خودروی ارزانی که دیگر نیست
در کشوری که روزگاری پیکان و پراید رؤیای خودرو داشتن را برای طبقه متوسط و کارگر محقق می‌کردند، امروز حتی ارزان‌ترین خودروها مانند ساینا و سورن پلاس برای اکثریت جامعه دست‌نیافتنی شده‌اند. اگر کسی بخواهد خودروی ارزانی برای کار، مسافرکشی، کمک به حمل و نقل خانواده و نیاز شغلی خریداری کند و پس‌انداز انچنانی نداشته باشد باید به سراغ خودروهای فرسوده برود.
دیدن انبوه خودروهای فرسوده، زنگ زده و با آسیب‌های فراوان در بدنه و موتور و با صندلی‌های مندرس که در حال حمل خانواده‌ها هستند یا به عنوان تاکسی اینترنتی یا درون شهری کار می‌کنند نشان می‌دهد سیاستگذار نتوانسته خلا خودروهایی شایسته برای این طیف آسیب‌پذیر جامعه را پر کند. چرا چنین شد و چه راهی برای بازگرداندن خودرو اقتصادی و ارزان به دست مردم باقی مانده است؟
پارادوکس ملتی سواره که پیاده مانده است
ایران با پارادوکسی عمیق در حوزه حمل‌ونقل شخصی مواجه است. مالکیت خودرو در این سرزمین هم یک نیاز حیاتی اقتصادی و هم یک نشانه فرهنگی ـ اجتماعی به شمار می‌رود؛ اما رویای داشتن یک خودروی نو و ایمن برای اکثریت مردم به کابوسی دست‌نیافتنی تبدیل شده است.
این بحران تنها ناشی از گرانی خودرو نیست؛ بلکه نتیجه دهه‌ها سیاست‌گذاری ناکام، ساختار انحصاری، تحریم‌های خارجی و ناکارآمدی داخلی است. روزگاری پیکان و سپس پراید این خلأ را پر می‌کردند، اما امروز حتی خودروهای پایه مانند ساینا S و سورن پلاس فاصله‌ای غیرقابل جبران با قدرت خرید خانوارها دارند.
میراث خودروهای مردمی ایران – از پیکان تا پراید و وعده‌های نافرجام
دوران پیکان؛ آغاز ملت خودروسوار
پیکان بیش از یک خودرو، نمادی از مدرنیزاسیون و امیدهای طبقه متوسط بود. قیمت مناسب، تعمیر آسان و قطعات ارزان آن را به «پول رایج» بازار تبدیل کرده بود.
پراید؛ جانشینی پرنقص اما مردمی
پراید در دهه ۷۰ و ۸۰، ردای پیکان را به ارث برد. ارزان، کم‌مصرف و پرقطعه بود؛ اما ضعف ایمنی و فناوری منسوخ، آن را به تدریج به محصولی پرانتقاد بدل کرد.
شکست‌های پی‌درپی در جانشینی
- تندر ۹۰ (لوگان): وعده «خودروی اقتصادی مدرن» که با قیمت بالا و مشکلات تأمین به شکست رسید.
- سمند: با هدف «پیکان جدید» طراحی شد، اما هزینه‌های بالا آن را از رده خودروهای مردمی خارج کرد.
- تیبا، ساینا و کوییک: بر پلتفرم پراید بنا شدند، بدون جهش فناورانه جدی و با رشد سریع قیمت.
ناکامی اصلی همه این پروژه‌ها در ناتوانی در بازآفرینی اکوسیستم «قیمت پایین، قطعات ارزان و تعمیر ساده» بود.
بحران استطاعت‌پذیری امروز
قیمت‌های غیراقتصادی در سال 1404
- ساینا S: حدود ۴۶۹ میلیون تومان کارخانه / ۵۶۷ میلیون بازار
- سورن پلاس: ۷۲۵ میلیون کارخانه / ۷۹۵ میلیون بازار
- سورن پلاس دوگانه‌سوز: ۸۳۵ میلیون کارخانه / ۹۴۰ میلیون بازار
درآمد در برابر قیمت
- درآمد سرانه ماهانه هر نفر: حدود ۷.۳ میلیون تومان
- حداقل حقوق کارگر با مزایا: ۹.۴ میلیون تومان
شاخص زمان-برای-خرید
- کارگر با حداقل حقوق: خرید ساینا = ۶۰ ماه حقوق کامل
- ایرانی با درآمد سرانه: خرید ساینا = ۷۷ ماه حقوق کامل
یعنی یک کارگر باید بیش از ۵ سال، و یک فرد با درآمد متوسط بیش از ۶ سال کل درآمد خود را پس‌انداز کند تا بتواند ارزان‌ترین خودرو را بخرد.
چهار ضلع بحران
- انحصار دوگانه: سایپا و ایران‌خودرو بدون فشار رقابتی خارجی.
- دیوار تعرفه: واردات با تعرفه‌ها و مالیات‌های سنگین تا ۱۵۱٪.
- تحریم‌ها: قطع همکاری با شرکای خارجی و عقب‌ماندگی فناوری.
- بهره‌وری پایین: مدیریت دولتی، هزینه‌های سربار و کیفیت نامتناسب.
این چهار عامل یک «چرخه معیوب» ساخته‌اند که مانع هرگونه اصلاح جدی می‌شود.
مقایسه جهانی – ایران در برابر همتایان
کشور | ارزان‌ترین خودرو | قیمت (دلار) | حقوق ماهانه | زمان برای خرید |
|---|---|---|---|---|
ایران | ساینا S | ~۹,۴۰۰ | ~۱۲۲ | ۷۷ ماه |
ترکیه | فیات اگیا | ~۱۸,۵۰۰ | ~۷۱۵ | ۲۶ ماه |
هند | ماروتی آلتو K10 | ~۵,۰۰۰ | ~۲۵۰ | ۲۰ ماه |
برزیل | رنو کوئید | ~۱۴,۰۰۰ | ~۶۷۰ | ۲۱ ماه |
🔹 نتیجه: ایران با اختلاف شدید، بدترین وضعیت استطاعت‌پذیری خرید خودرو را در میان اقتصادهای همتا دارد.
نقشه راه آینده – بازگرداندن خودرو به مردم
در حال حاضر ایران خودرو دیگر دولتی به شمار نمی‌آید و سایپا نیز در شرف خصوصی‌سازی است. بنابراین انتظار این که دولت به این شرکت‌ها برای ساخت خودروی ارزان قیمت فشار وارد کند غیرمنطقی است. بنابراین باید دولت با ایجاد مشوق‌ها و حتی سوبسیدهایی برای اقشار آسیب‌پذیر، با واردات خودروهایی ارزان اما با هزینه مالکیت و نگهداری پایین و در عین حال کم مصرف و مدرن، فرصت خرید خودرو را برای قشر بیشتری از مردم فراهم سازد و یا امکان تعویض خودروهای فرسوده و پرمصرف و ناامن را به سادگی مهیا کند.
این کار در نگاه اول برای دولت هزینه‌زا خواهد بود اما باتوجه به حذف و جایگزینی خودروهای پرمصرفی که درحال استفاده از یارانه پیدا و پنهان سوخت هستند، دولت با کاهش در مصرف سوخت کشور، می‌تواند به راحتی این هزینه‌ها را جبران کند.
جمع‌بندی
صندلی خالی راننده در ایران، نماد ناکامی‌های انباشته‌شده صنعت و سیاست‌گذاری‌های خودرویی است. بدون شکستن چرخه معیوب «انحصار، تعرفه، تحریم و ناکارآمدی»، هیچ راهی برای بازگشت خودرو به دست مردم وجود ندارد. اما با گشودن درهای بازار به روی خودروهای اقتصادی و باکیفیت و با حمایت عملی دولت، می‌توان بار دیگر رویای خودرو داشتن را برای میلیون‌ها خانواده ایرانی زنده کرد.