سیاست سهمیهبندی خودرو در ایران، از دل شعارهای حمایتی بیرون آمد اما در عمل به مسیری رفت که نه تولید را آرام کرد و نه مصرفکننده واقعی را به مقصد رساند. نتیجه، بازاری شد که در آن فاصله قیمت کارخانه و بازار بیش از پیش به منبع رانت تبدیل شد و خودروسازان هم با تعهداتی فراتر از ظرفیت تولید روبهرو شدند؛ همانطور که همه انتظارش را داشتند!
وقتی ابزار حمایت، بازار را منحرف میکند
راهاندازی سامانه یکپارچه فروش در سال ۱۴۰۱ با هدف ساماندهی تقاضا انجام شد اما در عمل موجی از تعهدات خارج از ظرفیت تولید را به صنعت خودرو تحمیل کرد. همزمان با تصویب قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت در همان سال، خودروسازان موظف شدند نیمی از ظرفیت فروش خود را به طرح مادران اختصاص دهند و ۲۰ درصد دیگر را هم برای نوسازی خودروهای فرسوده کنار بگذارند؛ در نتیجه، سهم مردم عادی به حدود ۳۰ درصد کاهش یافت.
کارشناسان اقتصاد صنعت میگویند سیاستگذاری خودرو در سالهای اخیر از نگاه سیستمی دور شده و تصمیمها، صنعت را به گروگان اهدافی بیرون از حوزه تخصصی خود بردهاند. از یک سو زیان انباشته خودروسازان بیشتر شده و از سوی دیگر، تقاضای کاذب در بازار شکل گرفته؛ تقاضایی که نه به مصرف واقعی منتهی میشود و نه به بهبود ساختار تولید کمک میکند.
گزارش یادشده نشان میدهد که قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت نیز نتوانسته روند نزولی زادولد را متوقف کند. تعداد زادولد فرزند دوم و بیشتر، که مشمول این قانون هستند، از ۸۶۳ هزار نفر در سال ۱۳۹۷ به حدود ۵۶۸ هزار نفر در سال گذشته رسیده؛ کاهشی ۳۴ درصدی که از ناکارآمدی مشوقهای خودرویی برای تغییر رفتار جمعیتی خبر میدهد. اما مگر خرید خودروی تازه دلیلی محکم برای فرزندآوری است؟!
سهمیه ۵۰ درصدی و شکلگیری رانت
منطق اصلی قانون، حمایت از خانواده بود؛ با این وجود در میدان اجرا، بخش مهمی از سود به واسطهها رسید. بسیاری از مادرانی که در طرحهای فروش ثبتنام کردهاند، به دلیل ناتوانی در تکمیل وجه، حواله خود را فروختهاند و فاصله قیمت کارخانه و بازار به جای آنکه نصیب تولیدکننده یا مصرفکننده واقعی شود، به جیب دلالان رفته است. به این ترتیب، سهمیه ۵۰ درصدی مادران عملا به یک کانال رانتی تبدیل شده است.
تحلیلهای تطبیقی نیز نشان میدهد که هیچ کشور دیگری در جهان، نسخهای شبیه به سهمیهبندی فروش خودرو برای حمایت از خانواده اجرا نمیکند. بسیاری از دولتها اگر هم بخواهند فرزندآوری را تشویق کنند، از یارانه نقدی، تخفیف مالیاتی یا حمایتهای مستقیم استفاده میکنند، نه از تخصیص کالای یارانهای در بازاری که خود بهخودی با کمبود و نابرابری توزیع مواجه است.
تجربه کشورهای دیگر چه میگوید
در برخی کشورها، خانوادههای پرجمعیت از یارانه خرید خودروهای هفتنفره بهره میبرند. آمریکا برای خرید خودروهای برقی تا سقف ۷,۵۰۰ دلار تخفیف مالیاتی در نظر میگیرد. در کشورهایی مانند قزاقستان، روسیه و مجارستان هم گاهی جوایز نقدی یا لوازم خانگی برای مادران دارای فرزندان زیاد پرداخت میشود. تفاوت اصلی روشن است؛ حمایت مستقیما به خانواده میرسد و ساختار قیمتگذاری خودرو را بههم نمیریزد.
در نقطه مقابل، چین در شهرهایی مانند پکن و شانگهای و همچنین سنگاپور، از سهمیهبندی خودرو برای کنترل ترافیک و آلودگی هوا استفاده میکنند. اما حتی در آنجا هم هدف، مهندسی جمعیت نیست. برای نمونه، در سنگاپور متقاضی باید برای دریافت مجوز ۱۰ ساله، هزینه بالایی را در قالب حراج جواز خرید بپردازد؛ سازوکاری بازارمحور که به مدیریت زیرساخت شهری مربوط است، نه حمایت جمعیتی!
صدای کارشناسان صنعت خودرو
بابک صدرایی، کارشناس و فعال صنعت خودرو، در نقد این سیاستها میگوید هر قانونی که بر پایه دخالت دولت، سهمیهبندی یا قیمتگذاری دستوری بنا شود، سرانجامی جز شکست ندارد. او تأکید میکند که چنین طرحهایی نه تعادل بازار را حفظ میکنند و نه خودرو را به دست مصرفکننده واقعی میرسانند. از نگاه صدرایی، راه درست همان محاسبه شفاف قیمت تمامشده و آزادی قیمتگذاری است تا بازار بتواند ارزش واقعی محصول را تعیین کند؛ هرچند که این طرح هم منتقدان خود را دارد.
او همچنین یادآوری میکند که خودرو در همه کشورها یک کالای مصرفی بهشمار میرود و به محض خروج از نمایندگی، افت قیمت پیدا میکند. در این نگاه، خودرو کالای سرمایهای نیست که نیاز به سهمیهبندی داشته باشد.
اسماعیل شجاعی، دیگر کارشناس صنعت خودرو، پا را فراتر میگذارد و این سیاست را عاملی برای توقف صنعت خودرو میداند. او معتقد است برخی بخشها با دشمنی با تولید داخلی، از چنین ابزارهایی برای تضعیف خودروسازی و تقویت جریان واردات استفاده میکنند. شجاعی میگوید اگر هدف حمایت از خانواده است، میتوان سراغ تسهیلات بانکی رفت و نیازی نیست صنعت خودرو گروگان طرحی شود که برای گروههای خاص رانت میسازد.
اصلاح ابزار، نه حذف حمایت
حسین مقیسه، کارشناس خودرو، اصل حمایت از خانواده را رد نمیکند اما میگوید مشوقهای خودرویی اثری بر روند نزولی فرزندآوری نگذاشتهاند. او با اشاره به کاهش نرخ باروری از حدود ۱٫۹۲ در سال ۱۳۹۷ به کمتر از ۱٫۷ در سال ۱۴۰۴، تأکید میکند که ریشه افت زادآوری در مجموعهای از عوامل مانند تورم، مسکن، اشتغال و تغییرات فرهنگی نهفته است.
پیشنهاد او، حفظ اصل حمایت و تغییر ابزار اجراست. بر اساس این دیدگاه، سهمیه مادران باید طی یک برنامه سهساله از ۵۰ درصد به ۳۰ درصد، سپس ۲۰ درصد و در نهایت ۱۰ درصد برسد و سهمیه خودروهای فرسوده هم به ۱۰ درصد کاهش یابد تا سهم متقاضیان عادی به ۸۰ درصد فروش افزایش پیدا کند. همزمان، حمایت از خانواده باید در قالب اعتبار مالیاتی، کمکهزینه مسکن، بیمه کودک، یارانه آموزش و مشوقهای اشتغال مادران پرداخت شود تا منفعت مستقیما به خانواده برسد.
جمعبندی این مناقشه یک نقطه روشن دارد؛ هرجا سیاستگذار حمایت اجتماعی را با تخصیص کالای یارانهای اشتباه گرفته، هم صنعت زیر فشار رفته و هم بازار غیررسمی جان گرفته است. تا زمانی که این تفکیک اصلاح نشود، نه جمعیت از مسیر خودرو رشد میکند و نه صنعت خودرو به تعادل میرسد.
از دید شما چه روش موثری میتواند دریچهای برای بازار آشفته خودرو در این روزهای سخت باز کند؟ نظرات خود را با ما به اشتراک بگذارید.