چرا ایران بیشتر از ترکیه به ساخت خودروی داخلی اصرار دارد؟

خودکفایی بهانه‌ای دیگر برای ضرر بیشتر شد درحالی‌که سایر سایر کشورها از آن سود بردند. تکه گمشده این پازل چیست؟

در سال‌های اخیر، صنعت خودروی ایران، موتور خود را برای دستیابی به خودکفایی گرم کرده است. با بالاگرفتن تنش‌های سیاسی میان ایران و غرب و افزایش تحریم‌ها بر صنایع گوناگون ازجمله صنعت خودرو، این ایده به شکلی جدی روی جریان افتاد. انزوا از دنیای بیرون تاثیرات زیادی روی بازار و صنعت خودروی ایران داشت و راه را برای ورود بازیکنان جدیدی چون چین باز کرد تا خلا حاصل از غیبت خودروسازان غربی را با محصولاتشان پر کنند؛ برای مطالعه بیشتر درباره حواشی این مسئله مقاله «چین چگونه خلا صنعت و بازار خودروی ایران را پر کرده است؟» را مطالعه کنید. اما چرا هنوز به «خودکفایی» نرسیده‌ایم؟ معنای آن در صنعت چیست و چرا کشوری چون ترکیه مسیری متفاوت را انتخاب کرده است؟

جهت‌گیری با چشم بسته؟

تاثیر هرگونه تحریم یا تغییر کوچک و بزرگ در بازار و صنعت، نهایت رنگ خود را روی مشتریان ایرانی می‌اندازد. با وجود اینکه خودروسازان با افتخار از افزایش تولید خبر می‌دهند اما این افزایش تولید پیامدهای منفی را هم در بر داشت؛ برای اطلاع بیشتر در این حوزه مقاله «چرا خیابان‌های کشور شلوغ تر از قبل شده است؟» را مطالعه کنید. متاسفانه این افزایش تولید با افزایش کیفیت همراه نشده و سال‌ها است که کلاغ سیاه را در لباسی سفید خریداری می‌کنیم. خودروها از چند پلتفرم از دور خارج‌شده و قدیمی استفاده می‌کنند، کیفیت سواری آن‌ها متناسب با افزایش قیمت‌هایشان بهتر نمی‌شود و تنها به حداقل تجهیزاتی استاندارد بازار جهانی تجهیز می‌شوند.

بنابراین نهایتا این مشتری ایرانی است که با باری از نارضایتی‌ها، محصولات به اصطلاح داخلی که همه با آن‌ها آشنایی داریم خریداری می‌کند: از سمند و ۴۰۵ گرفته تا مدل‌های بهتر چون شاهین و تارا. تنها گوشه‌ای از نتیجه این آشفتگی، عدم تطبیق عرضه و تقاضا در بازار داخلی و خالی ماندن بخشی از بازار بود که راه را برای رقبای چینی باز و کیفیت نامناسب خودروهای داخلی را توجیه کرد.

این حجم از نارضایتی آنجا شدت می‌گیرد که به بهانه داخلی‌سازی صنعت خودرو و تولید خودروهای ملی، بخش اعظمی از سرمایه داخلی به ساخت این محصولات اختصاص یافت، گزینه‌های پیش روی مشتری ایرانی محدود شد و بازار انحصاری شد. اگر سرانجام این راه به رضایت مشتری و افزایش کیفیت ختم می‌شد، می‌توانستیم از نکات مثبت آن بگوییم اما با مشاهده این رویدادها، تنها می‌توان گفت که سیاست‌گذاری صنعتی نادرستی درپیش گرفته‌شده است.

خودکفایی در صنعت خودرو چه معنایی دارد؟

هر خودروی امروزی شامل بیش از ۳۰ هزار قطعه می‌شود. پس رسیدن به خودکفایی به‌معنای تولید تمام ۳۰ هزار قطعه درون کشور جاه‌طلبانه و حتی ناممکن به نظر می‌رسد. حتی اگر بخواهیم برای چنین دورنمایی هم قدم برداریم با مشکلات بزرگی چون عدم وجود فناوری، افزایش دوره‌ای تورم و در پی آن افزایش قیمت مواد اولیه، هزینه سنگین تهیه مواد اولیه (که گاه داخلی هم نیستند) و تامین نیروی کار متخصص سروکار داریم که به راحتی برطرف نمی‌شوند و نیازمند برنامه‌ریزی درست و صرف سرمایه گزاف هستند.

مشخصا خودکفایی مفهوم خوبی را در ذهن تداعی می‌کند اما باید حدود آن را دانست. همان‌گونه که در دنیای امروزی نمی‌توان انتظار داشت هر فرد به‌تنهایی محصولات غذایی خود را در باغچه و حیاطش پرورش دهد، نمی‌توان با وضعیت کنونی تمام مواد موردنیاز تولید یک خودرو مناسب را درون کشور تولید کرد. بگذارید به روند رشد کشورهای پرچمدار در این حوزه مانند ژاپن، آلمان و… نگاهی بیاندازیم. اگر خودروسازان این کشورها امروزه به درجه بالایی از پیشرفت صنعتی رسیده‌اند، سال‌ها تجربه، ارتباط و تولید علم را پشت سر گذاشته‌اند. نیاز دستیابی به این سه عامل هم وقت و سرمایه است. سرمایه‌ای که از فروش داخلی و خارجی حاصل می‌شود و سپس صرف تولید و توسعه می‌شود. سرمایه‌ای که به ادعای ایران‌خودرو و سایپا به اندازه کافی وجود ندارد!

درآمد داخلی از راه تامین قطعات ممکن است؟

با نگاه به روند رشد شرکت‌های خودروسازی چون استلانتیس می‌بینیم که آن‌ها هم در تلاش هستند تا بیشتر قطعاتشان را درون گروه خودروسازی چندملیتی خود تولید کنند. پس همان‌گونه که پیشتر اشاره کردیم، خودکفایی درست برای هر صنعتی مفید است و اگر درست اجرا شود، هزینه‌های تولید را کاهش می‌دهد. هرچند صنعت خودروی ما به تولید بخش‌های داخلی خودروها هم توجه دارد اما هدف اصلی خود را تولید خودروی داخلی با قطعات داخلی قرار داده است؛ شعاری که رنگ واقعیت را نخواهد دید چون به‌گفته خودروساز، خبری از سرمایه کافی نیست! اگر این ادعا صحت دارد، شاید بهتر باشد هدفگذاری خودروسازان و بالاتر از آن، هدفگذاری اقتصادی تغییر کند.

برخلاف ادعای عجیب خودروسازی ایرانی، کشورهای دیگری چون ترکیه با وجود دسترسی به فناوری بیشتر، ارتباطات صنعتی آزادتر و اقتصاد مطمئن‌تر روی تولید خودروی داخلی «متمرکز» نشده‌اند و راه تامین‌کنندگی را در پیش گرفته‌اند. این استراتژی اقتصادی نتایج مثبتی را برای ترک‌ها در پیش داشته است. امروزه ترکیه در زمینه تامین قطعه برای خودروسازان اروپایی و آسیایی به مهره‌ای شناخته‌شده و بااعتبار تبدیل شده است. ایران هم می‌تواند با تکیه بر منابع طبیعی غنی خود مسیر مشابهی را دنبال کند که هم واقع‌گرایانه‌تر طراحی شده و هم آزمون خود را برای یک کشور خاورمیانه‌ای پس داده است.

اما مسئله آنجا بغرنج می‌شود که می‌بینیم توسعه خودروی داخلی بخش اعظمی از درآمد فروش و سرمایه‌ را از تولید قطعات دور کرده است. در سوی دیگر تحریم‌های اقتصادی به ایران اجازه دسترسی به فناوری و تخصص خارجی را به‌صورت آزادانه نمی‌دهد و راه ایران را برای فروش قطعات به خودروسازان دیگر می‌بندد. کمبود تدارکات و زیرساخت‌های داخلی به‌همراه هزینه بالای راه‌اندازی آن‌ها و قیمت‌های بی‌ثبات هم میخ آخر را بر تابوت این هدف می‌زند.

هنوز هم راه برای بهبود وجود دارد

داستان درهم‌تنیده تولید داخلی با شعاری بلندپروازانه آغاز شد و به بدترین شکل به زمین خورد. از آنجا که احتمال تجدیدنظر در این هدفگذاری کم است، تنها می‌توان امیدوار بود که شاید با توجه بیشتر به نیاز مشتری ایرانی، راه‌حلی برای رفع آن اندیشه شود. هرچند تولید قطعه هم برای ایران چالش‌برانگیز است اما احتمالا نتیجه بهتری را نسبت‌به تولید خودروی داخلی خواهد داشت و برای مراکز علمی کشور هم فضایی را ایجاد می‌کند تا بیش‌ازپیش وارد صحنه صنعت بشوند.

چاره چنین مسئله پیچیده‌ای یک راه‌حل ثابت نیست اما می‌توان به نگاه به تاریخچه پیشرفت صنعتی کشورهایی چون ترکیه، تصمیم‌های بهتری برای آینده گرفت. برای نمونه، روند دوگانه تولید همزمان خودرو و قطعه احتمالا راه بهتری برای کشور ما باشد؛ به این شکل که بخشی از سرمایه کنونی تولید خودرو را معطوف تولید قطعات باکیفیت‌تر و نزدیک به استانداردهای بین‌المللی کنیم که به رضایت مشتری ایرانی و سوددهی بهتر منجر خواهد شد. از دید شما و با فرض هدفگذاری به سوی خودکفایی، چه راه‌حلی‌هایی برای کشور مناسب هستند؟ آیا این هدفگذاری به نفع مشتری ایرانی بوده است؟ اگر نه، چرا در وهله نخست اتخاذ شده است؟