۰ دور بر دقیقه) نیز از آن استفاده می‌کرد، در Panigale با حجم ۱,۱۰۳ سی‌سی به کار رفته و درعین‌حال با مقررات آلایندگی یورو ۵ اروپا نیز مطابقت دارد؛ چیزی که حتی یکی دیگر از کاندیداهای قهرمانی دور بالا، یعنی R6 یاماها، نتوانست به آن دست یابد.

باید اعتراف کرد که Panigale واقعاً یک سر و گردن بالاتر است. دوکاتی در ساخت یک ردیف سیلندر V4 با زاویه ۹۰ درجه که میل‌لنگ را از طریق پین‌هایی ویژه می‌چرخاند، هیچ هزینه‌ای را دریغ نکرد. دوکاتی نام توین پالس را برای آن انتخاب کرد، نامی که حس قدرتی ضربان‌دار را به ذهن متبادر می‌کند؛ پس باید این خلاقیت را به تیم بازاریابی تبریک گفت. اگر این هم به اندازه کافی خاص نیست پس باید سیستم سوپاپ دسموترومیک با چهار میل بادامک و ۱۶ سوپاپ را هم در نظر بگیرید. این مجموعه، ۲۱۶ اسب بخار قدرت تولید می‌کند که آن را در رده‌های بالای قدرت ابر موتورسیکلت‌ها قرار می‌دهد.

نسخه VR4 از نظر فنی همان نسخه مخصوص پیست است می‌تواند تا دور ۱۸,۰۰۰ دور بر دقیقه غرش کند؛ اما نسخه مجاز برای خیابان، یعنی Panigale V4، از سال ۲۰۱۸ در اروپا تولید می‌شود.

هوندا فناوری مسابقه‌ای خود را در آزمایشگاه توسعه نداد. در دهه ۶۰ میلادی، هوندا فعالانه در مسابقات شرکت می‌کرد و برنامه‌های آن یکی از دور بالاترین موتورهای تاریخ را در قالب RC166 به وجود آورد. پیش از اینکه به یک موتور چهار سیلندر خطی دیگر نگاه کنید باید بدانید RC166 از یک موتور شش سیلندر ۲۴۹ سی‌سی به‌صورت عرضی استفاده می‌کرد که پیستون‌هایی کوچک و ۲۴ سوپاپ متعلق به یک موتور مسابقه‌ای پرجوش‌وخروش داشت.

با گیربکس هفت‌سرعته و وزن خالص ۱۱۴ کیلوگرم، RC166 به سرعت نهایی حدود ۲۴۱ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. صدای اگزوز منحصربه‌فرد و دور بالای آن، در تاریخ مسابقات همچنان طنین‌انداز است؛ به‌خصوص پس از اینکه مایک هیل‌وود در فصل ۱۹۶۶ گرندپری با ۱۰ مسابقه بدون شکست باقی ماند و قهرمانی خود را در سال ۱۹۶۷ نیز با همین RC166 تکرار کرد. RC166 برای دوام طولانی‌مدت ساخته نشده و هرگز برای عرضه عمومی یا تولید انبوه در نظر گرفته نشده بود.

امروزه این موتورسیکلت مسابقه‌ای با محدوده قرمز ۱۸,۰۰۰ دور بر دقیقه، در حراجی‌ها با قیمت‌های نجومی به فروش می‌رسد. این مدل هرگز حتی نزدیک به یک موتورسیکلت خیابانی نبود. تعداد کم نمونه‌های باقی‌مانده، همگی برندگان اصیل مسابقات با قیمت‌های متناسب هستند. RC166 تنها یک قهرمان با موتور دور بالا نیست؛ بلکه یک قهرمان واقعی مسابقات و بخشی اصیل از تاریخ موتورسیکلت محسوب می‌شود.

برخی چیزها به‌شدت یادآور سال ۱۹۹۱ هستند و محصول محبوب هوندا، یعنی CBR250RR، یکی از همان‌هاست. در اوایل دهه ۹۰، ژاپن به همان اندازه که چهار سازنده بزرگ با هم در رقابت بودند، عاشق مسابقات موتورسیکلت بود، اما سیاست‌های دولتی استفاده از موتورسیکلت‌های فول سایز را برای بسیاری غیرعملی کرده بود. اینجا بود که CBR250RR وارد میدان شد. محدودیت‌های حجم موتور، مالکیت و نگهداری موتورسیکلت‌های کوچک‌تر را در بازار داخلی ژاپن برای بسیاری ارزان‌تر کرده بود.

هوندا با ارائه پرفورمنس بزرگ در قالبی کوچک و پوشیده در ظاهری دلپذیر از دهه ۹۰، به این موضوع پاسخ داد. CBR250RR نه‌تنها عضوی از خانواده پرفورمنس CBR بود، بلکه نشان RR را نیز دریافت کرد. هوندا بی دلیل نشان R را در محصولات خود نصب نمی‌کند. ژاپنی‌ها فناوری مسابقه‌ای آن‌چنانی را در این موتورسیکلت کوچک و مجاز برای خیابان به کار بردند که جای تعجب است چطور اصلاً اجازه ورود به خیابان‌های عمومی پیدا کرد.

این موتورسیکلت فناوری موتورسیکلت‌های بزرگ را در قالبی با حجم کوچک خلاصه کرده بود. تمام ۴۵ اسب بخار قدرت محدودشده توسط دولت، در دور ۱۵,۰۰۰ دور بر دقیقه در دسترس بود، اما رساندن دور موتور به محدوده قرمز ۱۹,۰۰۰ دور بر دقیقه، لذتی وصف‌ناپذیر داشت.