پشت پرده هجوم خودروهای بنزینی چین به بازارهای جهانی

در حالی که کشورهای غربی تمرکز خود را بر تهدید رقابتی خودروهای برقی چین گذاشته‌اند، یک چالش متفاوت در حال تغییر شکل صنعت خودروی جهانی است. خودروسازان باسابقه چین، که در بازار داخلی زیر فشار سهم عظیم خودروهای الکتریکی قرار گرفته‌اند، اکنون بازارهای نوظهور و کشورهای رده دوم را با خودروهای بنزینی ــ آن هم با قیمت‌هایی پایین‌تر از شرکای خارجی خود ــ اشباع کرده‌اند.

صنعت خودروهای برقی در چین طی چند سال موفق شد نیمی از بازار داخلی را به دست بگیرد و فروش خودروهای بنزینی شرکت‌های بزرگ خارجی را که زمانی در چین یکه‌تازی می‌کردند، با سقوط مواجه کند.

اما خارجی‌ها تنها بازندگان نبودند. بسیاری از خودروسازان قدیمی چینی نیز شاهد سقوط فروش داخلی‌شان بودند؛ موضوعی که باعث شد آن‌ها خودروهای بنزینی‌ای را که دیگر در چین مشتری نداشتند، روانه بازارهای جهانی کنند.

در حالی که سیاست‌گذاران غربی بر تهدید خودروهای برقی یارانه‌ای چین تمرکز کرده و با وضع تعرفه از بازارهای خود محافظت می‌کنند، خودروسازان آمریکایی و اروپایی با رقابت بیشتری از سوی خودروهای پرمصرف چینی در کشورهایی از لهستان تا آفریقای جنوبی و اروگوئه مواجه هستند. بر اساس داده‌های شرکت مشاوره‌ای Automobility مستقر در چین، خودروهای سوخت فسیلی از سال ۲۰۲۰ تاکنون ۷۶ درصد از کل صادرات خودروی چین را تشکیل داده‌اند و مجموع محموله‌های سالانه از ۱ میلیون دستگاه به احتمال زیاد بیش از ۶.۵ میلیون دستگاه در سال جاری جهش کرده است.

این رونق در صادرات خودروهای بنزینی، ناشی از همان سیاست‌ها و یارانه‌های خودروهای برقی است که کسب‌وکار شرکت‌هایی مانند فولکس‌واگن، جنرال موتورز و نیسان در چین را با حمایت مالی از ده‌ها تولیدکننده خودروی برقی چینی و شعله‌ور کردن یک جنگ قیمتی ویرانگر، به نابودی کشاند. بررسی رویترز نشان می‌دهد که این پدیده، پیامدهای گسترده سیاست صنعتی چین را برجسته می‌کند؛ در حالی که رقبای خارجی برای همگام شدن با شرکت‌های تحت حمایت دولت که اهداف پکن برای تسلط بر بخش‌های حیاتی در سطح ملی و جهانی را دنبال می‌کنند، در تلاش هستند.

داده‌های دولتی و صنعتی نشان می‌دهد که تنها صادرات خودروهای بنزینی چین – بدون احتساب خودروهای برقی و هیبریدی پلاگین – در سال گذشته، برای تبدیل شدن این کشور به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان از نظر حجم، کافی بوده است. این گزارش از گسترش جهانی خودروسازان چینی بر اساس بررسی رویترز از داده‌های فروش خودرو در ده‌ها کشور و مصاحبه با بیش از ۳۰ نفر، از جمله مدیران اجرایی ۱۱ خودروساز چینی و دو خودروساز غربی، مدیران توزیع برندهای چینی و محققان صنعت، تهیه شده است.

ورود خودروهای بنزینی چینی به بازارهای نوظهور و رده دوم، بازتابی از تقابل بین تمرکز کنونی پکن بر خودروهای برقی و سیاست‌های قدیمی‌تری است که صنعت خودروی بنزینی داخلی چین را با استفاده از فناوری خودروسازان خارجی، بنا نهاد.

از بزرگترین صادرکنندگان، شرکت‌های دولتی سنتی و غول‌پیکری مانند سایك (SAIC)، بایک (BAIC)، دانگ فنگ (Dongfeng) و چانگان (Changan) هستند که از لحاظ تاریخی برای کسب سود و دانش فنی مهندسی به سرمایه‌گذاری‌های مشترک با خودروسازان خارجی تکیه داشتند. این مشارکت‌ها در دهه ۱۹۸۰ به عنوان ازدواج‌های اجباری که پکن آن را به عنوان بهای دسترسی بازیگران خارجی به چین تحمیل کرد، آغاز شد. اخیراً، با ظهور سازندگان نوآور خودروی برقی چینیِ با مالکیت خصوصی، به رهبری بی‌وای‌دی (BYD)، فروش این سرمایه‌گذاری‌های مشترک به شدت کاهش یافته است. به عنوان مثال، داده‌های سایك نشان می‌دهد که فروش سالانه SAIC-GM در چین از بیش از ۱.۴ میلیون دستگاه بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ به ۴۳۵,۰۰۰ دستگاه کاهش یافته است.

اکنون این بازیگران دولتی در حال کسب فروش در بازارهای صادراتی هستند که زمانی قلمرو همان خودروسازان خارجی بودند که شرکای آن‌ها در چین هستند. صادرات سایك – عمدتاً برندهای متعلق به خود و بدون جنرال موتورز – از حدود ۴۰۰,۰۰۰ دستگاه در سال ۲۰۲۰ به بیش از یک میلیون دستگاه در سال گذشته افزایش یافت.

جیلت ورنوئی، مدیر اروپای مرکزی دانگ فنگ، گفت که صادرات تقریباً ۲۵۰,۰۰۰ دستگاه خودرو توسط دانگ فنگ در سال گذشته، که تقریباً چهار برابر در پنج سال رشد داشته است، در حالی که فروش مشارکت‌های این شرکت در چین با هوندا و نیسان وارد "سیر نزولی" شده، حیاتی بوده است.

پرونده‌های شرکت نشان می‌دهد که فروش جهانی سالانه دانگ فنگ از سال ۲۰۲۰، یک میلیون دستگاه کاهش یافته و به کمتر از ۲ میلیون دستگاه رسیده است. با این حال، ورنوئی نگران آینده دانگ فنگ نیست، زیرا از حمایت پکن برخوردار است.

وی گفت: "این واقعیت که ما دولتی هستیم، کلیدی است. شکی نیست که ما زنده خواهیم ماند."

همچنین شکی نیست که در حال حاضر، خودروهای بنزینی در بازارهای رده دوم، مانند اروپای شرقی، آمریکای لاتین و آفریقا که زیرساخت‌های شارژ خودروهای برقی کمیاب است، بهتر به فروش می‌رسند. در بلندمدت، پکن قصد دارد در سطح جهانی بر خودروهای برقی و هیبریدی پلاگین تسلط یابد. اما در این میان، بسیاری از خودروسازان چینی با ارائه آنچه مشتریان می‌خواهند، در حال ساخت برندهای خارجی هستند.

چری (Chery)، بزرگترین صادرکننده خودروی چین است که فروش جهانی آن بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ از ۷۳۰,۰۰۰ دستگاه به ۲.۶ میلیون دستگاه جهش کرد. چری، که هم مالکیت دولتی و هم خصوصی دارد، صادرات سالانه خود را در این دوره حدود یک میلیون دستگاه افزایش داد – و عمدتاً بر خودروهای بنزینی متکی بود که چهار پنجم فروش آن را تشکیل می‌دهند. ۱۰ صادرکننده برتر چین شامل پنج خودروساز دولتی دیگر و دو خودروساز خصوصی، جیلی (Geely) و گریت وال موتور (Great Wall Motor)، هستند که آن‌ها نیز خودروهای بنزینی بیشتری نسبت به خودروهای برقی می‌فروشند.

تنها دو مورد از ۱۰ صادرکننده برتر خودروی چین منحصراً بر خودروهای برقی باتری‌دار تمرکز دارند. یکی از آن‌ها تسلا (Tesla)، پیشگام خودروهای الکتریکی آمریکایی است. دیگری بی‌وای‌دی (BYD) است که تنها خودروهای برقی و هیبریدی پلاگین می‌فروشد. تمرکز بی‌وای‌دی بر خارج از کشور در سال جاری آن را به دومین صادرکننده بزرگ چین تبدیل کرده و صادرات این کشور را به سمت خودروهای پلاگین متمایل کرده است. با این حال، صادرات خودروهای بنزینی چین در مسیر عبور از ۴.۳ میلیون دستگاه و تشکیل تقریباً دو سوم کل صادرات امسال قرار دارد.

مدیران خارجی چری، دانگ فنگ و یکی دیگر از خودروسازان دولتی، فاو (FAW)، به رویترز گفتند که بازار خودروی به شدت رقابتی چین، صادرات را برای رشد و سود خودروسازان چینی ضروری کرده است. جایلز تیلور (Giles Taylor)، معاون رئیس جهانی بخش طراحی فاو، معتقد است که برخی از رقبای داخلی تا شکست یک محصول فاصله دارند.

او گفت: "چین بیش از حد از شرکت‌های خودروسازی اشباع شده است. اوضاع دقیقاً در لبه جنگ بقا قرار دارد."

مدیران گفتند که بیشتر برندها بر صادرات خودروهای بنزینی تمرکز کرده‌اند، زیرا فروش آن‌ها در اکثر مناطق آسان‌تر است. نیک توماس (Nic Thomas)، مدیر بازاریابی اروپایی چانگان، گفت: "ما می‌توانیم محصولات خود را برای هر بازاری تنظیم کنیم."

عجله خودروسازان چینی برای صادرات خودروهای بنزینی را می‌توان به سیاست‌های دولتی نسبت داد که منجر به مازاد ظرفیت کارخانه‌ها برای تولید آن‌ها شد.

بیل روسو (Bill Russo)، مدیرعامل Automobility، تخمین می‌زند که رشد سریع خودروهای برقی در چین، خطوط مونتاژی را بیکار کرده است که توانایی تولید سالانه تا ۲۰ میلیون دستگاه خودروی بنزینی را داشتند. چنین سربار غیرمولدی هزینه‌ها را افزایش می‌دهد و خودروسازان را تحت فشار قرار می‌دهد تا ظرفیت را برای صادرات تغییر کاربری دهند.

روسو گفت: "این ظرفیت مازاد دوباره به سمت بقیه جهان هدف قرار گرفته است."

شرکت مشاوره‌ای AlixPartners پیش‌بینی می‌کند که فروش سالانه خودروسازان چینی در خارج از چین تا سال ۲۰۳۰، ۴ میلیون دستگاه رشد خواهد کرد و سهم‌های بازار بزرگی در آمریکای جنوبی، خاورمیانه، آفریقا و آسیای جنوب شرقی به دست خواهند آورد. با احتساب رشد مورد انتظار در چین، بزرگترین بازار خودروی جهان، انتظار می‌رود که خودروسازان چینی ۳۰ درصد از صنعت خودروی جهانی را در پنج سال آینده کنترل کنند.

استفان دایر (Stephen Dyer)، رئیس مشترک AlixPartners در چین، گفت: "این رشد به قیمت دیگران تمام خواهد شد."

سیاست‌های پکن در طول یک دهه، خودروسازان را تشویق کرد تا به جای تبدیل کارخانه‌های موجود خودروهای بنزینی، کارخانه‌های جدید خودروهای برقی بسازند. رویترز گزارش داده است که دولت‌های محلی با ارائه یارانه‌ها، رونق کارخانه‌ها را تشدید کردند، زیرا برای جذب سازندگان خودروی برقی رقابت می‌کردند و به اهداف اقتصادی پکن خدمت می‌کردند. خودروسازان، کارخانه‌های ارزان‌قیمت خودروی برقی را با سرمایه‌گذاری شهرها و استان‌هایی که مشتاق نشان دادن توسعه بودند، تأمین کردند.

لیانگ لینهه (Liang Linhe)، رئیس شرکت Sany Heavy Truck، یکی از بزرگترین کامیون‌سازان چین، گفت: "دولت‌های محلی حتی زمین را آماده می‌کنند و کارخانه‌ها را می‌سازند، و به شرکت‌ها اجازه می‌دهند که 'تنها با یک چمدان وارد شوند'."

نتیجه: مازاد ظرفیت عظیم. در یک کنفرانس خودروی برقی در ماه مارس، سو بو (Su Bo)، معاون سابق وزیر صنعت چین، از تنظیم‌کنندگان خواست تا تبدیل کارخانه‌های خودروی بنزینی به مدل‌های باتری‌دار را ترویج کنند. او تخمین زد که صنعت چین ظرفیت تولید سالانه ۲۰ میلیون دستگاه خودروی برقی و هیبریدی پلاگین را ایجاد کرده است، اما همچنان با کارخانه‌های کافی برای ۳۰ میلیون دستگاه خودروی بنزینی – بسیار بیشتر از نیاز بازار داخلی – دست و پنجه نرم می‌کند.

او گفت که کاهش فروش خودروهای بنزینی، "ظرفیت قابل توجهی را بلااستفاده می‌گذارد و این بخش را در یک بحران بقای حیاتی غرق می‌کند."

در حالی که استارت‌آپ‌های خودروی برقی در سراسر چین کارخانه می‌ساختند، خودروسازان سنتی چینی جهان را برای بازارهای جدید خودروهای بنزینی جستجو کردند تا کارخانه‌های کم‌بازده خود را حفظ کنند.

در یک روز سپتامبر در ورشو، لهستان، شاسی‌بلندهای جدید با آرم کرومی "بیجینگ" در نمایندگی پلازا صف کشیده بودند. زیر کاپوت آن‌ها موتورهای بنزینی ساخت بایک، خودروساز متعلق به دولت شهر پکن، قرار داشت.

بایک در میان ۳۳ برند چینی است که از سال ۲۰۲۳ فروش خود در لهستان را آغاز کرده یا اعلام کرده‌اند که بسیاری از آن‌ها عمدتاً یا منحصراً خودروهای بنزینی می‌فروشند، بر اساس اعلامیه‌های شرکت و ارقام فروش GlobalData. یرژی پرزاکا (Jerzy Przadka)، مدیر بایک در لهستان، گفت که تعداد شاسی‌بلندهای سایز متوسط چینی شبیه به هم آنقدر زیاد است که تعداد کمی از لهستانی‌ها می‌توانند آن‌ها را از هم تشخیص دهند.

مارسین اسلومکوفسکی (Marcin Slomkowski)، مدیر کشوری GAC و برند جیلی در توزیع‌کننده جمیل موتورز، تعداد رقبای جدید چینی در لهستان را "صرفاً جنون" خواند و افزود که تخصص در بازار محلی "کلید بقا" خواهد بود.

دانکن تیت (Duncan Tait)، مدیرعامل Inchcape، یک توزیع‌کننده جهانی خودرو، گفت که این شرکت بیشتر قراردادهای اخیر خود را از خودروسازان چینی که وارد بازارهای نوظهور می‌شوند، تضمین کرده است.

ورودکنندگان جدید جهانی شامل تولیدکنندگان قدیمی‌تری هستند که برای برآورده کردن دستورات توسعه خودروی برقی پکن در حالی که سود خودروهای بنزینی را حفظ می‌کنند، در تلاش هستند. آن‌ها صادرات را با آنچه هر بازار می‌تواند جذب کند – که در اقتصادهای نوظهور خودروهای بنزینی است – تنظیم می‌کنند، نه اینکه خودروهای برقی را به بازارهایی که هنوز آماده نیستند، تحمیل کنند.

تیت گفت: "مدلی که در چین دارید لزوماً در کاستاریکا، پرو، اندونزی یا یونان کار نخواهد کرد. شما باید با جهان همانطور که هست روبرو شوید، نه آنطور که می‌خواهید باشد."

حتی در برخی از اقتصادهای ثروتمندتر، خودروهای سوخت فسیلی بخش بزرگی از ترکیب برندهای چینی هستند. تقریباً تمام خودروهایی که چری تاکنون در استرالیا فروخته، موتور بنزینی دارند. این شرکت به تازگی شروع به معرفی مدل‌های پلاگین کرده است.

عمل‌گرایی خودروسازان چینی در نوع موتور، جبهه‌های جدیدی را در نبرد سهم بازار آن‌ها با رقبای خارجی ایجاد کرد. بسیاری از خودروسازان از لحاظ تاریخی تمرکز مهندسی و بازاریابی خود را بر بزرگترین یا ثروتمندترین بازارهای خودرو – ایالات متحده، اروپا، چین و ژاپن – معطوف کردند.

در جهان در حال توسعه، آن‌ها بر خودروهای ارزان‌تر، اغلب با فناوری قدیمی‌تر، تمرکز کردند. فلیپه مونوز (Felipe Munoz)، تحلیلگر خودرو برای شرکت تحقیقاتی JATO Dynamics، گفت که این امر شرکت‌هایی مانند فولکس‌واگن، جنرال موتورز و استلانتیس را در برابر هجوم صادرات مقرون‌به‌صرفه چینی، که اغلب دارای ویژگی‌های ایمنی و نرم‌افزار بهتری هستند، آسیب‌پذیر کرده است.

او گفت: "خودروسازان سنتی خواب بودند. اکنون تاوان آن را می‌پردازند. نبرد واقعی بین خودروسازان چینی و خودروسازان سنتی در اروپا رخ نمی‌دهد. در ایالات متحده رخ نمی‌دهد. در بازارهای نوظهور رخ می‌دهد."

آنتونیو فیلوسا (Antonio Filosa)، مدیرعامل استلانتیس، در یک رویداد سرمایه‌گذار در سپتامبر در مورد چگونگی واکنش این شرکت به رقبای چینی پرسیده شد. او گفت که در بازارهایی از جمله خاورمیانه و آفریقا، استلانتیس مدل خود در آمریکای جنوبی را دنبال خواهد کرد، جایی که ۲۴ درصد سهم بازار دارد، با تمرکز بر خودروهای ساخته شده محلی که با سلیقه‌های محلی تنظیم شده‌اند. استلانتیس فراتر از اظهارات اخیر فیلوسا اظهار نظری نکرد.

جنرال موتورز و هیوندای در مواجهه با رقابت شدید چینی، در ماه آگوست اعلام کردند که برای کاهش هزینه‌ها، به طور مشترک خودروهایی را برای آمریکای جنوبی توسعه خواهند داد.

بزرگترین مقصد صادراتی چین، مکزیک است – که برای ایالات متحده، که اساساً خودروهای برند چینی را با موانع تجاری با هدف حفظ امنیت ملی و اقتصادی ممنوع کرده است، بسیار نزدیک است. در جنوب مرز ایالات متحده، جایی که تعداد کمی خودروی برقی فروخته می‌شود، خودروسازان چینی احتمالاً سال را با فروش بیش از ۲۰۰,۰۰۰ دستگاه و سهم بازار ۱۴ درصدی به پایان خواهند رساند.

برندهای سنتی مانند فیات، فورد و شورولت در حال از دست دادن موقعیت هستند. GlobalData فروش شورولت در مکزیک را برای امسال ۵۷,۲۹۲ دستگاه پیش‌بینی می‌کند که ۱۷ درصد از سال ۲۰۲۳ کاهش یافته است.

مکزیک در سپتامبر اعلام کرد که تعرفه‌های خودروهای چینی را از ۲۰ درصد به ۵۰ درصد افزایش خواهد داد، اقدامی که دولت گفت از مشاغل محافظت می‌کند و تحلیلگران آن را تلاشی برای آرام کردن واشنگتن خواندند. مقامات ایالات متحده به مکزیک فشار آورده‌اند تا تجارت با چین را محدود کند تا از استفاده آن به عنوان "در پشتی" برای دور زدن موانع تجاری ایالات متحده جلوگیری شود.

خودروسازان چینی همچنین در روسیه با موانع سیاسی روبرو هستند. مکزیک امسال جای روسیه را به عنوان مقصد اصلی صادرات خودروی چین گرفت، پس از آنکه مسکو عوارض بر واردات چینی را تا ۷,۵۰۰ دلار دو برابر کرد. روسیه این عوارض را پس از آنکه چین بازار آن را با خودروها پر کرد – رشد سهم از ۲۱ درصد در سال ۲۰۲۲ به ۶۴ درصد، یا حدود ۹۰۰,۰۰۰ دستگاه – در سال ۲۰۲۴، طبق GlobalData، افزایش داد. این عوارض صادرات چینی به روسیه را به شدت کاهش داد.

مانند روسیه و مکزیک، آفریقای جنوبی نیز دارای یک صنعت داخلی برای محافظت است، از جمله خودروسازان جهانی با ردپای تولید بزرگ. مقامات آنجا خودروسازان چینی را تشویق به ساخت کارخانه کرده‌اند در حالی که تهدید به تعرفه برای محدود کردن واردات ارزان قیمت نیز کرده‌اند.

دولت‌های روسیه، مکزیک و آفریقای جنوبی به درخواست‌های اظهار نظر در مورد واردات خودروی چینی پاسخ ندادند.

خودروسازان چینی در نیمه اول سال تقریباً ۱۶ درصد از بازار خودروی آفریقای جنوبی را کنترل می‌کردند که نسبت به ۱۰ درصد یک سال قبل افزایش یافته است، طبق JATO Dynamics. آن‌ها تقریباً ۳۰,۰۰۰ دستگاه خودروی بنزینی – و تنها ۱۱ دستگاه خودروی برقی – فروختند.

تویوتا در میان خودروسازان سنتی، بزرگترین کاهش فروش در آفریقای جنوبی را در سال گذشته شاهد بود که تقریباً ۱۵ درصد کاهش یافت و به ۹۳,۸۰۵ دستگاه رسید.

غول دولتی چانگان در حال عرضه پنج خودرو در آفریقای جنوبی است، از جمله دو مدل باتری‌دار، اما انتظار دارد پرفروش‌ترین مدل آن یک وانت دیزلی، یا "باکی" (bakkie) باشد، همانطور که در آنجا شناخته می‌شوند.

مارینوس ونتر (Marinus Venter)، که برند چانگان را در آنجا برای توزیع‌کننده جمیل موتورز مدیریت می‌کند، گفت: "بازار خودروی برقی به زمان بیشتری نیاز دارد."

همین امر در شیلی نیز صادق است، جایی که ایستگاه‌های شارژ محدودی در طول ۴۲۰۰ کیلومتر (۲۶۰۰ مایل) از زمین‌های کوهستانی ساحلی آن وجود دارد. خودروسازان چینی تقریباً یک سوم بازار آنجا را به خود اختصاص داده‌اند، طبق انجمن صنعت خودروی محلی. رشد آن‌ها به ضرر برندهای سنتی از جمله شورولت، نیسان و فولکس‌واگن بوده است که فروش آن‌ها بین ۳۴ تا ۴۵ درصد در سال گذشته کاهش یافته است.

استراتژی برندهای چینی در شیلی بیشتر شبیه به یک خودروساز سنتی مانند تویوتا است – که تعداد کمی خودروی برقی در سطح جهانی می‌فروشد – تا بزرگترین سازندگان خودروی برقی چین.

ورنوئی، مدیر دانگ فنگ در اروپا، گفت که دانگ فنگ مانند دیگر بازیگران دولتی، برای افزایش فروش به عمق بازارهای نوظهور نفوذ می‌کند. در شیلی، دانگ فنگ دارای طیف گسترده‌ای از سدان‌ها تا ون‌ها، وانت‌ها و شاسی‌بلندها است. ورنوئی گفت: "ما باید پیروز شویم. اگر می‌خواهید مانند تویوتا باشید، نمی‌توانید هیچ سنگی را واژگون نکنید."

به طور کلی، برندهای چینی در نیمه اول سال کمتر از ۱,۰۰۰ دستگاه خودروی برقی در شیلی فروختند، اما بیش از ۲۵,۰۰۰ دستگاه خودروی احتراق داخلی.

در اروگوئه، دانگ فنگ وانت‌های گازسوز می‌فروشد که با نیسان – شریک سرمایه‌گذاری مشترک طولانی مدت آن در چین – رقابت می‌کند، با فروش نسخه‌ای از وانت خود نیسان. دانگ فنگ ریچ ۶ چیزی نیست جز یک نیسان فرانتیر با سبک بیرونی متفاوت و یک موتور قدیمی‌تر نیسان V6. سخنگوی نیسان گفت که ریچ ۶ بر اساس فرانتیر است و به طور مشترک توسط دو خودروساز توسعه داده شده است.

یک تفاوت معنادار: دانگ فنگ با قیمتی حدود ۲۱,۴۹۰ دلار شروع می‌شود در حالی که نیسان با حدود ۳۰,۹۹۰ دلار، طبق نمایندگی‌های اروگوئه، شروع می‌شود.

ماریانا بتیزاگاستی (Mariana Betizagasti)، ۳۳ ساله، اخیراً یک ریچ ۶ را برای کارهای سنگین در یک مزرعه گاو در دورازنو، اروگوئه، ۱۲,۰۰۰ مایل دورتر از دفتر مرکزی دانگ فنگ-نیسان در چین، خرید – حمل خوراک، حمل و نقل حیوانات – کارهایی که وانت قدیمی رنو او نمی‌توانست انجام دهد.

او گفت که قیمت پایین معامله را قطعی کرد: "می‌توانید دو کامیون چینی را به قیمت یک برند سنتی در اروگوئه بخرید."

سخنگوی نیسان در مورد قیمت پایین‌تر کامیون دانگ فنگ، اینکه آیا نیسان از فروش آن درآمد کسب می‌کند یا رقابت خارجی که نیسان از سوی خودروسازان چینی با آن روبرو است، اظهار نظری نکرد.

با این حال، بسیاری از خودروسازان چینی صادرات را با قیمت‌هایی نزدیک‌تر به خودروهای رقبای خارجی قابل مقایسه – و بسیار بالاتر از آنچه برای همان مدل‌ها در بازار به شدت رقابتی چین به دست می‌آورند – می‌فروشند.

یان جون، معاون اجرایی بین‌المللی جتور، گفت که برند جتور چری قصد دارد با گسترش به هر کشور اروپایی تا سال ۲۰۲۷، قیمت‌گذاری را ثابت نگه دارد.

او در مصاحبه‌ای گفت: "در حال حاضر، بسیاری از خودروسازان در چین سودی کسب نمی‌کنند. ما نمی‌خواهیم در هیچ جنگ قیمتی دیگری درگیر شویم."

منبع: رویترز