هیرو هانک 150 در برابر تی‌وی‌اس آپاچی 180

دو موتورسیکلت هندی که می‌خواهیم در زیر در مورد آن‌ها صحبت کنیم، مدل آپاچی180 تی‌وی‌اس و هیرو هانک 150 هستند. آپاچی 180 به دلیل حضوری نسبتاً طولانی‌مدت در بازار مدلی کاملاً شناخته شده بوده و به اصطلاح رند بازار است اما هانک موتورسیکلت کم‌تر شناخته شده‌ای است که از ورود آن به بازار چند سالی بیش نمی‌گذرد اما قبل از مقایسه این دو محصول از کشور هند، ابتدا بد نیست کمی هم در مورد شرکت‌های سازنده این موتورسیکلت‌ها و صنعت موتورسیکلت‌سازی صحبت کنیم.

صنعت موتورسیکلت، بزرگ اما دور از نظر!

شرکت موتورسیکلت‌سازی تی‌وی‌اس، یکی از زیرمجموعه گروه بزرگ تی‌وی‌اس هند است که درزمینهٔ تولید و عرضه انواع موتورسیکلت‌های دوچرخ فعالیت می‌نماید. اگرچه این شرکت در سال 1911 درزمینهٔ خدمات حمل و نقل و اتوبوسرانی تأسیس شد اما تنها در سال 1978 بود که به کار تولید موتورسیکلت روی آورد. شرکت تی‌وی‌اس پس از دو شرکت هیرو و باجاج، سومین تولید کننده بزرگ موتورسیکلت‌ در هند می‌باشد. درآمد این شرکت در سال 2016 بالغ بر دو میلیارد دلار و سود خالص آن بیش از 50 میلیون دلار بوده است. این شرکت از سال 1982 همکاری خود را برای تولید موتورسیکلت و انتقال تکنولوژی با شرکت سوزوکی آغاز کرد که این مشارکت تا سال 2001 به مدت 19 سال ادامه داشت.

شرکت باجاج؛ تولید کننده موتورسیکلت‌های پالس Pulsar که در ایران کاملاً جاافتاده و محبوبیت زیادی پیدا کرده‌اند نیز با درآمدی در حدود 3.5 میلیارد دلار در سال و سود خالصی برابر 500 میلیون دلار، دومین تولیدکننده موتورسیکلت در هند و چهارمین در جهان می‌باشد! شرکت باجاج هندوستان هم با شرکت‌های کاوازاکی ژاپن و کی‌تی‌ام KTM اتریش  همکاری تنگاتنگ داشته و در حال حاضر نیز نزدیک به  نیمی از سهام شرکت اتریشی KTM را در اختیار دارد!

شمار کارکنان این شرکت حدود یازده هزار نفر بوده و شعار تبلیغاتی آن " به طور متمایزی رو به جلو " Distinctly Ahead می‌باشد!

و اما بزرگترین شرکت تولید کننده موتورسیکلت هندوستان و هم‌چنین در دنیا، شرکت "هیرو" Hero Motocorp Ltd بوده و در سال 1984 (33 سال پیش) تأسیس شده است.  شرکت هیرو موتوکورپ که زیر مجموعه گروه بزرگ هیرو  می‌باشد، تا سال 2010 میلادی با مشارکت هوندای ژاپن به تولید موتورسیکلت در هند می‌پرداخت اما در این سال مدیریت شرکت تصمیم گرفت تا به مشارکت خود با هوندا خاتمه دهد چرا که بر اساس قرارداد بسته شده، هیرو نمی‌توانست موتورسیکلت‌های خود را با نام "هیروهوندا" به کشورهای دیگر صادر کند. اکنون هوندای ژاپن مقام خود را به عنوان بزرگ‌ترین تولید کننده موتورسیکلت در دنیا به شرکت هیروی هندوستان واگذار کرده و پس از آن خود در مقام دوم قرار گرفته است!

این شرکت از زمان تأسیس بیش از 47 میلیون دستگاه موتورسیکلت به فروش رسانده و در حال حاضر نیز نزدیک به نیمی از کل بازار موتورسیکلت هندوستان (47%) را در اختیار دارد. شرکت هیرو نزدیک به 5 میلیارد دلار در سال درآمد داشته و حدود شش هزار نفر را به طور رسمی و 14هزار نفر را به صورت قراردادی در استخدام خود دارد. در سال 2006 مجله فوربس شرکت هیرو را با رتبه 108، جزو 200 شرکت برتر دنیا (بالاتر از شرکت‌هایی چون توشیبا، پژو، نستله، نیسان و ... قرارداد!

چگونه در صنعت موتورسیکلت‌سازی فرصت‌های جهانی را از دست دادیم!

خوب فکر کنم تا همین جا به اهمیت اقتصادی و صنعتی این صنعت در دنیا پی برده باشید. روش عملکرد و شیوه کسب و کار شرکت‌هایی مانند هیرو نشان می‌دهد که صنعت موتورسیکلت‌سازی را تا کجا‌ها می‌توان پیش ‌برد. حال بگذارید برای مقایسه نگاهی بیندازیم به شرکت‌ها و صنایع مشابه در ایران!

در ایران صنعت موتورسیکلت نیز مانند صنعت خودروسازی حدود 40 سال قدمت دارد! شرکت تیزرو که یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌ها در این زمینه است، با موضوع فعالیت تولید و فروش انواع موتورسیکلت، قطعات و لوازم یدکی در سال 1353 تأسیس شد.  این شرکت، با همکاری هوندای ژاپن در ایران شروع به کار کرد اما بعد از انقلاب، مصادره گشته و به یکی از ارگان‌های دولتی واگذار شد. شرکت مزبور نیز تا حدود دو دهه بدون تغییرات زیادی هم‌چنان به واردات قطعات و مونتاژ مدل معروف هوندا 125می‌پرداخت تا این‌که اقتصادی به نام چین به یک‌باره ظهور کرد!

این مسئله سبب شد تا در برهه‌ای از زمان یعنی حدود یک دهه پیش، نزدیک به 300 شرکت موتورسیکلت‌سازی در ایران به ثبت رسیدند که عمدتاً کارشان واردات کامل یا قطعات و سرهم‌بندی موتورسیکلت‌های کپی‌برداری شده از مدل هوندا 125 عمدتاً از چین و بعضاً تایوان، سنگاپور، مالزی و ... بودند! (البته همین مسئله نیز به‌خودی‌خود نشان‌دهنده بی‌برنامگی و نداشتن اهداف عالی صنعتی در وزارتخانه‌های وقت آن دوران است) .

از آن به بعد رفته‌رفته سهم بازار این شرکت کاهش چشم‌گیری یافته است اما دلیل اصلی این کاهش را درواقع باید نبود و پیگیری نکردن اهداف بزرگ،  دچار روزمرگی شدن، نداشتن آینده‌نگری و ضعف مدیریت دانست چرا که در آن زمان، این شرکت پس از سال‌ها همکاری و واردات موتورسیکلت و قطعات آن، می‌توانست با مدیریت و استراتژی درست؛ مانند شرکت "هیرو هوندای  هند" مشارکت هوندای ژاپن را برای سرمایه‌گذاری و تولید موتورسیکلت در ایران جلب کرده و ایران را به قطب تولید موتورسیکلت در منطقه تبدیل کند.

به هرحال شرکت‌های مشابه دیگر نیز حال و روز چندان بهتر و خوشی نداشتند. برای مثال شرکت نیرومحرکه نیز که در سال 1365‌ سرمايه‌گذاري سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران تأسیس شده بود و تا قبل از سال 1375 محصولاتی مانند موتورسيكلت‌هاي گازي براوو، وسپای دوزمانه و سمپاش موتوري مزرعه را تولید می‌کرد، در اين سال پروژه توليد موتورسيكلت 125 سي‌سي طرح هوندا با قواي محركه چهارزمانه با نام  CDI CG125 را تهیه و ارائه داد كه از ميان پروژه‌هاي مشابه ارائه شده توسط ساير شركت‌ها، طرح اين شركت مورد موافقت و تائید وزارت صنايع واقع شد و به عنوان اولين توليد كننده در کشور، ساخت پیشرانه چهارزمانه براي موتورسيكلت در دستور کار اين شركت قرار گرفت و به دنبال آن پروژه‌هاي جديدي همانند بادپای چهارزمانه (كه در اصل با تغييراتی در قسمت پیشرانه و بدنه موتورسيكلت وسپا انجام شده بود ) نیز به بازار ارائه شدند اما این تغییرات خیلی دیر و به‌کندی انجام شدند و به دلایل گوناگونی ازجمله به‌روز نبودن طراحی مهندسی و شکل این محصولات و نداشتن کیفیت و امکاناتی که موتورسیکلت‌های رقیب در آن زمان ارائه می‌کردند (مانند ترمزهای جلو و عقب دیسکی، استارت و ساسات برقی، سواری بهتر و راحت‌تر، سروصدا و لرزش کم‌تر موتور، قدرت، سرعت و شتاب بیش‌تر، صندلی‌های راحت‌تر، درجه‌ها و صفحه کیلومتر کامل‌تر با اطلاعات بیش‌تر، چراغ‌های پرنورتر، دوام،کارکرد و کیفیت بالاتر، طوقه‌های اسپرت و ...) در نهایت سهم بزرگی از بازار را به رقبای سخت‌کوش، جدی و آینده‌نگر هندی واگذار کردند!

به هرحال صنعت موتورسیکلت‌سازی کشور نیز مانند صنایع اتومبیل‌سازی، دچار روزمرگی و عقب‌ماندگی شده و با این وضع موجود، آینده چندان درخشانی برای آن پیش‌بینی نمی‌شود مگر آن که این شرکت‌ها دنباله‌روی از سایر شرکت‌ها را به کنار گذاشته و استفاده از فن‌آوری روز، پژوهش و نوآوری پیوسته و صادرات به کشورهای دیگر را بزرگ‌ترین اهداف خود تعیین کرده و با جدیت و تلاش و کوشش بی‌وقفه به دنبال آن باشند.

مقایسه مشخصات فنی:

درست‌تر این بود که برای مقایسه، هیرو هانک 150 سی‌سی را با آپاچی 150 که آن نیز مدت زیادی نیست که به بازار معرفی شده است مقایسه می‌کردیم ولی از آن‌جایی که هر دو موتورسیکلت در دسترس برای آزمایش، از نظر کارکرد تقریباً در یک سطح بوده (آپاچی 180 در زمان آزمایش سه هزار کیلومتر و هیرو هانک 4هزار کیلومتر کارکرده بودند) و از نظر خصوصیات ظاهری و مشخصات فنی نزدیک به هم بودند،  تصمیم گرفتیم منتظر نمانده و این مقایسه غیر منتظره را انجام دهیم! تقریباً شک نداریم که اگر قرار بود هیرو هانک را با آپاچی 150 مقایسه می‌کردیم، برتری در بسیاری موارد از آن هیرو هانک می‌شد ولی در مورد آپاچی 180 چندان مطمئن نبودیم!

این 30 سی‌سی بیش‌تر لعنتی!

قبل از این‌که بخواهیم به توضیح بیش‌تری دراین‌باره بپردازیم، لازم است به این نکته اشاره کنیم که هیرو هانک خیلی شبیه به مدلی از هوندا به نام "دزلر" Honda Dazzler است! درواقع می‌توان گفت که هیرو هانک به‌نوعی همان مدل تغییر و بهبود یافته "هوندا دزلر" است. بنابراین شما با خرید یک هیرو هانک، درواقع یک هوندای ژاپنی هندی را می‌خرید که به‌مراتب ارزان‌تر و در بعضی موارد حتی بهتر از مدل ژاپنی است. به همین دلیل، این مدل بسیاری از ویژگی‌های خوب و مثال‌زدنی موتورسیکلت‌های هوندا ازجمله نرمی و راحتی، مصرف سوخت کم و دوام و کیفیت را به ارث برده و به خاطر همین ویژگی‌ها برخی هانک 150 را در مجموع بهترین موتورسیکلت 150سی‌سی موجود در بازار ایران می‌د‌انند.

اگر از نظر طراحی ظاهری نیز بخواهیم قضاوت کنیم، حقیقتاً هانک عضلانی‌تر، و قدرتمند‌تر از آپاچی به نظر می‌آید به‌طوری‌که بسیاری در ابتدا و نگاه اول تصور می‌کنند با یک موتورسیکلت بزرگتر روبرو هستند و نه یک موتورسیکلت 150 سی‌سی! جالب آن‌که تبلیغ شرکت هیرو برای معرفی مدل هانک در بعضی از آگهی‌های تبلیغاتی این‌ بود: "برای این‌که ماهیچه‌ها مهم هستند!  Bacause Muscels Matter!".

خوب، پس از انجام چند دور آزمایشی، مقایسه را با موارد مثبت و منفی دو موتور شروع می‌کنیم.

برای موتورسیکلت‌های درون‌شهری، نرمی و راحتی از فاکتورهای مهم و بسیار تأثیرگذار هستند. اگرچه آپاچی را نمی‌توان موتورسیکلت ناراحتی دانست اما از نظر راحتی و نرمی به پای هانک نمی‌رسد. هانک نه تنها نرم و راحت است بلکه نوع نشستن و محل قرارگرفتن پاها در آن به‌گونه‌ای است که میزان خستگی در آن به کم‌ترین حد رسیده است. صفحه کیلومتر هر دو موتور ترکیبی از نشانگرهای دیجیتالی (سرعت‌سنج و ساعت و همچنین نشانگر بنزین در آپاچی) و دور موتور (و درجه باک بنزین در هانک) عقربه‌ای است که در اولی زمینه و نور پشت آمپر آبی و در دومی قرمز و زرد است.

اگرچه هردوی این موتور‌سیکلت‌ها دارای ترمزهای دیسکی در چرخ‌های عقب و جلو هستند، ولی ترمزهای هانک به نظر پرقدرت‌تر و مطمئن‌تر ظاهر شده و حس خوبی از اطمینان و ایمنی را به موتورسوار القا می‌کنند. البته لاستیک عقب هانک مورد آزمایش با نمونه ایرانی یزد تایر که چسبندگی  بسیار بهتری نسبت به لاستیک‌های هندی (به‌خصوص بر روی سطوح خیس) داشته و طرح عاج‌های ‌آن نیز متفاوت و بیش‌تر است، تعویض شده بود. از نظر فنربندی هردو موتور تقریباً مشابه هستند ولی هانک ضربه‌ ناشی از دست‌اندازها را بهتر جذب می‌کند.

و اما پس از همه این‌ها، نوبت به شتاب و سرعت می‌رسد. اگر نگاهی به اعداد و ارقام جدول بالا و تاریخچه دو شرکت سازنده که در بالا اشاره شد بیندازیم، بدون آزمایش هم می‌توانیم متوجه بشویم که احتمالاً کدام یک برنده تست شتاب و سرعت خواهند بود. بله جواب شما درست است: آپاچی 180!

آپاچی 180 نه تنها به خاطر دارا بودن حجم موتور بالاتر، بلکه به دلیل سریع‌تر و راحت‌تر عوض شدن دنده‌ها نسبت به هانک، سبک‌تر بودن و البته مصرف سوخت بیش‌تر (!) (متوسط مصرف سوخت آپاچی 2.3 لیتر و هانک 1.9 لیتر در صد کیلومتر است)، با فاصله بسیار کمی پیروز این میدان است ضمن آن که تی‌وی‌اس مدت‌ها از تجربه و همکاری شرکت سوزوکی ژاپن بهره گرفته است که موتورسیکلت‌های آن همیشه به سرعت و شتاب معروف بوده‌اند. بزرگترین نقطه ضعف هانک در تعویض دنده‌های آن است که به نسبت آپاچی باید با دقت و حوصله بیش‌تری عوض شوند و شاید یکی از دلیل عقب افتادن هانک در آزمایش شتاب همین باشد.

نقطه قوت دیگر آپاچی نسبت به هانک، شناخته‌تر بودن آن در میان موتورسواران به دلیل حضور نسبتاً طولانی‌مدت در بازار، فراوانی قطعات و خدمات پس از فروش خوب آن است در حالی که هانک با کمبود قطعات و ضعف خدمات پس از فروش روبروست. متأسفانه با وجودی که شرکت هیرو بزرگ‌ترین تولید کننده موتورسیکلت در دنیا بوده و در خود هند نزدیک به نیمی از بازار را در دست دارد اما در ایران حضور خیلی ضعیفی پیدا کرده است!

نکته آخر هم آن‌که روی جک بردن آپاچی خیلی راحت‌تر از هانک است.

در پایان از آقای افشین زکی‌زاده که در تهیه این گزارش ما را همراهی کردند تشکر و قدردانی می‌نماید.

نوشته: محمدرضا زرین