چرا مهندسان دوست دارند از پلتفرم‌های مشترک در خودروها استفاده شود؟

به مناسبت ۱۰ سالگی پلتفرم MQB فولکس واگن…

گروه فولکس‌واگن ماه پیش دهمین سالگرد استفاده از کیت قطعات خود به منظور ساخت خودروهای کاراتر را جشن گرفت. پلتفرم MQB که به معنی ماتریکس عرضی ماژولار است اولین پلتفرم مشترک مورد استفاده توسط این خودروساز نبوده اما یک روند مهم را شروع کرد. هم‌اکنون استفاده از پلتفرم‌های مشترک در خودروهای متنوع کاملاً همه‌گیر شده و این امر مهمی تلقی می‌شود. در اکثر موارد استفاده از عبارت “معماری” توصیف بهتری نسبت به “پلتفرم” خواهد بود و اینجا تفاوت کوچکی وجود دارد. عبارت پلتفرم برای بخش‌هایی همچون شاسی، سیستم‌های قوای محرکه و فریم‌های زیر بدنه بکار می‌رود درحالی‌که عبارت معماری همان بخش‌ها به علاوه طراحی، استراتژی و فرایند تولید را نیز شامل می‌شود. به همین خاطر معماری می‌تواند به معنی بیش از یک پلتفرم برای سدان ها و شاسی بلندها باشد.

مزیت‌های استفاده از پلتفرم‌ها و معماری‌های مشترک واضح است زیرا علاوه بر استانداردسازی قطعاتی همچون پانل‌های بدنه می‌توان فرایند تولید اقتصادی‌تر و بهتری را بدون نیاز به ایجاد خطوط تولید جدید راه‌اندازی کرد. این همان کاری است که MQB برای فولکس‌واگن انجام داده و مشابه همین امر را می‌توان برای معماری D7a تصور کرد که کمپانی جگوار لندروور بکار گرفته است. این معماری در خودروهایی همچون جگوار XE، XF، اف پیس و رنجروور ولار دیده می‌شود. در تولید خودرو یا هر محصول پیچیده دیگر، تغییرات مکانیکی رادیکال مشابه معرفی نسخه جدیدی از یک نرم‌افزار خواهد بود و بنابراین اشکالاتی وجود خواهد داشت. به همین خاطر استفاده از کیت‌های قطعات مشابه که به خوبی پاسخ داده‌اند راهی هوشمندانه و ظریف خواهد بود. در روی کاغذ این امر می‌تواند به معنی دوری از صرف منابع مهندسی برای دوباره‌کاری باشد و بنابراین تیم‌ها می‌توانند بجای حل مشکلات روی ایده‌های جدید کار کنند.

در مورد گروه فولکس‌واگن باید گفت خودروها را می‌توان به‌صورت ساختاری در بخش‌هایی بهبود بخشید که مشتریان آن بخش‌ها را نمی‌بینند و علاقه‌ای هم به آن‌ها ندارند. برای مثال چه تعداد از مشتریان به این موضوع اهمیت می‌دهند که پیشرانه خودروی مبتنی بر پلتفرم MQB آن‌ها ۱۲ درجه بیشتر به سمت عقب متمایل شده است؟ مسلماً اکثر افراد از چنین چیزی آگاه نیستند و علاقه‌ای هم به آن ندارند اما شاید این حقیقت را که انعطاف‌پذیری یک معماری می‌تواند باعث تمرکز بیشتر روی کاراکتر خاص خودرو و کاهش ۵۰ کیلوگرمی وزن نسبت به مدل‌های قبلی شود تحسین کنند.

از آنجایی که خودروهای الکتریکی همه‌گیر می‌شوند، تجربه به دست آمده در طول سال‌های گذشته با معماری‌های سبک‌وزن و ماژولار جدید ترکیب شده و استفاده از آلیاژهای سبک‌وزن و فولاد با استحکام بالا منجر به خلق محصولاتی بهتر خواهد شد. گروه فولکس‌واگن هرآنچه از تولید MQB به دست آورده را در ماتریکس درایو الکتریکی ماژولار خود یا MEB قرار داده است. این معماری همان کاری را برای خودروهای الکتریکی انجام می‌دهد که MQB برای خودروهای درون‌سوز انجام داد. معماری خودروهای الکتریکی برای استفاده حداکثری از مزیت قوای محرکه جمع‌وجور الکتریکی طراحی شده‌اند و به این ترتیب وزن بالای باتری با کابین جادار جبران می‌شود. بدون استفاده از این روش به سختی می‌توان خودروهایی الکتریکی با راندمان بالا تولید کرد.

به عنوان سخن پایانی می‌خواهیم به خبری جالب از کمپانی آلمانی ماهله اشاره کنیم. این شرکت در حال بررسی استفاده از آمونیاک به عنوان جایگزین گازوئیل در خودروهای سنگین است. آمونیاک می‌تواند در محفظه احتراق همانند گازوئیل بسوزد و ماهله این نوآوری را در سیستم احتراق جت تست کرده تا از کارایی آن مطمئن شود. در آینده نزدیک این شرکت برنامه‌هایی برای تبدیل پیشرانه‌های دیزلی به نمونه‌های آمونیاک سوز به عنوان منبع اصلی سوخت خواهد داشت.