در دههٔ ۹۰، شرایط خودروهای آمریکایی پس از دوران تاریک دههٔ ۸۰ به‌تدریج بهبود پیدا کرد و خودروهای اسپرت این کشور قوی‌تر و جذاب‌تر شدند.
وقتی حرف از خودروهای اسپرت نمادین آمریکایی می‌شود، ماسل کارهای دههٔ ۶۰ و اوایل دههٔ ۷۰ به ذهن می‌آیند. بااین‌حال، پس از افول وحشتناک دههٔ ۸۰، شرایط خودروهای آمریکایی در دههٔ ۹۰ به‌تدریج بهبود پیدا کرد و علاقه‌مندان به خودرو در ایالات‌متحده بار دیگر امکان انتخاب ماشین‌های اسپرت جذاب و قدرتمندی را پیدا کردند. ازاین‌رو، قصد داریم در ادامه با جذاب‌ترین خودروهای اسپرت آمریکایی در دههٔ ۹۰ آشنا شویم.
همچنین بخوانید:
- مروری بر دوران طلایی خودروهای ژاپنی در دهه ۹۰، اوج‌گیری JDM با ظهور افسانه‌ها
- بهترین خودروهای اسپرت آلمانی دهه ۹۰ میلادی، از آئودی S8 تا بی‌ام‌و Z3 M
شورلت کوروت C4 ZR1 سال ۱۹۹۳
| پیشرانه | ۵.۷ لیتری V8 |
| قدرت | ۴۰۵ اسب بخار |
| گشتاور | ۵۲۲ نیوتن متر |
در نسل C4 کوروت یکی از بهترین نسخه‌های تاریخ این خودرو متولد شد. جنرال موتورز پس‌ازاینکه لوتوس را خرید، برای توسعهٔ C4 ZR1 همکاری نزدیکی را با مهندسان شرکت بریتانیایی آغاز کرد. مهم‌ترین ویژگی این خودرو تجهیز به پیشرانهٔ جدید LT5 بود. این موتور ۵.۷ لیتری برخلاف پیشرانه‌های سنتی جنرال موتورز، از سیستم سوپاپ DOHC با چهار سوپاپ در هر سیلندر استفاده می‌کرد. این موتور ۳۷۵ اسب بخار قدرت و ۵۰۲ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد که در سال ۱۹۹۳ با ارتقاء سیستم اگزوز و سوپاپ‌ها، این ارقام به ۴۰۵ اسب بخار و ۵۲۲ نیوتن متر افزایش یافت تا ZR1 را ظرف تنها ۴.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برساند.
شورلت کامارو SS نسخهٔ ۳۰ سالگی سال ۱۹۹۷
| پیشرانه | ۵.۷ لیتری V8 |
| قدرت | ۳۳۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۴۶۰ نیوتن متر |
در سال ۱۹۹۷ شورلت به مناسبت سی‌سالگی کامارو، نسخهٔ ویژه‌ای را معرفی کرد که تنها در ۱۰۶ دستگاه ساخته شد. این نسخهٔ ویژه به پیشرانهٔ ۵.۷ لیتری LT4 مجهز شد که از دو سال قبل برای کوروت گرند اسپرت ارائه شده بود. این موتور برای تقویت به شرکت SLP فرستاده شد و به خروجی ۳۳۰ اسب بخار قدرت و ۴۶۰ نیوتن متر گشتاور رسید. به لطف این نیرو، کاماروی ویژهٔ ۳۰ سالگی ظرف ۴.۹ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. این نسخه در تعلیق هم اصلاحاتی را تجربه کرده بود و هندلینگ بهتری داشت.
دوج وایپر سال ۱۹۹۶
| پیشرانه | ۸.۰ لیتری V10 |
| قدرت | ۴۵۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۶۶۵ نیوتن متر |
خیلی‌ها وایپر را تنها سوپرکار واقعی آمریکا می‌دانند. این خودرو که قرار بود جانشین معنوی شلبی کبرا باشد، به سفارش رئیس وقت کرایسلر «باب لوتز» و با همکاری «کارول شلبی» در دههٔ ۹۰ متولد شد. برخلاف اکثر خودروهای اسپرت آمریکایی، وایپر از یک نیروگاه بزرگ V10 استفاده می‌کرد که بر اساس موتور پیکاپ‌های دوج ساخته شده بود. این موتور ۸ لیتری در وایپرهای اولیه ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشت ولی این رقم در نسل دوم که سال ۱۹۹۶ به بازار آمد به ۴۵۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد.
فورد موستانگ SVT کبرا سال ۱۹۹۶
| پیشرانه | ۴.۶ لیتری V8 |
| قدرت | ۳۰۵ اسب بخار |
| گشتاور | ۴۱۰ نیوتن متر |
هرچند موستانگ در نسل‌های دوم و سوم بسیار افول کرده بود اما روند بهبود شرایط این خودرو از اواخر نسل سوم آغاز شد و در نسل چهارم هم ادامه یافت. نسخهٔ جدید SVT کبرا که در آخرین سال تولید نسل سوم موستانگ ارائه شد، در خانوادهٔ نسل چهارم نیز همچنان حضور داشت و در سال ۱۹۹۶ به پیشرانهٔ ۴.۶ لیتری آلومینیومی جدید DOHC با چهار سوپاپ در هر سیلندر مجهز شد که نه‌تنها مصرف سوخت کمتری داشت بلکه قدرت بیشتری هم برابر با ۳۰۵ اسب بخار تولید می‌کرد. درحالی‌که فورد شتاب این مدل را ۵.۹ ثانیه اعلام کرده بود، SVT کبرا در آزمایش‌های مستقل شتاب ۵.۴ ثانیه را ثبت کرد.
پونتیاک ترنس ام WS6 سال ۱۹۹۸
| پیشرانه | ۵.۷ لیتری V8 |
| قدرت | ۳۲۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۴۷۰ نیوتن متر |
نسل چهارم پونتیاک فایربرد همزمان با کامارو در سال ۱۹۹۲ معرفی شد و اشتراکات فراوانی با پسرعموی شورلتی خود داشت. بااین‌حال، فایربرد به لطف چراغ‌های مخفی، ظاهر جذاب‌تری نسبت به کامارو داشت. این خودرو هرچند همچنان بر اساس پلت‌فرم قدیمی F-Body ساخته شده بود ولی در نسخهٔ ترنس ام با پیشرانهٔ ۵.۷ لیتری LS1 ارائه میشد که پکیج WS6 هم با رم ایر و اگزوز پرفورمنس برای آن قابل سفارش بود و با تولید حداکثر ۳۲۰ اسب بخار قدرت و شتاب ۵ ثانیه، امکان رقابت با کوپه‌های اروپایی را فراهم می‌کرد.
شورلت ایمپالا SS سال ۱۹۹۴
| پیشرانه | ۵.۷ لیتری V8 |
| قدرت | ۲۶۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۴۵۰ نیوتن متر |
شورلت در سال ۱۹۸۵ به تولید ایمپالا پایان داد اما در سال ۱۹۹۴ این خودرو با نام ایمپالا SS بازگشت. این ماشین اساساً یک کاپریس پرفورمنس بالا محسوب میشد که بر اساس پکیج کاپریس پلیس ساخته شده بود. زیر کاپوت ایمپالا SS پیشرانهٔ ۵.۷ لیتری LS1 کوروت قرار گرفته بود که در اینجا ۲۶۰ اسب بخار قدرت و ۴۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. این سدان عضلانی ظرف ۷ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید که شاید امروز اعداد چشمگیری به نظر نرسد اما برای سدانی در اواسط دههٔ ۹۰ قطعاً قابل‌توجه بود.
فورد تاروس SHO سال ۱۹۹۳
| پیشرانه | ۳.۲ لیتری V6 |
| قدرت | ۲۶۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۲۹۰ نیوتن متر |
تاروس SHO اولین بار در سال ۱۹۸۹ به‌عنوان نسخه‌ای اسپرت با پیشرانهٔ V6 که توسط یاماها طراحی شده بود معرفی شد. این خودرو گرگی در لباس میش محسوب میشد زیرا حتی از موستانگ GT هم سریع‌تر بود. نسل دوم تاروس SHO در سال ۱۹۹۲ با همان موتور ۳ لیتری نسل قبلی معرفی شد ولی یک سال بعد به موتور ۳.۲ لیتری بزرگ‌تری مجهز شد که هرچند مثل موتور قبلی ۲۲۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد ولی گشتاور را از ۲۷۰ به ۲۹۰ نیوتن متر افزایش داد. نسل دوم تاروس SHO به لطف این موتور که ردلاین ۷ هزار rpm داشت، با گیربکس دستی شتاب ۶.۵ ثانیه را ارائه می‌کرد.
بیوک ریویرا سوپرشارژ سال ۱۹۹۶
| پیشرانه | ۳.۸ لیتری V6 سوپرشارژ |
| قدرت | ۲۴۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۳۸۰ نیوتن متر |
هرچند آخرین نسل بیوک ریویرا که در سال ۱۹۹۴ معرفی شد در ظاهر نشانی از پیشینیان باشکوه دههٔ ۷۰ خود نداشت ولی زیر این خطوط منحنی پیشرانهٔ جذابی پنهان شده بود. موتور استاندارد ریویرا یک نمونهٔ ۳.۸ لیتری تنفس طبیعی بود اما امکان سفارش نسخهٔ سوپرشارژ هم وجود داشت که قدرت را به ۲۲۵ اسب بخار می‌رساند. در سال ۱۹۹۶ نیز خروجی این موتور به ۲۴۰ اسب بخار افزایش یافت. این قوی‌ترین موتور بیوک از زمان گرند نشنال محسوب میشد و شتاب زیر ۷ ثانیه را برای ریویرا فراهم می‌کرد.
جی‌ام‌سی تایفون سال ۱۹۹۲
| پیشرانه | ۴.۳ لیتری V6 توربو |
| قدرت | ۲۸۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۴۷۵ نیوتن متر |
جی‌ام‌سی با معرفی پیکاپ اسپرت سایکلون در سال ۱۹۹۱ که حتی توانست در شتاب فراری ۳۴۸ را مغلوب کند، توجهات زیادی را جلب کرد. به دلیل موفقیت این پیکاپ، جی‌ام‌سی یک سال بعد نسخهٔ شاسی‌بلند دودر این خودرو را با نام تایفون معرفی کرد. تایفون از همان پیشرانهٔ ۴.۳ لیتری V6 توربوشارژ همتای پیکاپ خود استفاده می‌کرد که ۲۸۰ اسب بخار قدرت داشت. این نیرو توسط یک گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک به هر چهارچرخ منتقل میشد و تایفون را ظرف تنها ۵.۳ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رساند.
شلبی سری ۱ سال ۱۹۹۹
| پیشرانه | ۴.۰ لیتری V8 |
| قدرت | ۳۲۰ اسب بخار |
| گشتاور | ۳۹۳ نیوتن متر |
درحالی‌که وایپر جانشین معنوی شلبی کبرا بود، سری ۱ تصور مجدد این خودروی افسانه‌ای محسوب میشد. این خودرو توسط کارول شلبی طراحی شد ولی برخلاف شلبی کبرا دههٔ ۶۰ که از پیشرانه‌های فورد استفاده می‌کرد، سری ۱ به موتور ۴ لیتری V8 الدزمبیل مجهز شده بود که با سیستم سوپاپ DOHC و چهار سوپاپ در هر سیلندر، ۳۲۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. به لطف این نیرو و وزن سبک ۱۲۰۰ کیلوگرمی، سری ۱ ظرف تنها ۴.۱ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. از این خودرو تنها ۲۴۹ دستگاه ساخته شد.
amir
۲۳ فروردین ۱۴۰۴فقط وایپر
البته تو مقاله وایپر قدیمی اومده ولی عشق همه اون آخرین وایپره viper acr
Yaghoob
۲۳ فروردین ۱۴۰۴تایفون رو همیشه دوست داشتم
یه وانت در جمع سلاطین
Taha Ayoobi
۲۳ فروردین ۱۴۰۴وانت؟
احمدرضا
۲۳ فروردین ۱۴۰۴اولی انتخابمه
Roham
۲۳ فروردین ۱۴۰۴کامارو ss و دوج وایپر از نظر من بهترینای این لیست بودن
saeedfarshchian
۲۳ فروردین ۱۴۰۴همشون عالین
ولی سر تعظیم در نهایت برای وایپر فرود آورده میشه
ایکاش یه نیش از این افعی نسیب ما میشد میمردیم براش
Titanium
۲۳ فروردین ۱۴۰۴وای خدا چقدر دهه ۹۰ و ۲۰۰۰ عالی بودن
با اینکه من از نسل جدیدم
اما دوست داشتم اون موقع ها بدنیا میومدم
کلا اوج صنعت موسیقی،بازی،فیلم و سریال،خودرو(مخصوصا در ژاپن و آمریکا)
بود
Taha Ayoobi
۲۳ فروردین ۱۴۰۴آخ‌آخ‌آخ، اون سالها خیلی حساب میده.
Taha Ayoobi
۲۴ فروردین ۱۴۰۴*حال میده
مهردادکمال
۲۳ فروردین ۱۴۰۴خدایی این شد یه مقاله درست حسابی
Hf
۲۳ فروردین ۱۴۰۴من واقعا از شلبی سری یک خوشم میاد.
وایپر هم عالیه.
ترنس ام هم معرکست مخصوصا ظاهرش.
ولی شلبی یک چیز دیگست. طراحیش حس و حال کلاسیک داره اما در عین حال مدرن هم هست.
یانکی من هم فرزند کسی هستم
۲۳ فروردین ۱۴۰۴بعد دهه ۸۰ که موجی از نام امیدی برای خودرو سازی آمریکا آورد دهه ۹۰ دوباره دوران باشکوه خودرو سازی شد یه طرف ژاپن و معجزات پرفورمنسش یه طرف اروپا و انجینهای جذاب و خوش صداش و طرف مهم و اصلی هم آمریکا که تونستن غولهای دهه ۶۰ و ۷۰ رو به اواخر قرن ۲۰ با جذابیت تمام پیوند بزنن.من که از وقتی وایپر اومد عشقش شدم مخصوصا از همین اتاقی که اینجا میبینیم ولی رویای بچگیم پونتیاک ترنس ام و بلیزر. بود به جز غولهای اسپرت تو لیست خودم ایمپالا سوپر اسپرت رو با انجین کامارو انتخاب میکنم به خاطر اینکه ۵ نفر دیگه با خودم داخلش لذت ببرن وگرنه انفردای وایپر
Taha Ayoobi
۲۳ فروردین ۱۴۰۴دهه ۹۰ آمریکا دوباره داشت بر می‌گشت ولی ورشکستگی ۲۰۰۷ دوباره بیچاره کرد.
mickeyy
۲۳ فروردین ۱۴۰۴ممنون مطلب جذابی بود خیلی لذت بردم
باباقوری
۲۳ فروردین ۱۴۰۴فورد تاروس sho جوش نمیاره؟
جلوپنجره‌ش از سوراخ هواکش لپتاپ من کوچیکتره!
😂😂
Lyting
۲۶ فروردین ۱۴۰۴روغنش داغ‌تر میشه و مایع تر و موتور بهتر حرکت میکنه
Taha Ayoobi
۲۳ فروردین ۱۴۰۴خیلی مطلب خوبی بود.
همه شوند عالی، عاشق همه شونم.
Cadillac-V
۲۳ فروردین ۱۴۰۴در یک کلام همگی شاهکارند
maranello550
۲۴ فروردین ۱۴۰۴چراغ های موستانگ خیلی زشت بودن
مزدک
۲۵ فروردین ۱۴۰۴جذاب ترین اسپرت آمریکایی دهه ی نود برای من، شلبی سری یک بود همیشه… حیف که اون استقبالی که زمان معرفی پیش طرحش تصور می کردیم، اتفاق نیفتاد. نمی دونم چرا نشد!!! همه چیزش جفت و جور بود! زیباترین طراحی ممکن، اصالت برند و پشتوانه ی اسم کارول شلبی فقید، مهندسی بی نظیری، که یک پرفورمنس استثنایی رو ایجاد کرده بود و…
احتمالا فقط عدم مشارکت فورد در اون پروژه، به علت درگیری های پایان ناپذیر اون زمان کمپانی، با زیرمجموعه های زیادی، که داشتن هزینه های کمپانی رو به شکل بی حساب و کتابی افزایش می دادن، دلیل عدم موفقیت تجاری این شاهکار بی نظیر بود.
البته انجین بلوک کوچیک هشت سیلندر نورث استار ۴ لیتری L47 الدزمبیل، با ۳۲۰ اسب بخار قدرت (که همزمان در مدل های تولیدی کادیلاک سویل و الدورادو هم استفاده می شد)، جدای از ارزش بالایی که داشت، و پرفورمنس مناسبی که ایجاد می کرد، اون هیولایی نبود، که سال ۱۹۹۳ میلادی، یعنی زمانی که اولین زمزمه ها و پیش طرح های سری ۱، توی مجله ی Road & Track، در پاییز سال ۷۱ خورشیدی، ارائه شدن، به ما وعده داده شده بود! توی اون شماره اشاره شده بود، که راندوی جذابی که به عنوان پیش طرح احتمالی سری یک (که به شکل جالبی؛ تا هشتاد درصد، مشابه نمونه ی تولیدی بود!) ارائه شده، حداقل پونصد اسب بخار قدرت، و انجین مشترکی با نسل آینده ی فورد جی تی (که فورد اون زمان در فکر تولیدش بود، اما همون درگیری ها باعث شد، که اولین کانسپت اون، در سال ۲۰۰۲ میلادی، در نمایشگاه بین المللی خودروی آمریکای شمالی معرفی بشه) خواهد داشت!
در اون زمان (فاصله ی بین نیمه ی دوم دهه ی هشتاد میلادی، که فورد بخش کوچکی از سهام مزدا و عمده ی سهام آستون مارتین رو در اختیار گرفت، تا نیمه ی اول دهه ی نخست قرن و هزاره ی جدید، که با خرید بخش های مهمی از سهام جگوار، لندروور و ولوو، در حال ارضای جاه طلبی های خطرناک مدیرانش بود)، به سبب گسترش زیرمجموعه های فورد، بیش از حد توان مدیریت کمپانی، با خریدهای نمایشی سهام شرکت هایی که شاید به سختی می شد سیاست تولید منطقی و ارتباط معناداری بین محصولات تولیدی اونها، با خودروهای تولیدی سهام دار جدیدشون پیدا کرد، شرایط دومین خودروساز بزرگ آمریکا رو، هر روز بحرانی تر از روز پیش کرده بود (برای مثال، ایده های اولیه ی مدیران فورد، درباره ی نحوه ی مدیریت محصولات تولیدی جدید کمپانی های جگوار، ولوو، لندروور و آستون مارتین، تحت سیستم مدیریت فراگیر فورد، که ساخت سدان های مدرن جدید جگوار، یعنی XJ، S typeو X type رو شامل می شد، سدان ها و خودروهای اسپرت تر، مدرن تر و پویاتری برای برند اون زمان از مد افتاده ی ولوو، مثل S80، S60، C70 و حتی پیش طرح هایی جهت تولید نسل نخست XC90، طراحی آفرودرهای مدرن تری برای گروه لندروور، مثل نسل دوم دیسکاوری، نسل اول SUV کوچک فریلندر، تلاش پیگیری با هدف تولید جانشینی مدرن تر، برای دیفندر افسانه ای، که نخستین کانسپت هایش در سال ۲۰۱۰، یعنی دو سال بعد از فروش لندروور و جگوار به تاتای هند، به نمایش دراومدن، و نسل سوم رنجروور، که کاملا متحول، و تبدیل به یک خودروی لوکس واقعی شده بود، و در نهایت ایده ی عجیب طراحی و ساخت خودروهای اسپرت مدرن تر، اما بسیار ارزان تری برای برند کلاسیک آستون مارتین، با برآورد افزایش ۳۰۰ درصدی فروش اون کمپانی، بسیار پرسش برانگیز و غیرمعمول بودن! چراکه مدیران فورد تصمیم داشتن که محصولاتی را تولید کنن، که نهایی شدن مراحل ساخت اونها سبب شد، بخش مهمی از خریداران برندهای لوکس خود کمپانی، یعنی مرکوری و لینکلن، به سمت خرید اون محصولات، و جایگزینی اونها با برندهای زیرمجموعه ی فورد رفته، و در نتیجه منجر به پایان تولید محصولات برند خاطره انگیز مرکوری، و افت شدید فروش لینکلن، حداقل تا زمان فروش سهام این زیرمجموعه ها توسط فورد، و تمرکزش بر افزایش مجدد کیفیت برندهای باقی مونده ی خود کمپانی شد. البته جای شکرش باقی ست، که ایده های مدیران ویرانگر فورد، برای تولید آستون مارتین های ارزون قیمت، هرگز عملی نشد! چراکه در اون صورت، احتمالا دیگه اثری از شلبی موستانگ های نسل ششم، یا حتی دنبال کردن جدی پروژه ی فورد جی تی هم وجود نمی داشت!).
در نتیجه؛ فورد فرصت چندانی برای تمرکز بر تولید محصولاتی در شأن قهرمان سه دوره ی متوالی مسابقات ۲۴ ساعته ی لمانز نداشت، و درگیری های داخلی ش، و زمانی که برای راحت شدن کمپانی از شر هزینه های سرسام آور زیرمجموعه های اروپایی اون زمان ش، مثل جگوار، ولوو و آستون مارتین، و سبک کردن زیرمجموعه های داخلی، مثل مرکوری نیاز داشت، سبب شد که از آخرین پروژه ی شخصی ی به اجرا دراومده ی کارول شلبی، عقب نشینی کرده، و امروز (هم برای طرفدارهای محصولات فورد/شلبی، و هم برای مدیران و سهام داران فورد)، یادآوری این نکته، هزاران افسوس به همراه خواهد داشت…
البته نمی شه که دوج وایپر مخوف رو ستایش نکنم، به ویژه اون کانسپت های قرمز رنگ و بسیار زیبای RT10 و Pacifica Prototype رو، که هر دو به عنوان نخستین پروتوتایپ های وایپر، در سال 1989 میلادی ارائه شدن. هنوز هم تکرار این نکته ی لذت بخش در ذهنم، که زیر کاپوت کشیده ی اون شاهکار مطلقا آمریکایی، یک انجین ده سیلندر، با حجم موتور بیش از هشت هزار سی سی جا خوش کرده، مو بر تمامی اندامم راست، و حجم عظیمی از آدرنالین، در رگ های تنم رها می کنه…!
و در پایان باید اشاره کنم به شاهکار طراحی پینین فارینا، برای بیوک (به عنوان آخرین بیوک زیبا، در مفهوم حقیقی اون ترکیب!)، که الحق و الانصاف، جانشین شایسته ای بود، برای نام تجاری ارجمند ریویرا، که از ۱۹۶۳ تا ۷۶ میلادی، بر روی بدنه ی تعدادی از زیباترین کوپه های تورینگ قدرتی عظیم الجثه ی تاریخ، خودنمایی می کرد، و به شکل خاص، از اون شاهکار سال ۱۹۷۱ یاد می کنم، که یکی از زیباترین دست ساخته های بشری (نه فقط در صنعت خودرو، بلکه به عنوان یک آیکون یا نشانه، برای تعریف یک شیئ زیبا!)، بوده، هست و خواهد بود…