پنج موتورسیکلت عجیب و خاص که نگاهها را میدزدند
ساخت موتورسیکلتهای اگزوتیک و تولیدمحدود برای خودروسازان و موتورسازان، فقط بازی با اعداد و ذوق نیست؛ این مدلها راهی مؤثر برای تقویت سود نهایی بهحساب میآیند. در بسیاری از موارد، این محصولات گرانقیمت بر پایه همان سرمایهگذاری اولیه مدلهای استاندارد ساخته میشوند و به همین دلیل حاشیه سود بالاتری دارند. البته در برندهای کوچکتر، همین مدلهای خاص و گرانقیمت میتوانند هزینههای توسعه کل خانواده محصول را تامین کنند؛ بنابراین گاهی این مدلهای عادی هستند که به مشتقات گرانتر خود بدهکارند، نه برعکس. با این همه، چنین موتورسیکلتهایی همچنان نقش مهمی در بودجه سازنده دارند.
بهگزارش چرخه ورلد دات کام، اگر خریداران احساس میکنند خودروسازان و موتورسازان با این مدلها فقط پول بیشتری به جیب میزنند، نباید ناراحت باشند؛ چون اغلب اگزوتیکترین موتورسیکلتها در بازار دستدوم ارزش خود را بهتر حفظ میکنند. با این حال، واقعیت این است که موتورسیکلتها بهندرت سرمایهگذاری خوبی هستند و ارزش، تا حد زیادی، امری سلیقهای است؛ همانطور که میل و اشتیاق هم سلیقهای است. برای بعضیها، تولید محدود خودش ارزش ذهنی ایجاد میکند و برای بعضی دیگر، جذابیت ربطی به انحصار ندارد. حتی این پرسش هم مطرح میشود که آیا اصلا باید پای قیمت بالا را وسط کشید یا نه.
نکته جالب این است که واژه اگزوتیک برای هر کسی معنای متفاوتی دارد؛ برای یکی شاید یک اسپرتبایک کمحجم بازار خاکستری از دهه نود رؤیایی باشد و برای دیگری برابوس ۱۴۰۰ آر که هنوز معرفی نشده. شاید هم چون تابستان بالاخره از راه رسیده و کمتر چیزی به اندازه موتورسیکلتهای سرزمین «بل پائهزه» با روزهای بلند و هوای گرم جور درمیآید، فهرست پنجتایی امسال بیشتر به سمت ایتالیا متمایل شده است؛ هرچند هارلی-دیویدسن و کاوازاکی هم تلاش میکنند این جشن را بههم بزنند.
در صدر این فهرست، دوکاتی پانیگاله وی ۴ تریکولوره ایتالیا قرار دارد؛ مدلی که تا رسیدن نسخه همولوگیشناسپک «آر» از نسل تازه سوپربایک دوکاتی و شاید حتی نسخه سوپرجلوهدار آن، قرار است عطش علاقهمندان به اگزوتیکهای دوکاتی را سیراب کند. این موتورسیکلت که بر پایه پانیگاله وی ۴ اس ساخته شده، نمونه کلاسیک یک دوکاتی محدود است: تنها ۱۶۳ دستگاه از آن تولید شده، از سختافزارهای ارتقایافته دارد و ظاهری خیرهکننده دارد. طرح بدنه با نام «پِینیا گران پِرِمو دیتالیا» به افتخار پیروزی فرانچسکو باگنایا، قهرمان دو دوره موتوجیپی، در موجلو در سال ۲۰۲۴ شکل گرفته؛ پیروزیای که همزمان با روز جمهوری ایتالیا بود و دوکاتی نیز در همان مناسبت، موتورهای جیپی ۲۴ کارخانهاش را با رنگهای تیمهای ملی ورزشی ایتالیا تزئین کرد. همتیمی او، اِنِئا باستیانینی از ریمینی در ساحل آدریاتیک، آن روز در توسکانی دوم شد. نویسنده متن نیز با اشاره به حضور در پیروزی باگنایا در موجلو در سال ۲۰۲۳ میگوید فضای ایجادشده توسط انبوه هواداران ایتالیایی، آن مسابقه را شبیه یک رویداد ملی کرده بود.
فقط ۱۶۳ دستگاه از تریکولوره ایتالیا ساخته شده و روی باک هر نمونه امضای فرانچسکو باگنایا دیده میشود. این مدل همچنین مجموعهای از قطعات ویژه را به همراه دارد؛ از صندلی آلکانترا و کلاچ خشک گرفته تا سهگوش بالای فرمان از آلومینیوم فورجکاریشده که بهصورت جداگانه شمارهگذاری شده است. مجموعه ترمز برویمبو نیز ارتقا یافته و از کالیپرهای آنودایز شده جیپی ۴ اسپرت پروداکشن و سیلندر اصلی امسیاس ۱۹.۲۱ با تنظیمکننده از راه دور استفاده میکند. چرخهای فیبرکربنی جرم فنربندینشده را کاهش میدهند و استفاده گسترده از قطعات فیبرکربنی، چهرهای کاملا دستنیافتنی به این مدل میدهد. دوکاتی اعلام کرده که موتور دسموسدیتچی استراداله این مدل ۲۰۹ اسب بخار در ۱۲۷۵۰ دور در دقیقه و ۸۹.۵ پوندفوت گشتاور در ۱۱۲۵۰ دور در دقیقه تولید میکند.
فراتر از ارزش ذاتیِ تمام این سختافزارهای خاص و جذابیت عملکرد رادیکال پانیگاله، تریکولوره ایتالیا میتواند به دلیل یادآوری یک روز مشخص، یک مسابقه مشخص و یک مقطع تاریخی در اوج موفقیت دوکاتی در مسابقات گرندپری، به مدلی ماندگار و دوستداشتنی تبدیل شود. اهمیت سلطه کنونی دوکاتی بر علاقهمندان واقعی مسابقات موتورسیکلت گرندپری کاملا روشن است و این مدل برای دوکاتیدوستهای متمول، نسخهای قابل مالکیت از همان تاریخ به شمار میآید.
در جایگاه بعدی، هارلی-دیویدسن سیویاو رود گلاید آر آر قرار دارد؛ مدلی که پس از سیویاو رود گلاید استی، تصور میشد تاجدار خانواده بگرهای «شرکت موتور» باشد، اما ورود آر آر همهچیز را تغییر داد. همین دو حرف پایانی برای طرفداران اسپرتبایکها معنای زیادی دارد و در عین حال، بیانیهای روشن از سوی هارلی است. هارلی فقط نشان «آر آر» را از دنیای اسپرتبایکها قرض نگرفته، بلکه همان مسیر توسعهای را در پیش گرفته که نسلهای مختلف موتورسیکلتهای مسابقهای-شبیهسازیشده را ساخته است؛ یعنی این رود گلاید آر آر عملا از پیست زاده شده است.
این مدل از موتور اسکرامین ایگل ۱۳۱ استفاده میکند که بنا بر اعلام سازنده، ۱۵۳ اسب بخار در ۵۷۵۰ دور در دقیقه و ۱۵۰ پوندفوت گشتاور در ۴۷۵۰ دور در دقیقه تولید میکند و به این ترتیب، قدرتمندترین موتور میلواکی-اِیت است که تاکنون در یک مدل تولیدی نصب شده است. فهرست ارتقاها هم کموبیش تمامنشدنی است: سرسیلندرهای پورتشده، میلسوپاپهای پرفاز، ورودی هوای الهامگرفته از مسابقه، سبد کلاچ آلومینیومی فورجکاریشده و اگزوز تمامتیتانیومی آکراپوویچ. درست مانند بهترین اسپرتبایکهای اگزوتیک، این مدل هم از قطعات ترمز و تعلیق ارتقایافته دارد؛ از فورکهای وارونه Öhlins FGR 253 با قطر ۴۳ میلیمتر، کمکفنرهای دوتایی اسکرامین ایگل Öhlins و کالیپرهای جلو Brembo GP4-RX گرفته تا افزایش ۵ سانتیمتری ارتفاع تعلیق که زاویه خواب بیشتری را ممکن میکند؛ یعنی ۳۶ درجه در سمت راست و ۳۵ درجه در سمت چپ، پیش از آنکه قطعات سخت به زمین برسند.
بازوی عقب این موتورسیکلت که بهوضوح حالوهوای موتور مسابقهای کارخانه را دارد، از یک بلوک آلومینیومی ۹۹.۸ کیلوگرمی تراشیده شده و به سازهای اسکلتی با وزن تنها ۸.۱ کیلوگرم تبدیل شده است. حیف که این قطعه پشت کیفها پنهان میشود، چون خودش یک اثر هنری است. هارلی بهدلیل همه این تغییرات و استفاده گسترده از قطعات بیلت و فیبرکربن، وزن این مدل را در حالت ارسالشده ۳۴۰ کیلوگرم اعلام کرده که ۲۲.۷ کیلوگرم کمتر از سیویاو رود گلاید استی است. با وجود ماهیت عملکردی، این مدل یک سیستم صوتی پیشرفته و مجموعه کامل کمکرانندههای الکترونیکی هم دارد و مانند همه مدلهای سیویاو، با رنگآمیزی چشمگیر عرضه میشود؛ اینبار با الهام از موتورهای مسابقهای کارخانهای کِیاوتیبی. قیمت سیویاو رود گلاید آر آر ۱۱۰ هزار دلار است و تنها ۱۳۱ دستگاه از آن ساخته میشود.
سومین عضو این فهرست، بیموتا اچ ۲ تِسی است؛ مدلی که از خود میپرسد چه چیزی در آن اگزوتیک نیست. پاسخ را باید از اصالتش شروع کرد، بعد به فرمانپذیری توپیمرکزی، موتور سوپرشارژ و قطعات خاص رسید و در نهایت به انحصارِ ناشی از تولید در تیراژ بسیار پایین و واردات در تیراژ حتی کمتر به بازار آمریکا فکر کرد. کاوازاکی در سال ۲۰۱۹ سهم ۴۹ درصدی برند تاریخی مستقر در ریمینی را خرید و هم به آن امنیت مالی داد و هم دسترسی به مجموعهای از قطعات آزمودهشده، از جمله همان موتور چهارسیلندر خطی سوپرشارژی که نیروبخش اچ ۲ تِسی است. این پیشرانه بنا بر ادعای سازنده ۲۳۱ اسب بخار در ۱۱۵۰۰ دور در دقیقه و ۱۰۴.۵ پوندفوت گشتاور در ۱۱۰۰۰ دور در دقیقه تولید میکند؛ عددی که واقعا دیوانهکننده است، آن هم برای یک موتورسیکلت مجاز به تردد در خیابان.
نخستین بیموتای مجهز به موتور کاوازاکی، یعنی کیبی ۱ در سال ۱۹۷۹، از موتور، سیمکشی، ادوات و چراغ جلوی کاوازاکی کیزد ۱۰۰۰ استفاده میکرد؛ یعنی همان قطعاتی که برای تولید انبوه، از پیش آزموده و مطمئن به شمار میرفتند، اما همه را در شاسی اختصاصی با چرخهای منیزیمی، فورکهای مارزوکی و بدنهای رادیکال قرار میداد. دههها بعد، همین فرمول در اچ ۲ تِسی تقریبا بدون تغییر ادامه پیدا کرده است. فرمانپذیری توپیمرکزی امضای خانواده تِسی بیموتاست؛ نخستین نمونه آزمایشی آن در نمایشگاه میلان ۱۹۸۴ رونمایی شد. «تِسی» در ایتالیایی به معنای «تز» است و برای فناوریای که نسبت به دوشاخههای تلسکوپی مزایای متعددی دارد، از جمله سختی بیشتر و ذات ضدغوص، نامی برازنده محسوب میشود.
اچ ۲ تِسی از بازوهای بیلت آلومینیومی/فیبرکربنی استفاده میکند که به دو طرف موتور متصل شدهاند و به کمک کمکفنرهای Öhlins عمل میکنند. نتیجه این طراحی، جداسازی نیروهای ترمز، تعلیق و فرمان است؛ بهگونهای که غوص جلو در ترمزگیری شدید به حداقل میرسد و اصطکاک ذاتی دوشاخ تلسکوپی هم حذف میشود. استفاده گسترده از فیبرکربن، از جمله زیرشاسی فیبرکربنی، به وزن آمادهحرکت ۲۰۷ کیلوگرم کمک کرده است؛ وزنی که حدود ۳۲ کیلوگرم از کاوازاکی اچ ۲ استاندارد سبکتر است. بدنه فیبرکربنی آن شاید چندان زیبا نباشد، اما همین بازوی جلویی از جنس بیلت، تمام نگاهها را میدزدد.
در رتبه چهارم، کاوازاکی اچ ۲ آر قرار میگیرد؛ موتوری که شاید ده سال از عمرش گذشته باشد، اما هنوز هم سرسختترین و خشنترین گزینه خیابان بهحساب میآید. اچ ۲ آر طبق اعلام سازنده ۳۲۱.۵ اسب بخار، آن هم در ۱۴ هزار دور در دقیقه، و ۱۲۱.۵ پوندفوت گشتاور در ۱۲۵۰۰ دور در دقیقه تولید میکند. در حالی که اچ ۲ استاندارد و بیموتا اچ ۲ تِسی به کمتر از ۲۵۰ اسب بخار بسنده میکنند، نسخه آر برای نهایت جنون سوپرشارژ شده است. این مدل مجاز به تردد در خیابان نیست؛ بنابراین جایی جز یک روز پیست مخصوص ثروتمندان، مثلا در آسکاری، دیده نخواهد شد.
عدد اسب بخار آنقدر بزرگ است که از نگاه کافهای، تقریبا همه جزئیات دیگر را بیاهمیت میکند. این موتورسیکلت از کمکفنر Öhlins تیتیاکس ۳۶، کالیپرهای Brembo Stylema و واحد اندازهگیری اینرسی Bosch دارد، اما چه کسی در برابر ۳۲۱ اسب بخار به این چیزها اهمیت میدهد؟ در نهایت، واژه «اگزوتیک» شاید صفتی نباشد که معمولا برای کاوازاکی بهکار ببریم، اما اچ ۲ آر ثابت میکند که همه معیارهای اگزوتیکبودن در برابر قدرتِ بسیار زیاد سر خم میکنند. در مقایسه با امضای یک قهرمان جهان یا برچسب «ساخت ایتالیا»، اینهمه قدرتِ غیرمتعارف در خدمت انحصار شاید کمی زمخت بهنظر برسد، اما همین هم آن را جذابتر میکند؛ مثل پارککردن یک هِلکت آتشافروز کنار یک بنتلی کلاسیک در رویداد پبل بیچ کانکور دِ الگانس. نویسنده میگوید برای چنین صحنهای آماده است و حتی یک روز پیست در آسکاری را هم با کمال میل قبول میکند.
پنجمین و آخرین مدل فهرست، اموی آگوستا سوپروِلوچه هزار و سری اورو است. عنوان سری اورو یا «سری طلایی» جایگاه ویژهای در دل طرفداران اموی آگوستا دارد، نه فقط بهخاطر نسخههای تولید محدود و پرآپشن، بلکه چون یکی از نقاط عطف تاریخ این برند را نمایندگی میکند. ۷۵۰ اف ۴ سری اورو که در نمایشگاه میلان ۱۹۹۷ رونمایی شد، نخستین موتورسیکلتی بود که اموی آگوستا پس از احیا شدن توسط کلودیو کاستیلیونی و کاگیوا تولید کرد. این مدل با طراحی ماسیمو تامبورینی، یکی از بنیانگذاران بیموتا و طراح دوکاتی ۹۱۶، هویت اموی احیاشده را بهعنوان سازنده موتورسیکلتهای عملکردمحور و بهشدت زیبا تثبیت کرد. سوپروِلوچه هزار سری اورو همان میراث تامبورینی را ادامه میدهد و به گذشته مسابقهای اموی هم چشمک میزند، آنهم با ترکیب جسورانهتر از آنچه بیشتر خودروسازان و موتورسازان جرات دارند.
این مدل از یک موتور ۹۹۸ سیسی چهارسیلندر خطی با چیدمان سوپاپ شعاعی، سوپاپهای تیتانیومی و شاتونهای تیتانیومی فورجکاریشده دارد. خروجی اعلامی آن ۲۰۸ اسب بخار در ۱۳ هزار دور در دقیقه و ۸۶ پوندفوت گشتاور در ۱۱ هزار دور در دقیقه است. شاسی لولهای فولادی به صفحات جانبی آلومینیومی پیچ شده و به بازوی یکطرفه عقب متصل میشود؛ درست در همان سبکی که در ۷۵۰ اف ۴ اصلی دیده میشد. از قطعات ارتقایافته هم باید به تعلیق Öhlins با تنظیم الکترونیکی، کالیپرهای Brembo Stylema و استفاده گسترده از فیبرکربن، از جمله فیبرکربن فورجکاریشده فوقخاص، اشاره کرد. اموی آگوستا سوپروِلوچه هزار سری اورو در ۵۰۰ دستگاه شمارهدار عرضه میشود.
اگر میراث مسابقهای و حتی انحصار بیشتر برایتان جذاب است، باید سراغ سوپروِلوچه هزار آگو بروید؛ نسخهای ادای احترام به جاکومو آگوستینی بزرگ. این مدل تنها در ۸۳ دستگاه ساخته میشود و به مناسبت هشتادوسهسالگی ۱۵ بار قهرمان جهان، نام آگو را بر خود دارد.
در بخش اشاره افتخاری، آپریلیا آر اس ۲۵۰ اس پی قرار دارد؛ موتورسیکلتی که با وجود داشتن یک سیلندر و ۳۰ اسب بخار قدرت و قیمت کمتر از ۱۲ هزار دلار، چگونه میتواند اگزوتیک باشد؟ پاسخ این است که وقتی با یک مینی جیپی از آپریلیا روبهرو هستیم، قواعد عوض میشود. این مدل برای قهرمانی تولید اسپرت آپریلیا در فدراسیون موتورسیکلت ایتالیا توسعه یافته؛ رقابتی برای دختران و پسران ۱۱ سال به بالا که بهصورت تکمدل برگزار میشود و هدفش پرورش نسل بعدی استعدادهای ایتالیاست.
آر اس ۲۵۰ اس پی بهعنوان جایگزینی اقتصادی برای موتورسیکلتهای گرانقیمت موتوجیپی ۳ طراحی شده و از اینرو از یک موتور تکسیلندر چهارزمانه چهارسوپاپ کاربراتوری استفاده میکند. قطعات مسابقهای درستوحسابی هم کم ندارد: یک کالیپر جلو Brembo M50، دوشاخهای Andreani با قابلیت تنظیم کامل و کمکفنر عقب Öhlins. این موتورسیکلت با وزن اعلامی ۱۰۵ کیلوگرم، بیش از ۴۵ کیلوگرم از KTM RC 390 سبکتر است؛ مدلی که خودش هم برای واقعی شدن در پیست به کمی دستکاری نیاز دارد. آر اس ۲۵۰ اس پی یک موتور مسابقهای تمامعیار با ظرفیت پایین برای مردم عادی است؛ شاید مناسب همه نباشد، اما بیتردید جذاب است. شاید دلیلش این باشد که بعضی از ما هرگز عطشمان برای یادگار دوزمانه قدیمی آر اس ۲۵۰ را که در رؤیاهای نوجوانیمان سرعت را معنا میکرد، فرو ننشاندیم. این مدل را اوهواله یواسای وارد میکند و رؤیاهای پسرانهِ موتوربازی حالا فقط یک تماس تلفنی فاصله دارند.
شما کدامیک از این موتورسیکلتهای خاص را جذابتر میدانید؟