همه چیز از پیشنهاد مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران شروع شد. پیمان سنندجی گفته بود: طبق استانداردهای تعریف شده و براساس طرح جامع، تهران به ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد. در صورتی که ناوگان اتوبوسرانی ۶ هزار دستگاه اتوبوس دارد که ۳ هزار دستگاه آن فرسوده است.
وی افزود: متاسفانه در حوزه نوسازی ناوگان اتوبوسرانی اتفاق جدیدی رخ نداده و روز به روز نه تنها اتوبوس های جدید وارد ناوگان نمی شود، بلکه به تعداد اتوبوس های فرسوده شهر نیز اضافه می شود.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه با بیان اینکه در شرایط موجود نرخ اتوبوس ها به شدت افزایش یافته است، عنوان کرد: به وزارت صنعت، معدن و تجارت پیشنهاد داده ایم شرایطی را فراهم کند تا بتوانیم اتوبوس های دست دوم را وارد ناوگان اتوبوسرانی کنیم، قطعاً شرایط آن ها بسیار بهتر از اتوبوس های فرسوده خواهد بود.
وی تصریح کرد: واردات خودروهای سنگین دست دو مانند تریلر و کامیون توسط وزارت صنعت صورت می گیرد و در سال های ۶۸ و ۶۹ نیز تعدادی اتوبوس دست دو وارد کشور شده است، اگر بتوانیم اتوبوس های نو را جایگزین ناوگان فرسوده کنیم که اتفاق بسیار خوبی است، اما در شرایطی که امکان این امر فراهم نیست اتوبوس های دست دوم با شرایط سنی خاص، گازسوز یا هیبریدی مشکل اتوبوسرانی را تا حدودی رفع می کنند.
به گفته سنندجی موضوع واردات اتوبوس های دست دوم در حد پیشنهاد بوده و هنوز موافقت و مخالفتی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت با آن نشده است.
بعد از این اظهارات، واکنشهای مسئولان صنایع آغاز شد. عمده این واکنشها حول محور امکان تولید و استفاده از ظرفیت داخلی میچرخند.
در حال حاضر به جز ایرانخودرو دیزل بهعنوان بزرگترین تولیدکننده اتوبوس در کشور، دو شرکت متعلق به بخش خصوصی نیز این محصول را تولید میکنند. در این بین، ایران خودرودیزل به تنهایی توان تولیدی بین ۲ هزار تا ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس را دارد و با در نظر گرفتن شرکتهای خصوصی، امکان تولید حداقل ۳ هزار دستگاه از این محصول در کشور فراهم است. با این حال، کمبود مشتریان دولتی (بهعنوان خریداران اصلی اتوبوسهای درونشهری)، اجازه تولید مطابق با ظرفیت موجود را نمیدهد. اتوبوسهای درونشهری معمولاً سه دسته مشتری دارند که همگی شامل نهادهای دولتی و شهرداریها میشوند. وزارت کشور، شرکتهای اتوبوسرانی شهرستانها و شهرداریها، خریداران اصلی اتوبوسهای درونشهری محسوب میشوند که با وجود تولید داخل این محصول، گاهی واردات را بر خرید داخل ترجیح میدهند. در نتیجه این رویکرد، اتوبوسسازان کشور امکان رساندن تولید به سقف دلخواهشان را ندارند و سالهاست زیر ظرفیت اسمی فعالیت میکنند.
بنابراین اگر رویکرد تأمین اتوبوس تغییر کرده و نیاز به این محصول تا حد امکان از مسیر تولید داخل تأمین شود، ضمن جلوگیری از خروج ارز (برای واردات اتوبوس)، تیراژ تجاریسازان کشور نیز بالا خواهد رفت. از طرفی، واردات اتوبوسهای دستدوم ممکن است به تکرار حوادثی مانند آنچه هفته گذشته در مسیر دانشگاه علوم و تحقیقات رخ داد، بینجامد، حالآنکه استفاده از اتوبوسهای نو داخلی، ضریب سوانح را پایین خواهد آورد. در کنار افزایش خرید از شرکتهای داخلی، نوسازی اتوبوسهای فرسوده توسط خودروسازان هم به نظر راهکار بهتری در مقایسه با واردات دستدومها است.
- نه به واردات اتوبوس دستدوم
ایسنا: دبیر انجمن خودروسازان ایران از احتمال واردات اتوبوسهای دستدوم از سوی شرکت اتوبوسرانی خبر داده و این کار را در شرایط فعلی خیانت به کشور خواند.
احمد نعمتبخش اظهار کرد: مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی اخیراً از برنامه این شرکت برای واردات اتوبوس دستدوم به علت ناتوانی در خرید اتوبوسهای نو خبر داده است. وی اظهار کرد: در شرایطی که تمام کارخانههای اتوبوسسازی زیر ظرفیت کار میکنند و بعضی از آنها در شرف تعطیل شدن هستند، واردات اتوبوسهای دستدوم، خیانت به کشور است. نعمتبخش با بیان اینکه بخشهای مختلف کشور در شرایط تحریم باید به یکدیگر کمک کنند، گفت: اگر استفاده از اتوبوسهای دستدوم اقتصادی بود، کشورهای مبدأ خودشان از آنها استفاده میکردند. وی افزود: این اتوبوسها استانداردهای لازم برای ورود به کشور را ندارند و خرید آنها منجر به وابستگی و مصرف ارز برای تعویض قطعات مستعمل خواهد شد. دبیر انجمن خودروسازان ایران با بیان اینکه طبق قانون حداکثر استفاده از توان تولید داخل، شرکت اتوبوسرانی حق واردات اتوبوس دستدوم را ندارد، تصریح کرد: وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) ثبتسفارش واردات اتوبوسهای دستدوم را متوقف خواهد کرد.