ایده‌ی تازه‌ی آئودی برای افزایش بُرد، جسورانه و پرریسک

در دپارتمان مهندسی آئودی، انگار هنوز کسی دلتنگ روزهایی مانده که پیچیدگی بی‌دلیل بخشی از شخصیت محصولات برند بود. دیگر خبری از موتورهای دبلیو، دیگر خبری از سامانه‌های زمان‌بندی پشتِ بلوک نیست، اما اسناد تازه‌ای که کارباز پیدا کرده نشان می‌دهد آن دوران شاید هنوز تمام نشده باشد. حتی ممکن است همین طرح تازه، از همه‌ی نمونه‌های قبلی هم پیچیده‌تر باشد و بحث‌برانگیزتر به‌نظر برسد.

به‌گزارش uspto، پتنتی از آئودی یک خودروی برقی با بُرد افزوده را توصیف می‌کند که گاهی می‌تواند مثل یک هیبرید متعارف‌تر عمل کند و در آرایش‌های مختلف، چرخ‌های جلو، چرخ‌های عقب یا هر دو محور را به حرکت درآورد. تفاوت میان یک هیبرید پلاگین و یک خودروی برقی با بُرد افزوده معمولا به این برمی‌گردد که آیا موتور در نهایت چرخ‌ها را می‌چرخاند یا فقط برای افزایش بُرد کار می‌کند. اگر موتور چرخ‌ها را بچرخاند، معمولا آن را هیبرید یا هیبرید پلاگین می‌دانند، اما اگر فقط برق تولید کند، با یک بردافزا EREV طرف هستیم.

پتنت تازه‌ی آئودی می‌گوید در رانندگی عادی، باتری یک موتور الکتریکی اصلی را تغذیه می‌کند و همان موتور، چرخ‌های همان محور را می‌چرخاند و خودرو را به حرکت درمی‌آورد. اما در بعضی شرایط، مثل زمانی که خودرو به کشش تمام‌چرخ محرک نیاز دارد، یک موتور دوم محور و چرخ‌های دیگر را به حرکت می‌اندازد. همین‌جا پیچیدگی واقعی آغاز می‌شود، چون ارتباط موتور دوم با بخش‌های مختلف، زنجیره‌ای از اتصال‌های مکانیکی و کنترلی را وارد ماجرا می‌کند.

در یک EREV معمولی، موتور درون‌سوز فقط یک موتور الکتریکی سوم را می‌چرخاند تا برق تولید شود. در اختراع آئودی، موتور بنزینی به همان موتور دوم روی یک محور وصل می‌شود و مستقیما به چرخ‌ها نیرو می‌رساند. جفت‌های کوپلینگ ویژه میان موتور و موتور الکتریکی، و نیز میان موتور و دیفرانسیل، به رایانه‌ی خودرو اجازه می‌دهند تصمیم بگیرد چه چیزی، چه زمانی و چگونه درگیر شود. با باتریِ پر، هر دو موتور می‌توانند برای حرکت خودرو چرخ‌ها را بچرخانند و هنگام کاهش سرعت هم انرژی را بازیابی کنند. وقتی شارژ باتری پایین می‌آید، موتور درون‌سوز می‌تواند روشن شود، به موتور دوم وصل شود و باتری را دوباره شارژ کند.

در عجیب‌ترین سناریو، موتور بنزینی می‌تواند از مسیر همان موتور، مستقیما چرخ‌ها را هم به حرکت درآورد؛ هرچند بعید است چنین وضعیتی خیلی وقت‌ها رخ دهد. جنرال موتورز و هوندا پیش‌تر کاری مشابه انجام داده‌اند و در سرعت‌های بزرگراهی، چرخ‌ها را با موتور بنزینی می‌رانند، اما سامانه‌های آن‌ها از یک موتور الکتریکی واحد برای تولید نیرو و راندن خودرو استفاده نمی‌کنند. آئودی می‌گوید این روش باعث می‌شود قطعات کمتری لازم باشد، به‌ویژه یک موتور الکتریکی گران‌قیمت کمتر و اجزای الکتریکی مرتبط با آن. شاید این موضوع در لحظه‌ی خرید چندان محسوس نباشد، اما در ادامه می‌تواند به نفع مشتری تمام شود؛ البته در مقابل، همه‌ی آن اتصال‌ها و کوپلینگ‌های خاص هم خودشان مجموعه‌ای از قطعات متحرک بیشتر را به سیستمی از پیش پیچیده اضافه می‌کنند.

اهمیت ماجرا در همین تضاد نهفته است. خودروسازها وقتی سراغ راه‌های تازه برای ساختن خودروی بهتر می‌روند، گاهی به فناوری‌هایی بسیار جذاب می‌رسند و گاهی به ایده‌هایی می‌رسند که فقط روی کاغذ خوب به‌نظر می‌رسند. بعضی از آن‌ها هرگز به تولید نمی‌رسند، اما برخی شانس راه‌یابی به جاده را پیدا می‌کنند. این یکی، به‌نظر می‌رسد به یک دلیل کلیدی شانس دارد و آن هم کاهش هزینه‌های سازنده است.

با وجود این، چنین طرحی برای آئودی یک دردسر جدی هم دارد. کشش تمام‌چرخ محرک، به‌ویژه کواترو، امضای اصلی آئودی به‌شمار می‌رود. این چیدمان شاید در همه‌ی شرایط نتواند تمام‌چرخ محرک واقعی را ارائه کند، چون ممکن است موتور دوم به‌جای راندن چرخ‌ها مجبور به شارژ باتری شود. اگر آئودی نتواند راهی پیدا کند که این محدودیت را برطرف کند، چنین موضوعی می‌تواند برای برند یک مانع جدی باشد.

با این حال، خودِ ثبت پتنت به‌معنای استفاده‌ی قطعی از چنین فناوری‌ای در خودروهای آینده نیست و اغلب فقط برای حفاظت از مالکیت فکری انجام می‌شود. بنابراین، این پرونده را نمی‌توان نشانه‌ی قطعیِ قصد تولید دانست. پرونده‌ی مربوطه در اداره‌ی ثبت اختراع و علائم تجاری ایالات متحده ثبت شده و فعلا بیش از هر چیز، تصویری از جاه‌طلبی فنی آئودی و مرز باریکی را نشان می‌دهد که میان نبوغ و جنون در این طرح دیده می‌شود.

شما این ایده‌ی آئودی را نابغه‌وار می‌دانید یا دیوانه‌وار؟