واردات خودروهای کارکرده آزاد شد یا فقط روی کاغذ ماند؟

خبر آزاد شدن واردات خودروهای کارکرده ۳ تا ۵ ساله منتشر شده، اما تا این لحظه تصویر روشنی از اجرای عملی آن دیده نمی‌شود. آنچه فعلا اعلام شده، بیشتر به برداشته‌شدن یک مانع قانونی شباهت دارد تا شروع فوری ورود خودروهای دست‌دوم به کشور.

به‌گزارش پدال، در روزهای اخیر خبری به نقل از فرشاد ابراهیم‌پور، عضو هیئت‌رئیسه مجلس، منتشر شد که بر اساس آن واردات خودروهای سواری کارکرده با عمر ۳ تا ۵ سال آزاد شده و سقف واردات خودروهای سواری در سال جاری ۲۰ هزار دستگاه خواهد بود. در همان خبر آمده که ارز با منشا سپرده شخصی یا دیگران نیز می‌تواند در فرآیند واردات مورد استفاده قرار گیرد.

در ظاهر، چنین تصمیمی می‌تواند بخشی از تقاضای بازار را پاسخ دهد. خودروهای کارکرده معمولا نسبت به نمونه‌های صفرکیلومتر قیمت پایین‌تری دارند و همین تفاوت می‌تواند به تنوع بیشتر و رقابت در بازار کمک کند. با این حال، اظهارنظرهای بعدی نشان می‌دهد مسیر اجرا هنوز به نقطه روشن نرسیده است.

مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، در واکنش به این خبر تأکید کرده که اصل موضوع تازه نیست و قانون واردات خودروهای کارکرده از قبل وجود داشته، اما اجرای کامل آن هنوز آغاز نشده است. به گفته او، بخش مهمی از الزامات اجرایی هنوز مشخص نشده و پرونده در سطح مقررات باقی مانده است.

فهرست ابهام‌ها کوتاه نیست. آیین‌نامه‌ها، دستورالعمل‌ها، نحوه تامین ارز، شیوه تعیین ارزش خودرو، تعرفه‌ها، حدود و ضوابط واردات و فرآیند ترخیص هنوز نیاز به شفاف‌سازی دارند. تا زمانی که این جزئیات نهایی نشوند، نمی‌توان از ثبت سفارش گسترده یا ورود عملی خودروهای دست‌دوم به کشور سخن گفت.

به همین دلیل، عبارت «آزاد شدن واردات خودروهای کارکرده» در وضعیت فعلی بیشتر به معنای باز شدن چارچوب حقوقی است، نه آغاز یک روند اجرایی کامل. برای مصرف‌کننده، تفاوت میان این دو معنا بسیار مهم است؛ یکی روی کاغذ اثر دارد و دیگری در بازار.

حتی اگر مقررات نهایی شوند، هنوز یک پرسش کلیدی باقی می‌ماند و آن هزینه نهایی واردات است. دادفر برای توضیح این موضوع به یک سناریوی فرضی اشاره کرده است. اگر خودرویی مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قیمت حدود ۱۰ هزار دلار خریداری شود و تعرفه واردات آن تا ۲۰۰ درصد بالا برود، هزینه نهایی به سطحی می‌رسد که مزیت اقتصادی خودرو کارکرده عملا از بین می‌رود.

در چنین شرایطی، هدف اصلی طرح که همان دسترسی به خودروی ارزان‌تر از نمونه صفرکیلومتر است، زیر سؤال می‌رود. وقتی تعرفه، مالیات، عوارض، هزینه‌های گمرکی، خدمات و سایر مخارج روی هم انباشته شوند، واردات فقط از نظر قانونی مجاز می‌شود، نه از نظر اقتصادی جذاب.

پس موفقیت این سیاست به عدد تعرفه گره خورده؛ نه صرفا به اعلام آزادسازی. اگر هزینه‌های جانبی کنترل نشوند، بازار تغییری محسوس نخواهد دید.

یکی دیگر از نقاط مبهم، تعیین گروه‌های مجاز برای واردات است. هنوز روشن نیست که اجرای نهایی طرح به اشخاص حقیقی هم اجازه ورود مستقیم خودرو بدهد یا نقش اصلی در اختیار شرکت‌ها و اشخاص حقوقی باقی بماند. بدتر اینکه گفته می‌شود انحصار واردات خودروهای دست دوم به خودروسازان داده می‌شود.

در کنار آن، موضوع‌هایی مانند تعداد خودروهای مشمول الزامات اسقاط، سقف واردات هر شخص یا شرکت، نحوه تامین ارز، استانداردهای فنی، الزامات خدمات پس از فروش و شیوه تعیین ارزش خودرو در گمرک نیز باید شفاف شود. بدون پاسخ روشن به این موارد، برآورد قیمت نهایی و تعداد خودروهای قابل ورود ممکن نیست.

استفاده از ارز با منشا سپرده شخصی یا دیگران می‌تواند فشار را از منابع رسمی ارزی کم کند. همین نکته در اظهارات فرشاد ابراهیم‌پور هم دیده می‌شود. با این حال، پذیرش واردات بدون انتقال ارز به‌تنهایی مشکل را حل نمی‌کند.

تجربه سال‌های گذشته نشان داده که احراز منشا ارز، ثبت سفارش، ارزش‌گذاری، استاندارد، ترخیص و تعرفه به همان اندازه تامین ارز در نتیجه نهایی اثر دارند. به زبان ساده، اگر زنجیره واردات کامل و بی‌ابهام طراحی نشود، مجاز شدن اصل واردات هم به خروجی ملموس تبدیل نخواهد شد.

در کنار بحث واردات به سرزمین اصلی، مقررات مناطق آزاد هم باید جداگانه دیده شوند. برای نمونه، در منطقه آزاد ارس در مرداد ۱۴۰۵ اعلام شد خودروهای تا پنج سال کارکرد، حتی با حجم موتور بالای ۲۵۰۰ سی‌سی و بدون محدودیت ارزش، امکان دریافت پلاک دائم ارس را خواهند داشت. پیش‌تر واردات خودروهای کارکرده تا 10 سال به منطقه آزاد انزلی مجاز شده بود.

در قشم هم پیش‌تر فرآیند واردات خودروهای تا پنج سال کارکرد برای فعالان اقتصادی دارای کارت بازرگانی آغاز شده بود. با این حال، چنین مقرراتی الزاما به معنای آزادی واردات خودروهای کارکرده در کل کشور نیست و نباید این دو حوزه با هم یکی گرفته شوند.

اگر اجرا واقعی باشد و بروکراسی سنگین سر راه قرار نگیرد، واردات خودروهای ۳ تا ۵ ساله می‌تواند ترکیب بازار را تا حدی تغییر دهد. خودروهای کارکرده معمولا ارزان‌تر از نمونه صفر همان مدل هستند و می‌توانند گزینه‌های بیشتری را پیش روی خریداران بگذارند. این آثر به شدت در مناطق آزاد مشهود است و البته باعث واکنش منفی و تکاپوی شرکتهای داخلی و مداخلات آنها شده است.

با این حال، اثر نهایی به سه متغیر اصلی بستگی دارد. نخست تعداد واقعی خودروهای واردشده، دوم هزینه نهایی واردات، و سوم سرعت اجرای فرآیند. عدد اعلام‌شده یعنی ۲۰ هزار دستگاه هم در مقیاس بازار خودرو ایران بزرگ نیست؛ بنابراین حتی در بهترین حالت هم بعید است به‌تنهایی ساختار بازار را دگرگون کند. با وجود این، در بخش‌هایی از بازار، به‌ویژه خودروهای اقتصادی و میان‌رده، می‌تواند فشار رقابتی ایجاد کند.

خبرهای اخیر را باید با این تفسیر خواند که اصل امکان واردات خودروهای کارکرده مورد تأیید قرار گرفته، اما اجرای عملی آن هنوز با ابهام‌های مهم روبه‌روست. تا زمانی که وزارت صمت و دستگاه‌های مرتبط آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های اجرایی را شفاف نکنند، نمی‌توان از آغاز واردات گسترده یا کاهش فوری قیمت خودرو در بازار سخن گفت. البته ممکن است پیش از آنکه مردم عادی از این قوانین آگاه شوند، شرکتهای خاصی از این امکان برخوردار شوند.

سرنوشت این طرح به چند عامل کلیدی وابسته است؛ تعرفه منطقی، امکان تامین ارز، ثبت سفارش و ترخیص ساده و مشخص بودن واردکنندگان مجاز. اگر این حلقه‌ها کنار هم قرار نگیرند، آزادسازی واردات در سطح خبر باقی می‌ماند و به بازار نمی‌رسد.

شما فکر می‌کنید واردات خودروهای کارکرده واقعا اجرا می‌شود یا فقط روی کاغذ مانده است؟ نقش چنین قانونی را در بازار خودروی ایران چقدر موثر می‌دانید؟