نبرد آفرودرهای هشت سیلندر، رانگلر 392، دیفندر V8 و مرسدس G63

روزی روزگاری اعتقاد بر این بود که آفرودرها برای ارائهٔ بهترین عملکرد باید موتور هشت سیلندر داشته باشند. به همین دلیل، فورد برانکو در دههٔ 70 از موتور V8 استفاده می‌کرد، رنجروور کلاسیک زیر کاپوت خود یک 3.5 لیتری V8 ساخت بیوک داشت و در سینهٔ شورلت بلیزر هم موتور V8 افسانه‌ای بلوک کوچک می‌تپید؛ اما زمانه تغییر کرده و این روزها آفرودرهای خشنی مثل فورد برانکو، تویوتا فورانر و حتی لکسس LX مجلل به موتورهای شش و یا حتی چهار سیلندر بسنده کرده‌اند.

بااین‌حال، هنوز هم برخی آفرودرها نتوانسته‌اند از موتورهای V8 دست بکشند. این‌ها جیپ رانگلر 392، لندروور دیفندر V8 و مرسدس G63 AMG هستند که تنها شاسی‌بلندهای آفرودی هشت سیلندر حال حاضر بازار محسوب می‌شوند؛ بنابراین، تصمیم گرفتیم این سه ماشین را برای برگزاری یک آزمایش مقایسه‌ای غیرمعمول گرد هم جمع کنیم. مقصد ما؟ بستر یک دریاچهٔ خشک در صحرای کالیفرنیا، مأموریت ما؟ فهمیدن اینکه کدام‌یک از این سه آفرودر قدرتمند در یک مسابقهٔ درگ 400 متر روی خاک سریع‌تر است.

پس از سال‌ها تلاش و انتشار شایعات فراوان، سرانجام جیپ سال گذشته اولین رانگلر هشت سیلندر را با نام 392 به بازار فرستاد. این خودرو از همان پیشرانهٔ 6.4 لیتری V8 تنفس طبیعی دوج چلنجر SRT استفاده می‌کند که 470 اسب بخار قدرت و 637 نیوتن متر گشتاور دارد. این رانگلر قدرتمند که در نمونه مورد آزمایش ما قیمت 83,965 دلار قیمت دارد و ارزان‌ترین عضو گروه محسوب می‌شود، با گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک معمولی، سامانهٔ چهارچرخ محرک تمام‌وقت با حالت ضریب سنگین و محورهای صلب با قفل دیفرانسیل، تکنولوژی چندان بالایی ندارد و بنابراین، رانگلر 392 برای شروع حرکت بجای حالت‌های رانندگی پیچیده و تنظیمات سیستم تعلیق فعال، فقط به مقدار زیادی گاز دادن نیاز دارد!

به گفتهٔ جیپ، این خودرو ظرف 4.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و مسافت 400 متر را در 13 ثانیه طی می‌کند درحالی‌که حداکثر سرعت آن برای محافظت از لاستیک‌ها روی 180 کیلومتر بر ساعت محدود شده است. این اعداد برای خودرویی با لاستیک‌های آفرودی 35 اینچی و محورهای صلب خیره‌کننده هستند. بااین‌حال، روی جاده پشت فرمان رانگلر هرگز احساس راحتی نداشتیم زیرا فرمان مبهم خودرو در سرعت‌های بزرگراهی به‌طور مداوم به اصلاح نیاز دارد و مثل بازیگران فیلم‌ها که ادای رانندگی درمی‌آورند، مدام باید فرمان رانگلر را به چپ و راست چرخاند.

بااین‌حال، از 392 نباید انتظار بهبود چشمگیر رانندگی داشت زیرا این نسخه بر اساس همان رانگلر زیر 30 هزار دلاری ساخته شده است. البته در این خودرو تجهیزات زیادی مثل صندلی‌های چرمی با گرم‌کن، کروز کنترل تطبیقی و هشدار خروج از خط به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود ولی بااین‌وجود، بهتر است به‌جای آن‌ها روی لذت منحصربه‌فرد رانندگی با یک اس‌یووی V8 با شیشه‌های پایین و سقف جمع شوندهٔ سفارشی تمرکز کنید. این رانگلر با غرش اگزوزش در خون راننده آدرنالین تزریق می‌کند.

لندروور دیفندر 1997 که آخرین دیفندر در بازار ایالات‌متحده بود، صرفاً با یک پیشرانهٔ V8 باشکوه ارائه می‌شد. به همین دلیل وقتی دیفندر جدید در سال 2019 به بازار آمد، کمی ناامید شدیم زیرا قوی‌ترین موتور آن یک شش سیلندر خطی توربو بود (هرچند که این موتور عالی است). بااین‌حال، زمانی که در سال 2022 لندروور نسخهٔ V8 دیفندر را با موتور 5 لیتری سوپرشارژ آشنای خود به مهمانی اضافه کرد، شرایط عوض شد. دیفندر 90 دودری که در اینجا داریم را می‌توان یکی از بهترین خودروهای این رقابت دانست زیرا با وجود وزن کمتر نسبت به مرسدس، 525 اسب بخار قدرت و 625 نیوتن متر گشتاور دارد.

به گفتهٔ لندروور، این ماشین ظرف 4.9 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و توانایی دستیابی به حداکثر سرعت 240 کیلومتر بر ساعت را دارد. دیفندر V8 روی جاده بسیار نرم و روان است و از نظر پایداری در خط مستقیم، در مقایسه با رانگلر مثل یک بوئینگ 787 احساس می‌شود. البته وقتی یک شاسی‌بلند 113,525 دلاری را با خودرویی که 30 هزار دلار ارزان‌تر است مقایسه کنید، چنین اتفاقی طبیعی خواهد بود. کیفیت و طراحی داخلی دیفندر با پوشش‌های جذاب روی قطعات پلاستیکی و روکش صندلی‌های بادوام هم تحسین‌برانگیز است.

دیفندر ممکن است در ظاهر نمایی رترو و کلاسیک داشته باشد اما در زیر پوست بسیار مدرن است. سیستم تعلیق کاملاً مستقل این خودرو برای ایجاد فاصلهٔ بیشتر از زمین هنگام عبور از روی موانع از فنرهای بادی قوی استفاده می‌کند و سامانهٔ چهارچرخ محرک تمام‌وقت آن‌هم می‌تواند بسته به شرایط، گشتاور را به شکل متغیری توزیع کند و یا دیفرانسیل مرکزی را قفل کند. در این خودرو سیستم پیشرفتهٔ Terrain Response لندروور هم ارائه می‌شود که به راننده امکان انتخاب از بین حالاتی مثل گل‌ولای، برفی، صخره‌ای و اسپرت جاده‌ای را می‌دهد. علاوه بر این، همچنان امکان انتخاب یک حالت ضریب سنگین هم وجود خواهد داشت.

اگر پول مهم نباشد، انتخاب بهترین خودرو از بین این سه کاملاً واضح خواهد بود: G واگن، خودرویی که می‌تواند برای همه جذاب باشد. این جعبهٔ افسانه‌ای با قوی‌ترین نسخهٔ خود یعنی G63 پای به این رقابت گذاشته است که ظرف 4.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و حداکثر سرعت آن 210 کیلومتر بر ساعت است. زیر کاپوت این ماشین کوچک‌ترین و درعین‌حال قوی‌ترین موتور این جمع قرار گرفته است، یک 4 لیتری V8 توئین توربو با 585 اسب بخار قدرت و گشتاور حیرت‌انگیز 850 نیوتن متری.

مردان افلترباخ برای انتقال این نیرو از همان گیربکس 9 سرعتهٔ اتوماتیک G کلاس معمولی استفاده کرده‌اند که قدرت را از طریق دیفرانسیل‌های جلو، عقب و مرکزی به هر چهارچرخ می‌فرستد. مثل دیگر اس‌یووی‌های این جمع، در G63 هم گیربکس کمکی با ضریب سنگین وجود دارد. از ظاهر سنتی این خودرو که بگذریم، G63 از لحاظ سواری و رانندگی چیزی بین جیپ قدیمی و دیفندر مدرن است زیرا تعلیق مدرن مستقل در جلو را با محور عقب صلب سنتی ترکیب کرده است. البته رانندگی با این ماشین در سرعت‌های بزرگراهی دیگر به‌اندازهٔ G کلاس قدیمی پراسترس نیست ولی این هنوز هم یک اس‌یووی بزرگ و سنگین است و مثل آن رفتار می‌کند.

داشبورد و صندلی‌های چرمی ناپا، ماساژور در جلو و نشان‌های AMG روی پشت‌سری‌ها و کف‌پوش‌ها، این را با قیمت 184,500 دلار به گران‌ترین خودروی آزمایش ما تبدیل کرده‌اند. این موضوع باعث شد هنگام حرکت با G63 در مسیرهای آفرودی کمی احتیاط کنیم. همچنین برای کسانی که با این خودرو به آفرود می‌روند سفارش پکیج تریل ضروری خواهد بود زیرا این پکیج گارد جلو، گل‌پخش‌کن، لاستیک‌های آل ترین برای چسبندگی بیشتر و تنظیمت آفرودی برای کمک‌فنرهای تطبیقی را به همراه دارد؛ اما اگر نگران آسیب دیدن خودرو نباشید، توانایی‌های آفرود G63 با سه دیفرانسیل قفل شونده و تراول (فضای نوسان) قابل‌توجه تعلیق، چشمگیر خواهد بود.

پیش از آنکه سراغ برگزاری مسابقهٔ درگ برویم، تصمیم گرفتیم بیشتر با این سوپر شاسی‌بلندهای V8 روی خاک آشنا شویم. محل آزمایش ما در بستر خشک دریاچه مسیرهای بسیار لذت‌بخشی دارد که هرچند محدودیت‌های خودروها در فاصله از زمین یا تراول تعلیق را نشان نمی‌دهد اما آن‌قدر چالش‌برانگیز هست که توانایی‌ها و ویژگی‌های این افسانه‌های آفرود را نمایان کند.

ماهیت ساده و سنتی رانگلر 392 زمانی که کار سخت می‌شود بسیار مفید خواهد بود زیرا رانندهٔ جیپ بجای تجزیه‌وتحلیل سوئیچ‌ها و منوهای سیستم اطلاعاتی-سرگرمی فقط باید تصمیم بگیرد که آیا سامانهٔ چهارچرخ محرک معمولی کافی است یا باید از حالت ضریب سنگین استفاده کرد. علاوه بر این، در رانگلر قطع کردن میل تعادل جلو باعث افزایش انعطاف خودرو می‌شود و قفل کردن دیفرانسیل‌ها هم فقط با یک دکمه انجام می‌گیرد. پس از انجام این کارها، رانگلر به یک بز کوهی واقعی تبدیل می‌شود. این هیولا با گشتاور، کشش و تراول تعلیق فراوان، تقریباً از هرجایی عبور می‌کند. با توجه به قیمت بسیار ارزان‌تر جیپ که کمتر از نصف قیمت G63 است و توانایی‌های آفرود فوق‌العادهٔ آن به لطف لاستیک‌ها و سیستم تعلیق، ما برای انتخاب رانگلر 392 بجای دو خودروی دیگر وسوسه شدیم. همچنین از نظر هر سه رانندهٔ این آزمایش، سادگی و درها و سقف قابل برداشتن رانگلر، ویژگی‌های ارزشمندی هستند.

بااین‌حال، ایراد گرفتن از دومین خودروی گران این جمع خیلی دشوار بود. دیفندر V8 با وجود استفاده از رینگ‌های 22 اینچی با لاستیک‌های فاق کوتاه آل ترین، برای دنبال کردن جیپ هیچ مشکلی نداشت. البته سیستم تعلیق بادی این ماشین در تمام طول مسیر از تراول کم رنج می‌برد و کمی طول می‌کشید تا سیستم Terrain Response پیچیدهٔ آن عمل کند. به همین دلیل، روی موانع چرخ‌های دیفندر خیلی زیاد از زمین فاصله می‌گرفتند. بااین‌حال، دیفندر رانندگی راحت‌تری داشت و حرکات کابین آن روی موانع کمتر بود. از نظر یکی از رانندگان، دیفندر فراتر از حد تصور جذاب است. به گفتهٔ وی، این ماشین با موتور شش سیلندر خوب بود و با V8 با قدرت روان و صدای جذاب، عالی شده است. از سوی دیگر اما یکی دیگر از رانندگان معتقد است دیفندر V8 احساس خاصی ندارد. او انتظار تجربه‌ای شبیه SVR را داشت اما این صرفاً یک دیفندر است که فقط یک موتور هشت سیلندر دارد.

مهار کردن هوس استفاده از تمام توان یک موتور 4 لیتری V8 توئین توربو که غرش آن از زیر کاپوت طنین‌انداز می‌شود سخت است ولی G63 حتی در خاک هم خودرویی وحشی است. در این خودرو یک حالت مخصوص آفرود تعبیه شده که میزان دخالت سیستم کنترل کشش را کاهش می‌دهد، سیستم تعلیق تطبیقی را کمی نرم‌تر می‌کند و دکمه‌های فیزیکی قفل دیفرانسیل و گیربکس کمکی را فعال می‌کند. با فعال کردن این حالت، فقط باید پدال گاز را به‌طور ملایمی فشار داده و برای بالا رفتن از تپه‌ها همه‌چیز را به خودرو سپرد. حتی با وجود تراول تعلیق کمتر نسبت به جیپ، قبل از اینکه توانایی‌های G کلاس به آخر برسد، شجاعت شما پایان خواهد یافت. هرچند این مرسدس دو برابر رقبای خود قیمت دارد اما این قیمت را با کیفیت کلی شگفت‌انگیز خود توجیه می‌کند. فقط صدای بسته شدن درهای G63 به‌تنهایی ارزش این قیمت را دارد.

پس از آشنایی با خودروها، برای اینکه مشخص شود در مسابقهٔ درگ چه کسی پشت کدام خودرو بنشیند قرعه‌کشی کردیم و پس از چند بار تمرین برای اینکه هر راننده بتواند بیشترین بهره را از لانچ کنترل خودروی خود ببرد، به سمت خط شروع راه افتادیم. با فرمان شروع، دیفندر برای لحظه‌ای جلو افتاد اما طولی نکشید که G63 قدرتمند اختلاف را جبران کرد و زودتر از همه به خط پایان رسید. پس از آن‌هم دیفندر و رانگلر به ترتیب دوم و سوم شدند. پس‌ازاین بازهم درگ‌های دیگری برگزار کردیم ولی این ترتیب هیچ تغییری نکرد. مهم نیست جیپ و لندروور چقدر تلاش کردند، کسی به G63 نمی‌رسد. البته عملکرد خودروها در این مسابقه بسیار نزدیک بود و با توجه به اختلاف قیمت 100 هزار دلاری بین رانگلر و AMG، این موضوع قابل‌توجهی است.

در پایان این روز طولانی که در بیابان سپری کردیم، هیچ‌کدام از ما نمی‌خواستیم از این خودروها راهی خانه شویم. یکی از رانندگان به خاطر شخصیت هیجان‌انگیز و صدای اگزوز درخشان رانگلر 392، عاشق آن شد، دیگری از کابین مجلل و شتاب فوق‌العادهٔ G63 لذت برد و من دیفندر V8 را انتخاب کردم به خاطر راحتی و قدرت فراوانی که آن را به همراهی دوست‌داشتنی در سفرهای جاده‌ای و بزرگراه‌های بیابانی تبدیل کرده است. جیپ رانگلر 392، لندروور دیفندر V8 و مرسدس G63 AMG با ده‌ها هزار دلار اختلاف قیمت و طیف خریداران متفاوت، به‌سختی رقیب یکدیگر به‌حساب می‌آیند اما این مانع ما برای یافتن ویژگی‌های جذاب و دوست‌داشتنی در هرکدام از آن‌ها نشد. دوران شاسی‌بلندهای آفرودی هشت سیلندر رو به پایان است اما حداقل هم‌اکنون شاهد ارائهٔ بهترین نمونه‌هایی هستیم که تا قبل از انقراض این دسته از خودروها ساخته شده‌اند.