صنعت خودروی چین در خارج از مرزها با سرعتی کمسابقه پیش میرود و خودروسازان را از اروپا تا آسیای جنوبشرقی را زیر فشار میگذارد؛ فشاری که حتی بازیگران قدیمیتری مانند تویوتا و فولکسواگن را نیز هدف قرار داده است. بهگزارش رویترز، این روند در بازار داخلی کشور ابریشم کاملا متفاوت است؛ فروش خودرو در چین از اواخر سال گذشته روندی کاهشی را در پیش گرفته، تقاضای مصرفکننده ضعیف مانده و سالها رقابت شدید قیمتی، بازار بزرگ جهان را با ظرفیت مازاد روبهرو کرده است.
برای خودروسازان چینی، گسترش جهانی دیگر فقط یک جاهطلبی نیست. تحلیلگران و فعالان صنعت میگویند فشار اقتصادی هم به همان اندازه نقش دارد؛ یعنی وقتی بازار داخل توان جذب تولید را ندارد، صادرات به راهحل فوری تبدیل میشود. برندهای بزرگی چون جیلی، بیوایدی و چری سالها است سودای تبدیلشدن به بازیگران جهانی را دنبال میکردند اما اکنون شتاب حرکتشان بیشتر هم میشود؛ چون صادرات حیاتی خواهد بود.
بیل روسو، مدیرعامل مؤسسهی مشاورهی اتوموبیلیتی در شانگهای، میگوید خودروسازان چینی «ظرفیت تولید مازاد، زنجیره تامین بسیار رقابتی، محصولات پیچیدهتر و انگیزهی اقتصادی نیرومند برای یافتن رشد بیرون از چین» را دارند. او اضافه کرد که جهانیشدن برای خودروسازان پیشرو چینی «به یک ضرورت راهبردی» تبدیل شده است. دادههای انجمن خودروسازان سواری چین نیز نشان میدهد فروش خودرو در چین در ماه ژوئیه نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۰ درصد افت کرده و به یکمیلیون و ۴۷۰ هزار دستگاه رسیده است. این دهمین ماه پیاپی کاهش به شمار میآید. در همان زمان، صادرات ۸۸ درصد جهش کرده و به ۹۲۳ هزار دستگاه رسیده است.
هرچند این آمار شامل برندهای غیرچینی تولیدشده در چین هم میشود، روند کلی در میان خودروسازان داخلی هم روشن است؛ افت دورقمی در خانه و رشد دورقمی در بیرون. کوی دونگشو، رئیس همان انجمن، ضعف تازه را به قیمت بالای سوخت نسبت داد که تقاضا برای خودروهای بنزینی را کم کرده و همچنین به تداوم ضعف در بخش سدانهای اقتصادی اشاره کرد.
رخدادهای صنعت خودرو، در عمل بازتابی از وضعیت اقتصاد دوم جهان را نشان میدهد. کارخانههای پررونق و صادرات، رشد را سرپا نگه داشتهاند اما بازار مسکن ضعیف و افت هزینهکرد مصرفکننده، تقاضای داخلی را فشرده کرده است. سیاستگذاران چینی با اقتصادی دستوپنجه نرم میکنند که بیش از توان فروش داخلی تولید میکند و برای خودروسازان، بازارهای خارجی بیش از هر زمان دیگری نقشی حیاتی پیدا کردهاند.
فاصلهی فروش داخلی و صادراتی
در نیمهی نخست سال جاری میلادی، فروش داخلی خودرو در چین نسبت به سال قبل ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه کاهش یافت؛ افتی معادل ۲۰ درصد. برای درک بزرگی این عدد، کافی است بدانیم همین حجم با کل ثبتنام خودروهای سواری جدید در ژاپن، چهارمین بازار بزرگ خودرو جهان، در همان دوره برابری میکند. در همین بازه، صادرات خودرو از چین ۷۱ درصد بالا رفت.
یوکیان دینگ، تحلیلگر HSBC، گفته است تقاضای داخلی احتمالا از اواخر ماه اوت تا سپتامبر به ثبات میرسد و شاید با شروع چرخهی مدلهای جدید کمی ترمیم شود. با این حال، بهگفتهی او، بازگشت V-شکل بعید به نظر میرسد. شرکت بیوایدی نمونه روشنی از این تغییر و دگرگونی محسوب میشود؛ این خودروساز در هفت ماه نخست سال با افت ۳۵ درصدی فروش داخلی روبهرو شد اما فروش خارجیاش ۷۹ درصد نسبت به سال قبل رشد کرد. برزیل و بریتانیا در ۲۰۲۶ به بزرگترین بازارهای تککشوری این برند خارج از چین تبدیل شدهاند.
گسترش برونمرزی چین، برای ژاپن چالش ویژهای ساخته است. از سال ۲۰۲۳، چین عنوان بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان را در اختیار دارد؛ جایگاهی که سالها در دست رقیب آسیاییاش بود. روسو میگوید صعود ژاپن بهعنوان صادرکننده خودرو بر پایهی بهرهوری تولید، کیفیت و مصرف سوخت بهینه بنا شده بود اما مزیت امروز چین گستردهتر است و «الکتریکیسازی، باتریها، نرمافزار، قابلیتهای هوشمند، مقیاس زنجیرهی تامین و توسعهی بسیار سریع محصول» را در بر میگیرد. او تأکید کرد که همین ترکیب میتواند جهانیشدن چین را بسیار سنگینتر کند؛ فشاری که هماکنون در بازارهای کلیدی دیده میشود.
اروپا، میدان اصلی رقابت تازه
طبق دادههای Counterpoint Research، خودروسازان ژاپنی در سهماهه نخست ۲۰۲۶ حدود ۱۲ درصد از سهم بازار خودروهای سواری اروپا را در اختیار داشتند؛ رقمی که نسبت به چهار سال قبل تقریبا تغییری نکرده است. در همان بازه، سهم خودروسازان چینی از ۳ درصد به ۱۶ درصد رسید و بهنظر میرسد این رشد به هزینه بخشی از رقبای اروپایی، کرهای و آمریکایی رخ داده باشد.
این شکاف در بازار خودروهای برقی اقتصادی روشنتر هم میشود. برندهای چینی نزدیک به یکچهارم محمولههای برقی اروپا را در اختیار دارند، درحالیکه سهم خودروسازان ژاپنی اندکی کمتر از ۵ درصد است. آبیشلاو گوپتا، تحلیلگر Counterpoint Research، میگوید مسئله تنها قیمت محصول نیست؛ بلکه اختلاف واقعی در الکتریکیسازی دیده میشود. بهگفته او:
این یک شکاف الکتریکی است، نه فقط داستانی دربارهی قیمت.
حضور چینیها دیگر فقط در قالب صادرات دیده نمیشود و ساخت کارخانه در اروپا هم به مسیر تازهای تبدیل شده است. Counterpoint پیشبینی میکند برندهای چینی تا ۲۰۳۰ بیش از ۲۰ درصد بازار کلی خودروهای سواری اروپا و ۲۹ درصد بازار EV این قاره را در اختیار بگیرند. گوپتا میگوید تعرفهها ممکن است این منحنی را کند کنند، اما بعید است آن را معکوس کنند.
برای بازار چین، پیامد این روند روشن است. وقتی تقاضای داخلی زیر فشار هزینههای زندگی، افت مسکن و رقابت قیمتی فرسوده میشود، خودروسازان داخلی ناچارند فروش بیرونی را به موتور اصلی رشد تبدیل کنند. نتیجه، صنعتی است که همزمان دو چهره دارد؛ در خانه با مازاد ظرفیت و فروش ضعیف درگیر است و در بیرون، با سرعتی زیاد به دنبال سهم بیشتر از جادههای جهان میدود.
به نظر شما، فشار حکومت چین در کنترل بازار داخلی و خارجیاش تا چه حد روی این مسئله و رفتار مردم در بازار تاثیر میگذارد؟