توهم خودروی ملی؛ نیاز دائمی خودروسازی ایران به ارز و قطعات وارداتی
تازهترین آمار از عمق ساخت داخل و ارزبری خودروها در سال ۱۴۰۴، پرسشهای تازهای را درباره مزیتهای داخلیسازی مطرح کرده است. در حالی که ایرانخودرو و سایپا آمار بالایی از ساخت داخل را ثبت کردهاند، خودروسازان خصوصی با وجود ارزبری بیشتر، خودروهای بهروزتری عرضه میکنند. آیا افزایش داخلیسازی الزاماً موفقیت است یا میتواند به عاملی برای کاهش کیفیت و افزایش هزینه تبدیل شود؟
جدیدترین دادههای منتشرشده از سوی مرکز پژوهشهای مجلس درباره «عمق ساخت داخل» و «ارزبری» خودروهای سواری در سال جاری، بار دیگر بحث دیرینهای را در صنعت خودروی کشور زنده کرده است: آیا افزایش میزان داخلیسازی یک خودرو را باید به پای موفقیت و مزیت رقابتی نوشت و آیا ارزبری بالاتر به معنای وابستگی بیشتر و ضعف صنعت است؟
تمام خودروهای بازار ایران ارزبری دارند
براساس آمار رسمی، ایرانخودرو با میانگین ۷۷ درصد ساخت داخل، بالاترین نرخ داخلیسازی را در میان خودروسازان کشور ثبت کرده است. سایپا نیز با وجود ۸۱ درصد داخلیسازی، کمترین میزان ارزبری را دارد؛ به طوری که میانگین ارزبری محصولات این شرکت در شش ماهه نخست سال گذشته ۲,۴۳۶ دلار اعلام شده است. این شرایط البته نشان میدهند که خودروی ملی نداریم وساینا به عنوان خودرویی با کمترین میزان ارزبری در کل صنعت خودروسازی ایران، نزدیک به دو هزار دلار (معادل تقریبا ۳۶۰ میلیون تومان) برای هر دستگاه، نیازمند واردات /است. تولید شاهین پلاس حدود ۶ هزار دلار و ریرا حدود ۵ هزار دلار ارزبری دارد.
اما در سوی دیگر، خودروسازان خصوصی و مونتاژکاران تصویر کاملاً متفاوتی ارائه میدهند. کرمان موتور با ۴۰ درصد و مدیران خودرو با ۲۱ درصد داخلیسازی، به ترتیب بیشترین و کمترین میزان ساخت داخل را در میان شرکتهای خصوصی ثبت کردهاند. اما در مقابل، میانگین ارزبری محصولات مدیرانخودرو به بیش از ۱۴ هزار دلار و محصولات بهمن نیز به بیش از ۱۲ هزار دلار میرسد.
وقتی داخلیسازی هدف اصلی است؛ محصول جدید فراموش میشود
سیاستگذار صنعتی ایران طی دههها، «داخلیسازی» را نماد موفقیت و خودکفایی دانسته و آن را بر کیفیت و رقابتپذیری ترجیح داده است. این نگاه باعث شده خودروسازان بزرگ مانند سایپا و ایرانخودرو به جای توسعه محصولات مدرن، به حفظ وضع موجود قناعت کنند و ایران در زمره عقبماندهترین کشورها در صنعت خودرو باقی بماند.
از دهه ۷۰، ایده «خودروی ملی» با تاکید بر افزایش درصد ساخت داخل (نه فناوری بومی) دنبال شد، در حالی که خودروهای مذکور همچنان به پلتفرم و قطعات خارجی وابسته بودند. در سطح جهانی، داخلیسازی یک هدف مطلق نیست؛ خودروسازان بزرگ از زنجیره تامین جهانی بهره میبرند و «رقابتپذیری» را بر «خودکفایی» ترجیح میدهند. داخلیسازی زمانی مفید است که هزینه را کاهش، فناوری را ارتقا و توان رقابت را افزایش دهد.
در ایران اما داخلیسازی اغلب « حرکت غیراقتصادی» و ناشی از تحریمها و فشار ارزی بوده، نه مزیت اقتصادی. نتیجه آن افزایش هزینه، افت کیفیت و عقبماندگی فناوری است. خودروسازان خصوصی نیز به دلیل مدل کسبوکار مونتاژی، تیراژ پایین و ترس از استانداردها، تمایلی به داخلیسازی عمیق ندارند. جالب آنکه همین شرکتها خودروهای بهروزتر، ایمنتر و با کیفیتتر نسبت به محصولات به اصطلاح «داخلی» عرضه میکنند.