در مسابقه کاهش آلایندگی خودروها استفاده از هیدروژن می‌تواند جایگزینی قابل‌اعتنا برای خودروهای الکتریکی باشد اما کارشناسان صنعت خودرو می‌دانند برای تأمین زیرساخت‌ها، آموزش مصرف‌کنندگان و دولت‌ها و بلوغ این تکنولوژی تلاش‌های زیادی باید صورت گیرد. در کنگره اتوموتیونیوز اروپا در پراگ، جیودو دوماری مدیرعامل شرکت پانچ، جوانا ریچارت مدیر بخش هیدروژن ریکاردو و مونیکا پرز لوبو نایب‌رئیس تویوتا موتور اروپا درباره اینکه هیدروژن چگونه بخش مهمی از راه‌حل‌های بزرگ‌تر برای انرژی‌های جایگزین خواهد بود بحث کردند.
لوبو می‌گوید:
چالشی که در حال روبرو شدن با آن هستیم بزرگ بوده و باید از تمامی خلاقیت‌ها و تکنولوژی‌های در دسترس برای دسترسی به اهداف کربن خنثی استفاده کنیم
از نظر او هیدروژن می‌تواند راه‌حلی بسیار معتبر برای فواصل طولانی و کاربردهای طولانی‌مدت باشد یعنی جایی که خودرو به‌صورت ۲۴ ساعته و ۷ روز هفته در جاده‌ها تردد می‌کند. او می‌گوید:
در بحث قوای محرکه هیدروژنی موارد استفاده معینی وجود دارند که بسیار مطلوب‌تر خواهند بود
ریچارت اظهار می‌دارد صنعت سوخت هیدروژن باید از بازار خودروهای الکتریکی درس گرفته و دانسته‌های خود را صرف بهبود استانداردسازی کند. او خاطرنشان می‌سازد:
با وجود هیدروژن ما باید نگرانی‌های بازار را برطرف کنیم. هیدروژن مسیری طولانی را طی می‌کند و یک شبه به خط پایان نمی‌رسد. این تکنولوژی در حال تکامل است و ما چیزهای بیشتری یاد می‌گیریم و باید مردم را آموزش دهیم. اکثر مردم هنوز با مشکلات زیادی درباره ایمنی استفاده از هیدروژن دست‌وپنجه نرم میکنند
دوماری می‌گوید امیدوارکننده‌ترین موارد استفاده از خودروهای هیدروژنی از بخش تجاری و با کامیون‌ها و اتوبوس‌های سنگین شروع خواهد شد. او عقیده دارد طراحی فعلی پیشرانه‌های درون‌سوز می‌تواند برای استفاده در خودروهای هیدروژنی بهبود یابد. دوماری می‌گوید:
وقتی همه به دنبال خودروهای بدون آلایندگی باشند اکثر مردم اهمیتی به اینکه تکنولوژی نهایی چیست نخواهند داد و موضوع مهم به هزینه‌های مالکیت مربوط خواهد شد. مردم باید بتوانند این خودروها را بخرند. هیدروژن در یک خودروی درون‌سوز هدف من است و همه‌چیز به قیمت نهایی مربوط می‌شود
در حال حاضر خودروسازانی همچون تویوتا و هیوندای از تکنولوژی هیدروژنی برای تولید تجاری خودروهای سلول سوختی استفاده میکنند. لوبو اظهار می‌دارد صنعت خودرو هنوز از نظر استانداردسازی تکنولوژی هیدروژن در جایگاهی که باید باشد نیست و نبود زیرساخت را مشکل “مرغ و تخم‌مرغ” می‌داند که برای حل آن باید همکاری بیشتری بین شرکت‌ها و دولت‌ها صورت پذیرد.
لوبو بحث خود را این‌گونه ادامه می‌دهد:
سرمایه‌گذاری به خاطر نبود دانش و فهم در این زمینه کند پیش می‌رود و مقامات محلی دستورالعمل یا استاندارد مشخصی ندارند؛ اما سرمایه در راه است و این سؤالات پاسخ داده خواهند شد
ریچارت می‌افزاید اکوسیستم تأمین‌کننده به تدریج گسترش می‌یابد هرچند ماهیت خاص تولید قطعات برای خودروهای هیدروژنی باعث خواهد شد تعداد محدودی از شرکت‌ها در این زمینه فعال باشند. او اظهار می‌دارد:
ما تعدادی از تأمین‌کنندگان را داریم که می‌توانند چیزهایی همچون سلول‌های سوخت را تولید کنند اما وقتی بحث قطعات داخل سلول سوخت‌ها باشد تعداد شرکت‌ها کمتر خواهد شد. برخی افراد تلاش میکنند روی صحنه بیایند اما به خاطر تکنولوژی خاصی که وجود دارد این کار سخت خواهد بود اما با وجود چیزهایی همچون کمپرسورهای گرما شما انتخاب‌های بیشتری دارید
از نظر دوماری هیدروژن بهترین راه‌حل برای حمل‌ونقل بدون آلایندگی محسوب می‌شود اما می‌گوید تا زمانی که تعداد خودروهای تولیدی تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۲۵۰ هزار دستگاه نرسد کار به جایی نخواهد رسید و تلاش‌ها برای توسعه محصولاتی تولید انبوه به خطر خواهد افتاد. او می‌گوید:
دی‌اکسید کربن مشکلی برای همه بوده و ما باید راه‌حلی برای کربن خنثی شدن پیدا کنیم. من فکر می‌کنم هیدروژنی راه‌حلی بسیار خوب و مطلوب است
Taha Malek
۳ مرداد ۱۴۰۱بخاطر خروجیه h2o از اگزوز هوا رو شرجی نمیکنه؟
رو یه موتور یکسان (حالا اون تغییرات جزئی رو فاکتور بگیریم) قدرت و استهلاکش نسبت به موتور بنزینی چجوریه؟
SLR _ 722
۳ مرداد ۱۴۰۱چیزی که بطور کلی در ذهنم هست این هست که خودرو های هیدروژنی مشابه برقی ها هستند و فقط برق مورد نیاز بجای باطری از ژنراتور هیدروژنی تولید میشه .
بطور خلاصه این ماشین ها هم صدای یک خودرو درون سوز رو نخواهند داشت ( البته نمیدونم همه هیدروژنی ها همینطور کار می کنند یا نه )
کیانوش
۳ مرداد ۱۴۰۱پیشرانه های درون سوز هم میتونن به جای بنزین و دیزل. هیدروژن مصرف کنن اما به دلیل بازدهی بیشتر سلول های سوختی و انجین برقی بهترین راه ممکن همون روشی هست که الان تویوتا میرای استفاده میکنه و با سلول های سوختی هیدروژن رو تبدیل به برق لتزم واسه پیشرانه برقی میکنه و با پنج کیلیو هیدروژن برد هزار و سیصد کیلومتری داشته تو تست ها طبق پیشبنی تا اخر این دهه قیمت هر کیلو هیدروژن به دو یورو میرسه و این یعنی هر هزار کیلومتر فقط ده یورو نزینه انرژی که خیلی خیلی به صرفه هست و اینکه احتیاجی هم تغییرات انبوه زیر ساخت نداره هیدروژن رو میشه با کمی تغیرات تو همین پمپ بنزین ها هم به خودرو ها انتقال داد و احتیاجی نیست بابت هر پنج خودروی برقی ی ایستگاه شترژ خیلی گرون قیمت بزن بنظرم دلیل اینکه صنعت خودرو به جای هیدروژن و سلول سوختی اومده باطری رو انتخاب کرد واسه تامین انرژی خودرو صرفا سودجویی هستش ولاغیر همین تغییرات زیرساخت و خطوط تولید خودش باعث میشه کلی امتیاز از دولت ها و مسئولای ایالتی بگرن با کلی تخفیف مالیاتی و اینکه حاشیه سود خیلی بالاتری خواهد داشت واسه خودروساز ها برعکس پیشرانه های احتراقی. دیگه لازم نیست خود خودروساز واسه هر کلاس خودرو بیاد خودش چند تا انجین توسعه بده. واسه خودرو های برقی خیلی راحت میتونن پیشرانه های برقی رو از تامین کننده های دیگه بخرن و احتیاجی نیست خودشون از صفر بسازن بیشتر قطعات خودرو رو باطری رو هم که چین واسشون میزنه
کای قضیه پشت پرده هست و اصلا لاقل تا چند دهه اینده استفاده از باطری تو خودرو ها هیچ مزیت زیست محیطی نخواهد داشت که هیچ بلکه احتمال زیاد الایندگی بیشتر هم داره همین تغیرات زیرساخت چ افزایش ظرفیت استخراج از معادن عناصر خاص توی باطری خودش هم سرمایه گذاری شدیدی میخواد سرمایه ای که خودش با تولید الایندگی به وجود اومده دلار به دلارش
و مثلا الان هامری که چهار تن وزن داره و حداقل یک تن از باطری هستش
طبق تحقیقاتی که ولو کرده بود هر صد کیلو وات باتری که تقریبا ششصد کیلو وزن داره فقط فرایند ساختش و گذاشتنش تو ی خودروی برقی صفر کیلومتر باعث میشه به اندازه صد بیست هزار کیلومتر کارکرد نسخه بنزینی همون خودرو الایندگی تولید بشه حالا حساب کنی میفهمید همین هامر رو اگه نسخه احتراقیش هم میزدن همن یک تن وزن کمتر داشت و هم اینکه نسخه صفر برقیش به اندازه ی دسته دوم احتراق داخلیش که دویست و خورده ای هزار کیلومتر کارکرده الایندگی تولید کرد فقط واسه اینکه ساخته بشه پس واسه جبران این الایندگی و داشتن مزیت توی تولید الاینده نسبت به نسخه برقیش باید دویست و سی چهل هزار کیلومتر اولش رو ناپیده گرفت و تازه بعد از اون برتری پیدا خواهد کرد اونم اگر درصد بالایی از برق اون منطقه توسط انرژی تجدید پذیر تولید شده باشه که همچیم مناطقی تو دنیا خیلی محدود هستن و شاید جز فرانسه و چند کشور اروپای شمالی جایی دیگه ای نباشه و ی شرط دیگه اینکه تاز کارکد خود به دویسط هزار تا که برسه باید ی پک باتری جدید انداخت و دوباره روز از نو روزی از نو
حسین
۷ مرداد ۱۴۰۱باز شاهد هستیم یک ایرانی کارشناس همه چیز با قاطعیت فراوان اطلاعات غلط پخش میکنه. دوست عزیز صدها مقاله قابل دسترس تو همین اینترنت هست که تولید دی اکسید کربن هر ۳ نوع خودرو احتراق داخلی، هیدروژنی و برقی در مراحل مختلف تولید، بهره برداری و امحا رو بررسی کردن زحمت بکشید مطالعه کنید. خودروهای احتراقی با اینکه آلایندگی مرحله ساخت پایینی دارند ولی در کارکرد بالای ۱۰۰ هزار کیلومتر به خاطر تولید دائم CO2 در کل آلایندگی بیشتری تولید میکنند. خودرو های هیدروژنی هم مشکلشون این هست که تولید هیدروژن انرژی بالایی مصرف میکنه و کلا تلفات بالایی داره چون ابتدا با انرژی برق باید هیدروژن تولید بشه و بعد از کمپرس کردن و انتقال دوباره در خودرو هیدروژن به برق تبدیل بشه که همین تبدیل شدنها باعث تلفات بالا در استفاده میشه. در حالی که برق پس از تولید احتیاجی به تبدیل دوباره نداره و به همون صورت در باتری خودرو برقی ذخیره میشه. نکته دیگه این هست که فناوری تولید باتری به سرعت در حال بهبود هست و در دهه ۲۰۳۰ تولید باتری ها با آلایندگی بسیار پایینتری همراه هست. و علاوه بر اون باتریهای خودرو برقی برقی پس از پایان کارکردشون میتونن در برق اضطراری تاسیسات ساختمانی استفاده بشن. علاوه بر این تغییر روند تولید برق از سوختهای فسیلی به سمت تجدید پذیر هست که خودروی برقی رو کم آلاینده تر میکنه.
یک چیزی هم فرمودین در مورد عمر مفید باتری در حد ۲۰۰هزار کیلومتر که واقعا نمیدونم از کجا استخراج کردین، همین الان بی وای دی گارانتی ۵۰۰هزار کیلومتر برای باتری خودروهاش میده و تضمین میکنه در این دوره ظرفیت باتری زیر ۶۰% نخواهد اومد. اگر گذرتون به شنژن چین بیافته میبینید تمام تاکسی هاش بی وای دی هست با کارکردهای چند ۱۰۰ هزار کیلومتری و مشکلی هم ندارن.
shelby
۷ مرداد ۱۴۰۱الان یک کارشناس یا موکل اقای ماسک داره صحبت میکنه
بهزاد
۳ مرداد ۱۴۰۱خودروهای هیدروژنی به دو شکل پیل سوختی که انرژی مورد نیاز برای باتری تامین میشه و بصورت درون سوز هم میشه استفاده کرد.
خروجی آب هم تاثیر چندانی در شرجی شدن نمیزاره و با همین اوضاع گرم شدن زمین میزان بخار منابع آب سطحی میلیون ها برابر بیشتر از خروجی این خودروهاست.
هیچ خودروسازی توان ساخت و تجهیز و تامین جایگاه های هیدروژنی را نداره و تنها امید ورود شرکت های بزرگ انرژی و نفتی به این حوزه ست وگرنه با این هزینه هایی که به توسعه ی سوخت هیدروژنی انجام میگیره فقط کفاف قسمتی از حمل و نقل عمومی دولتی را میده.
روی کاغذ چندین دهه با هیدروژن ارزان و هم قیمت بنزین فاصله داریم و در کوتاه و میان مدت امیدی به کاهش قیمت نیست مگر اینکه شرکتی با یک جرقه بتونه روش های ارزان تولید هیدروژن را پیدا کنه.
محمدرضا
۳ مرداد ۱۴۰۱وقتی تسلا میخواست خودرو های برقیو جا بندازه
خودرو هایی معرفی کرد با استهلاک کم تر قدرت بیشتر و برد مناسب
ولی مهم ترین کارش ساخت ایستگاه های سوپر شارژ ودر اختیار قرار دادن آنها بدون هزینه سارژ برای مدت طولانی
هزینه زیادی کرد ولی همه اون ها جبران شد و سود زیادی عاید سهام دار ها کرد
کاری که هیچ شرکتی حاظر نیست برای خودرو های هیدروژنی انجام بده
ارین صاحب جمعی
۳ مرداد ۱۴۰۱دنیا مال برقه هیدروژن برای سیاست
کیانوش
۳ مرداد ۱۴۰۱پیشرانه های درون سوز هم میتونن به جای بنزین و دیزل. هیدروژن مصرف کنن اما به دلیل بازدهی بیشتر سلول های سوختی و انجین برقی بهترین راه ممکن همون روشی هست که الان تویوتا میرای استفاده میکنه و با سلول های سوختی هیدروژن رو تبدیل به برق لتزم واسه پیشرانه برقی میکنه و با پنج کیلیو هیدروژن برد هزار و سیصد کیلومتری داشته تو تست ها طبق پیشبنی تا اخر این دهه قیمت هر کیلو هیدروژن به دو یورو میرسه و این یعنی هر هزار کیلومتر فقط ده یورو نزینه انرژی که خیلی خیلی به صرفه هست و اینکه احتیاجی هم تغییرات انبوه زیر ساخت نداره هیدروژن رو میشه با کمی تغیرات تو همین پمپ بنزین ها هم به خودرو ها انتقال داد و احتیاجی نیست بابت هر پنج خودروی برقی ی ایستگاه شترژ خیلی گرون قیمت بزن بنظرم دلیل اینکه صنعت خودرو به جای هیدروژن و سلول سوختی اومده باطری رو انتخاب کرد واسه تامین انرژی خودرو صرفا سودجویی هستش ولاغیر همین تغییرات زیرساخت و خطوط تولید خودش باعث میشه کلی امتیاز از دولت ها و مسئولای ایالتی بگرن با کلی تخفیف مالیاتی و اینکه حاشیه سود خیلی بالاتری خواهد داشت واسه خودروساز ها برعکس پیشرانه های احتراقی. دیگه لازم نیست خود خودروساز واسه هر کلاس خودرو بیاد خودش چند تا انجین توسعه بده. واسه خودرو های برقی خیلی راحت میتونن پیشرانه های برقی رو از تامین کننده های دیگه بخرن و احتیاجی نیست خودشون از صفر بسازن بیشتر قطعات خودرو رو باطری رو هم که چین واسشون میزنه
کای قضیه پشت پرده هست و اصلا لاقل تا چند دهه اینده استفاده از باطری تو خودرو ها هیچ مزیت زیست محیطی نخواهد داشت که هیچ بلکه احتمال زیاد الایندگی بیشتر هم داره همین تغیرات زیرساخت چ افزایش ظرفیت استخراج از معادن عناصر خاص توی باطری خودش هم سرمایه گذاری شدیدی میخواد سرمایه ای که خودش با تولید الایندگی به وجود اومده دلار به دلارش
و مثلا الان هامری که چهار تن وزن داره و حداقل یک تن از باطری هستش
طبق تحقیقاتی که ولو کرده بود هر صد کیلو وات باتری که تقریبا ششصد کیلو وزن داره فقط فرایند ساختش و گذاشتنش تو ی خودروی برقی صفر کیلومتر باعث میشه به اندازه صد بیست هزار کیلومتر کارکرد نسخه بنزینی همون خودرو الایندگی تولید بشه حالا حساب کنی میفهمید همین هامر رو اگه نسخه احتراقیش هم میزدن همن یک تن وزن کمتر داشت و هم اینکه نسخه صفر برقیش به اندازه ی دسته دوم احتراق داخلیش که دویست و خورده ای هزار کیلومتر کارکرده الایندگی تولید کرد فقط واسه اینکه ساخته بشه پس واسه جبران این الایندگی و داشتن مزیت توی تولید الاینده نسبت به نسخه برقیش باید دویست و سی چهل هزار کیلومتر اولش رو ناپیده گرفت و تازه بعد از اون برتری پیدا خواهد کرد اونم اگر درصد بالایی از برق اون منطقه توسط انرژی تجدید پذیر تولید شده باشه که همچیم مناطقی تو دنیا خیلی محدود هستن و شاید جز فرانسه و چند کشور اروپای شمالی جایی دیگه ای نباشه و ی شرط دیگه اینکه تاز کارکد خود به دویسط هزار تا که برسه باید ی پک باتری جدید انداخت و دوباره روز از نو روزی از نو