مکانیسم ماشه و آینده مبهم خودروسازان چینی در ایران

همزمان با تب‌وتاب سیاسی و احتمال فعال‌سازی مکانیسم ماشه (snapback) علیه ایران، یک سوال کلیدی ذهن فعالان و مصرف‌کنندگان بازار خودرو را به خود مشغول کرده است: سرنوشت خودروسازان چینی در ایران چه خواهد شد؟ آیا شرکای آسایی که بخش میانی بازار را در تسخیر خود دارند، چمدان‌های خود را می‌بندند و سناریوی تلخ خروج پس از تحریم‌های سال ۹۷ را مشابه برندهای اروپایی تکرار می‌کنند؟

تجربه‌ی گذشته و منافع جهانی فزاینده‌ی این شرکت‌ها، زنگ خطر را برای آینده‌ی خودروهای مونتاژی در کشور به صدا درآورده است. این نگرانی‌ها در حالی اوج می‌گیرد که با وجود گذشت بیش از چهار سال از سند همکاری راهبردی ۲۵ ساله میان ایران و چین، هنوز هیچ دستاورد ملموسی در صنعت خودرو حاصل نشده است. این سند که در ۷ فروردین ۱۴۰۰ (۲۷ مارس ۲۰۲۱) امضا شد و اجرای آن از ۲۴ دی ۱۴۰۰ (۱۴ ژانویه ۲۰۲۲) کلید خورد، وعده‌های بزرگی همچون انتقال فناوری، تولید پلتفرم مشترک و حتی ساخت شهرک صنعتی خودرو را در دل خود داشت؛ وعده‌هایی که امروز، در سایه‌ی تهدیدهای جدید، بیش از هر زمان دیگری دور از دسترس به نظر می‌رسند.

فعال‌سازی مکانیسم ماشه، برگرفته از قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت، با تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا تفاوت بنیادی دارد. این بار، ماجرا به بازگشت تمامی تحریم‌های پیشین سازمان ملل منجر می‌شود؛ اتفاقی که همکاری‌های بین‌المللی را به شدت محدود می‌کند و حتی برای کشوری مانند چین، قدرت چانه‌زنی و نادیده گرفتن آن بسیار دشوارتر خواهد بود.

خودروسازان چینی که در سال‌های اخیر به بازیگران اصلی بازارهای جهانی تبدیل شده‌اند و سهم قابل توجهی از بازارهای اروپا و آمریکا را هدف گرفته‌اند، بعید است که حضور در بازارهای بزرگ جهانی را فدای بازار ایران کنند. خروج گسترده‌ی آن‌ها در دور دوم تحریم‌ها نشان داد که تصمیماتشان بیش از آنکه راهبردی و مبتنی بر توافقات دولتی باشد، تابعی از محاسبات اقتصادی و تجاری است.

اگر خروج چینی‌ها قطعی شود، بازار خودروی ایران با یک شوک جدی در بخش میانی خود مواجه خواهد شد. بازار فعلی را می‌توان به یک هرم تشبیه کرد: خودروهای داخلی در قاعده، مونتاژی‌های چینی در میانه و وارداتی‌های گران‌قیمت در رأس. حذف ناگهانی بازیگران بخش میانی، تنوع و حجم عرضه را به شدت کاهش می‌دهد و مشتریان این بخش را سرگردان می‌کند. این گروه یا ناچار به خرید خودروهای داخلی با کیفیت و امکانات پایین‌تر می‌شوند یا باید به سراغ خودروهای وارداتی با قیمت‌های نجومی بروند که برای همگان مقدور نیست.

اما برخلاف تأثیر ویرانگر بر بازار، خروج چینی‌ها احتمالاً ضربه‌ی عمیقی به بدنه‌ی «صنعت» خودرو وارد نخواهد کرد. برای درک این تفاوت، کافی است تجربه‌ی حضور آن‌ها را با شرکای اروپایی مانند رنو مقایسه کنیم. همکاری با رنو، با تمام فراز و نشیب‌هایش، بر انتقال دانش فنی و ارتقای استانداردهای تولید متمرکز بود و خروجش یک خلأ فناورانه به جا گذاشت. در مقابل، همکاری با چینی‌ها عمدتاً به واردات قطعه و مونتاژ محدود شده و کمتر نشانی از انتقال تکنولوژی‌های پیشرفته در آن دیده می‌شود. بنابراین، خروج آن‌ها بیش از آنکه یک ضایعه‌ی صنعتی باشد، یک بحران در «عرضه و مونتاژ» خواهد بود که نوسان شدیدی در بازار ایجاد می‌کند.

در نهایت، نباید فراموش کرد که حتی خودروسازان داخلی نیز برای تأمین بخش قابل توجهی از قطعات خود به چین وابسته‌اند. فعال‌سازی مکانیسم ماشه می‌تواند این شریان حیاتی را نیز تحت تأثیر قرار دهد و با بالا بردن هزینه‌های تأمین قطعه، به افزایش قیمت تمام‌شده‌ی خودروهای داخلی نیز دامن بزند.

به نظر شما آینده خودروسازان چینی در ایران چگونه خواهد بود؟ دیدگاه خود را با ما در میان بگذارید.