مزدا 323 کارکرده، راهنمای خرید، مشخصات، قیمت، مزایا و معایب

حدود بیست سال پیش، دوران اوج صنعت خودروسازی کشورمان بود. در آن سال‌ها خودروهای روز جهان از برندهای معتبر را روی خطوط تولید خودروسازان داخلی می‌دیدیم و خبری از چینی‌های بی‌نام‌ونشان با قیمت‌های فضایی نبود. یکی از خوش‌نام‌ترین خودروهایی که در آن سال‌ها در ایران مونتاژ می‌شد، مزدا 323 بود. خودرویی بی‌آزار، باکیفیت و بی‌سروصدا که بسیاری از مالکین آن حتی هنوز هم تمایلی به فروشش ندارند. این سدان ژاپنی با وجودی که کمی پا به سن گذاشته است اما در بازار خودروهای کارکرده هنوز هم انتخاب قابل‌توجهی محسوب می‌شود. در ادامه به‌طور کامل این خودرو را بررسی خواهیم کرد.

مزدا 323 که نام اصلی و اولیهٔ آن فامیلیا بود، یکی از باسابقه‌ترین محصولات مزدا محسوب می‌شود. این خودرو برای اولین بار در سال 1963 معرفی شد و در نسخه‌های مختلفی مثل کوپه، استیشن و حتی وانت به تولید رسید. درواقع، وانتی که ما در ایران با نام مزدا 1000 می‌شناسیم نسخهٔ پیکاپ نسل دوم فامیلیا بود. سپس از نسل چهارم، مزدا این ماشین را در برخی بازارهای صادراتی مثل اروپا با نام 323 عرضه کرد؛ اما خودرویی که ما در ایران دیدیم نسل نهم یا آخر 323 بود که در سال 1998 معرفی شد. این نسل در دو نسخهٔ سدان و هاچ‌بک تولید می‌شد که فقط نسخهٔ سدان آن به ایران آمد. تقریباً هم‌زمان با شروع عرضهٔ جهانی نسل نهم 323، گروه بهمن نیز در سال 1379 تولید آن را در ایران آغاز کرد. البته نسل هشتم 323 هم به‌صورت وارداتی حضور محدودی را در بازار کشورمان تجربه کرده بود اما نسل نهم خود را بسیار جدی‌تر و پررنگ‌تر در بازار مطرح کرد.

323 در ابتدا در بازار خودروی کشورمان خودروی تقریباً بی‌رقیبی بود اما خیلی زود سروکلهٔ یک رقیب قدرتمند به اسم سیتروئن زانتیا پیدا شد و چندی بعد نیز پژو پارس ELX از راه رسید. بااین‌حال، سدان مزدا به لطف کیفیت بالا، عملکرد خوب قوای محرکه و برند خوش‌نام ژاپنی، همچنان مشتریان خود را داشت و مورد استقبال قرار گرفت. این خودرو در اوایل دههٔ 80 با قیمتی در حدود 22 میلیون تومان به بازار عرضه می‌شد که دقیقاً هم‌قیمت زانتیا بود اما از پارس ELX حدود پنج میلیون تومان گران‌تر بود. 323 در سال 2001 توسط مزدا فیس‌لیفت شد و گروه بهمن نیز بدون تعلل در سال 1382 نسخهٔ فیس‌لیفت آن را روی خط تولید برد. تولید 323 در کشورمان تا سال 1386 ادامه یافت و سپس جای خود را به مدل جدید مزدا 3 داد. نکتهٔ جالب اینکه نسل نهم 323 همچنان بدون تغییر خاصی در چین در حال تولید است.

هرچند 323 برای زمان خود ظاهر کاملاً مدرنی داشت اما فیس‌لیفت سال 2001 شرایط آن را به‌مراتب بهتر کرد. در این فیس‌لیفت اصلی‌ترین تغییرات در قسمت جلو صورت گرفت و 323 به چراغ‌ها، سپر و جلوپنجرهٔ جدیدی مجهز شد اما نمای عقبی دست‌نخورده باقی ماند. فرم جدید جلوپنجره و چراغ‌های جلو، ظاهر 323 را بسیار مدرن‌تر و بهتر از قبل کردند و همچنین آغازگر زبان طراحی جدید مزدا بودند که حتی هنوز هم نسخهٔ تکامل‌یافتهٔ آن را می‌توان در محصولات کنونی این شرکت دید. به همین دلیل، حتی با اینکه بیش از بیست سال از زمان طراحی این خودرو گذشته اما هنوز هم ظاهر آن مدرن و چشم‌نواز به نظر می‌رسد و در برابر خودروهای به‌اصطلاح جدیدتری مثل سورن حرف‌های زیادی برای گفتن دارد که این موضوع، ماندگاری طراحی‌های مزدا را نشان می‌دهد.

323 در داخل نیز برای خودرویی متعلق به اوایل دههٔ 2000 از طراحی بسیار خوبی برخوردار است که حتی می‌تواند خیلی از خودروهای داخلی جدید را شرمنده کند. همچنین ازآنجایی‌که در کشورمان همچنان خودروهای سالخورده‌ای مثل پژو 206 بدون هیچ تغییری در داخل در حال تولید هستند و طراحی‌های جدید مثل داخل پژو پارس هم خصوصاً از لحاظ کیفیت حرف چندانی برای گفتن ندارند، به نمای کمی قدیمی داشبورد، غربیلک فرمان و صفحه آمپر 323 نمی‌توان ایرادی گرفت. همچنین کیفیت متریال نیز در اینجا با توجه به قیمت خودرو قابل‌قبول بوده و لااقل از خودروهای جدید داخلی بهتر است. مزدا 323 به‌عنوان یک سدان کامپکت، در داخل فضای خوبی را در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد و صندوق بار بزرگ 415 لیتری آن نیز کاملاً پاسخگوی نیاز خانواده‌ها خواهد بود. در همین حال، طراحی و ارگونومی خوب صندلی‌ها نیز در مسافت‌های طولانی خستگی را کاهش می‌دهد.

هرچند 323 در بازارهای جهانی با پیشرانه‌های مختلفی عرضه می‌شد که قدرت آن‌ها در نسخهٔ 2 لیتری حتی به 130 اسب بخار هم می‌رسید اما گروه بهمن برای عرضه در ایران پیشرانهٔ 1.6 لیتری را انتخاب کرد که تنها 106 اسب بخار قدرت و 145 نیوتن متر گشتاور دارد. هرچند این اعداد که دقیقاً هم‌سطح پیشرانهٔ TU5 پژو هستند برای وزن نزدیک به 1.1 تنی 323 کافی به نظر می‌رسد اما اگر پیشرانهٔ 1.8 لیتری مزدا با 114 اسب بخار قدرت در کشورمان ارائه می‌شود می‌توانست روی توانایی‌های حرکتی 323 تأثیر مثبت بزرگی بگذارد. البته همین موتور هم خودرو را ظرف 11.6 ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رساند که هنوز هم از بسیاری از خودروهای داخلی سریع‌تر است اما وجود قدرت بیشتر در خودرویی با این کلاس و قیمت می‌توانست بهتر باشد. 323 در ابتدا با یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی در کشورمان عرضه شد اما در سال 1383 گروه بهمن نسخهٔ اتوماتیک آن را هم با گیربکس چهار سرعته ارائه کرد. نسخهٔ اتوماتیک اما در پیشرانه هیچ تفاوتی با نسخهٔ دستی نداشت. 323 با گیربکس دستی در هر صد کیلومتر 7.5 لیتر بنزین مصرف می‌کند که حتی با استانداردهای امروزی هم رقم قابل‌قبولی است.

مزدا 323 به لطف هماهنگی خوب پیشرانه و گیربکس در هردو نسخهٔ دستی و اتوماتیک، در حد خود و قدرت پیشرانه‌اش رانندگی لذت‌بخشی دارد. گیربکس دستی با ضریب دنده‌های کوتاه عملکرد خوبی از خود نشان می‌دهد و گیربکس اتوماتیک نیز دنده‌ها را به‌موقع تعویض می‌کند. هندلینگ و پایداری خودرو خوب و کیفیت سواری قابل‌قبول است اما هنگام عبور از روی ناهمواری‌های مسیر، سیستم تعلیق عقب سروصدای نسبتاً زیادی از خود بروز می‌دهد که می‌تواند برای سرنشینان عقب آزاردهنده باشد. هرچند برخلاف انتظار، در عقب 323 از ترمزهای دیسکی خبری نیست و از نمونه‌های کاسه‌ای استفاده شده است اما ترمزهای خودرو عملکرد خوبی داشته و قدرت توقف بالایی را فراهم می‌کنند که خصوصاً در نمونه‌های مجهز به سیستم ABS و EBD، به راننده حس اطمینان القا می‌کند.

مزدا 323 به سبک خودروهای اقتصادی دههٔ 2000، در بخش تجهیزات خیلی دست پری ندارد و مهم‌ترین امکانات ایمنی و رفاهی آن صرفاً در فرمان هیدرولیک، سیستم تهویه مطبوع با کنترل دستی، پنجره‌های برقی هر چهاردر، مه شکن‌های جلو، سیستم صوتی کاست با شش بلندگو، یک ایربگ و تنظیم پنج جهتهٔ دستی صندلی‌های جلو خلاصه می‌شود. البته بعداً گروه بهمن نسخهٔ اصطلاحاً فول این خودرو را با نام‌های تیپ 3 و تیپ 5 ارائه کرد که به تجهیزات بیشتری شامل آینه‌های جانبی تاشو برقی با گرم‌کن و سانروف مجهز شده بودند. تفاوت این دو تیپ فقط در گیربکس بود که در تیپ 3 دستی و در تیپ 5 اتوماتیک بود و از لحاظ تجهیزات هیچ تفاوتی باهم نداشتند. گروه بهمن همچنین تیپ 4 را هم برای این خودرو ارائه کرد که درواقع همان تیپ 5 اتوماتیک بود که فقط سانروف نداشت.

همان‌طور که احتمالاً از گفته‌های بالا متوجه شدید، مزیت‌های مزدا 323 بسیار بیشتر از معایب آن هستند. کیفیت ساخت بالا، طراحی بیرونی زیبایی که هنوز هم مدرن و چشم‌نواز به نظر می‌رسد، سواری و هندلینگ مطلوب و لذت‌بخش، هماهنگی پیشرانه و گیربکس، استهلاک پایین قوای محرکه، ترمزهای قدرتمند، دوام فنی بالا، صندلی‌های راحت و مصرف سوخت پایین همگی از نقاط قوت این سدان ژاپنی هستند که آن را به گزینهٔ جذابی در بازار خودروهای کارکرده تبدیل کرده‌اند. بااین‌حال، هیچ خودرویی بی‌عیب نیست و سروصدای سیستم تعلیق عقب، تجهیزات محدود و قدرت نسبتاً پایین پیشرانه نیز از معدود معایب 323 هستند. همچنین مثل همهٔ خودروهایی که سال‌ها پیش توسط خودروسازان خصوصی مونتاژ می‌شدند، کمیابی و گرانی قطعات یدکی نیز یکی دیگر از مشکلات این سدان کامپکت مزدا است.

مزدا 323 به دلیل خوش‌نامی و محبوبیت در بین مردم، ارزش خود را به‌خوبی حفظ کرده و هم‌اکنون قیمت ارزانی ندارد به‌گونه‌ای که قیمت پایین‌ترین مدل‌های آن یعنی 1380 با کارکردی نزدیک به 300 هزار کیلومتر از حدود 150 میلیون تومان شروع می‌شود. در نمونه‌های جدیدتر مثل مدل 1385 یا 1386 با کارکردی در حدود 250 هزار کیلومتر نیز این رقم بسیار افزایش پیدا کرده و به حدود 250 میلیون تومان می‌رسد درحالی‌که کف قیمت نسخهٔ اتوماتیک در مدل‌های اولیه مثل 1383 از همین رقم شروع می‌شود و در تمیزترین و بالاترین مدل‌ها به حدود 320 میلیون تومان می‌رسد. این یعنی یک 323 اتوماتیک تمیز مدل 1385 قیمتی هم‌سطح پژو پارس صفرکیلومتر با پیشرانهٔ XU7 دارد که این حفظ ارزش فوق‌العادهٔ سدان مزدا را نشان می‌دهد.

درمجموع، مزدا 323 خودرویی باکیفیت، زیبا و دوست‌داشتنی است که می‌تواند کسانی که با 200 تا 300 میلیون تومان به دنبال خودروی کارکردهٔ مناسبی هستند را وسوسه کند. البته باید توجه داشت که 323 بالاخره خودرویی با حداقل پانزده سال سن است که به‌احتمال‌زیاد بسیاری از قطعات آن نیاز به تعویض و سرویس خواهند داشت و با توجه به کمیابی و قیمت بالای لوازم‌یدکی آن، ممکن است هزینه‌های زیادی روی دست خریدار بگذارد اما اگر با این موضوع مشکلی نداشته باشید، مزدا 323 می‌تواند گزینهٔ ایده‌آلی برای خرید باشد.

نقاط مثبت

• کیفیت ساخت بالا
• طراحی بیرونی مناسب
• سواری و هندلینگ مطلوب
• دوام بالا
• هماهنگی پیشرانه و گیربکس
• ترمزهای قدرتمند
• صندلی‌های راحت

نقاط منفی

• لوازم‌یدکی کمیاب و گران
• سروصدای تعلیق عقب
• تجهیزات محدود خصوصاً در تیپ‌های پایه
• توان نسبتاً کم پیشرانه