خرید سایپا و تولید ۱۵۰ هزار خودروی برقی در ایران؛ ادعاهای جدید بابک زنجانی

بازار خودرو در هفته‌های اخیر با دو روایت هم‌زمان روبه‌رو شده که ظاهرا به یک هدف می‌رسند، اما در لایه‌های اجرایی و اقتصادی می‌توانند مسیرهای کاملا متفاوتی داشته باشند. یک‌سو دولت از تامین ۱۵۰ هزار خودرو برای حمل‌ونقل و تاکسی‌ خبر می‌دهد و از سوی دیگر، بابک زنجانی و مجموعه دات‌وان از جذب ۱۵۰ هزار راننده، توسعه ناوگان برقی و حتی مذاکره با BYD می‌گویند. نقطه اتصال این دو روایت، فقط عدد نیست؛ مسئله اصلی، شیوه تامین مالی و اثر آن بر بازار سوخت، ناوگان شهری و رقابت در صنعت خودرو به‌حساب می‌آید.

مسعود پزشکیان در گفت‌وگویی تازه از آمادگی برای تامین حدود ۱۵۰ هزار خودرو برای حمل‌ونقل عمومی سخن گفته و هم‌زمان از برنامه‌ای برای برقی‌سازی موتورسیکلت‌های شاغل در پلتفرم‌ها و ناوگان شهری هم نام برده است. در همین فضا، صفحه منتسب به بابک زنجانی از آغاز ثبت‌نام و جذب ۱۵۰ هزار راننده برای ناوگان تاکسی دات‌وان در تهران خبر داده و از هدف‌گذاری گسترده‌تری برای خدمات عمومی سخن گفته است. هم‌پوشانی عددی، توجه افکار عمومی را به خود جلب کرده، اما هنوز هیچ تأیید رسمی وجود ندارد که دو روایت به یک پروژه واحد اشاره کنند.

در سطح خبری، شباهت‌ها واضح‌اند. دولت از ۱۵۰ هزار خودرو می‌گوید، دات‌وان از ۱۵۰ هزار راننده. یکی بر کاهش مصرف سوخت و نوسازی ناوگان عمومی تأکید دارد، دیگری بر توسعه خدمات تاکسی و حمل‌ونقل برقی. در کنار آن، صحبت از تامین حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی نیز مطرح شده است. چنین اعدادی، اگر وارد فاز اجرا شوند، می‌توانند ساختار حمل‌ونقل شهری را تغییر دهند؛ اما اجرای آن‌ها بدون مدل روشن تامین مالی، به‌سرعت با هزینه‌های پنهان، فشار ارزی، نیاز زیرساختی و پیچیدگی‌های نظارتی روبه‌رو می‌شود.

مسئله مهم‌تر، تناسب این طرح‌ها با بازار فعلی خودرو در ایران است. در شرایطی که عرضه خودرو همچنان با محدودیت، بدهی‌های انباشته، قیمت‌گذاری مبهم و رقابت سنگین برای مالکیت شرکت‌های بزرگ همراه است، ورود یک برنامه بزرگ ناوگان‌محور می‌تواند هم تقاضا برای خودروهای برقی و کم‌مصرف را تحریک کند و هم انتظارات جدیدی در بازار بسازد. اگر چنین طرحی از مسیر واردات، مونتاژ یا خرید از تولیدکنندگان خارجی پیش برود، اثر آن بر تراز ارزی و زنجیره تامین داخلی هم قابل توجه خواهد بود.

در این میان، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور دوباره وارد بحث شده است. این ماده سازوکاری برای حمایت مالی از طرح‌هایی است که به صرفه‌جویی در مصرف انرژی منجر می‌شوند. منطق آن ساده است. اگر پروژه‌ای مصرف بنزین را کاهش دهد، ارزش اقتصادی همان صرفه‌جویی می‌تواند به منبع بازگشت سرمایه تبدیل شود. از همین زاویه، جایگزینی خودروهای پرمصرف با خودروهای کم‌مصرف یا برقی، بالقوه می‌تواند مشمول چنین حمایتی شود.

بابک زنجانی پیش‌تر نیز همین مسیر را در بحث ناترازی بنزین مطرح کرده بود. او بر خودروهای کم‌مصرف و برقی و استفاده از ظرفیت ماده ۱۲ تأکید داشت. حالا با توجه به سخنان پزشکیان درباره ۱۵۰ هزار خودرو و برنامه دات‌وان برای ناوگان برقی، بار دیگر این پرسش مطرح می‌شود که آیا سیاست کاهش مصرف سوخت می‌تواند با یک مدل تامین مالی مبتنی بر صرفه‌جویی پیش برود یا نه. پاسخ فعلا روشن نیست، چون دولت هنوز هیچ تصمیم رسمی برای فعال‌سازی ماده ۱۲ در ارتباط با این طرح‌ها اعلام نکرده است.

در لایه دیگری از ماجرا، نام زنجانی به پرونده سایپا هم گره خورده است. به‌گزارش تابناک, زنجانی گفته پیش از جنگ، پیشنهاد خرید سایپا با رقم ۲ میلیارد دلار را ارائه کرده بود. در روایت او، ارزش‌گذاری اولیه حدود ۱ میلیارد دلار بوده و او قصد داشته با رقم بالاتر وارد معامله شود. در همین مسیر، از مذاکره اولیه با BYD نیز سخن گفته شده است؛ شرکتی که در حوزه خودروهای برقی و انرژی نو، جایگاه مهمی در چین دارد.

با این حال، تا این لحظه نه واگذاری سایپا نهایی شده و نه پذیرش رسمی پیشنهاد زنجانی از سوی سایپا یا وزارت صمت تأیید شده است. از طرف دیگر، فارس نیز از خروج این پرونده از جریان خرید خبر داده و نوشته است که با جنگ قدرت، ماجرا به نتیجه نرسید. در نتیجه، بخش مهمی از آنچه اکنون دیده می‌شود، هنوز در سطح ادعا، مذاکره و احتمال باقی مانده است.

هم‌زمانی این خبرها، از یک واقعیت بزرگ‌تر پرده برمی‌دارد. بازار خودرو ایران وارد مرحله‌ای شده که در آن، کاهش مصرف سوخت، نوسازی ناوگان، خصوصی‌سازی خودروسازان و ورود بازیگران پرحاشیه اقتصادی، به‌صورت زنجیره‌ای بر هم اثر می‌گذارند. اگر طرح‌های برقی و تاکسی‌محور اجرا شوند، تقاضا برای خودروهای جدید بالا می‌رود. اگر ماده ۱۲ وارد عمل شود، مدل تامین مالی از محل صرفه‌جویی انرژی پررنگ می‌شود. اگر سایپا و دیگر دارایی‌های صنعتی هم در همین زمان موضوع رقابت باشند، جریان سرمایه می‌تواند از مسیر تولید سنتی به سمت ناوگان و حمل‌ونقل شهری جابه‌جا شود.

اما بدون شفافیت، همین هم‌پوشانی‌ها به‌جای راه‌حل، به منبع ابهام تبدیل می‌شوند. هنوز معلوم نیست ۱۵۰ هزار خودرو دقیقا از کجا تامین می‌شود، چه کسی مالک یا بهره‌بردار آن خواهد بود، مدل درآمدی طرح چیست و سهم دولت، بخش خصوصی و نهادهای مالی دقیقا کجاست. پرسش‌ها فعلا بیشتر از پاسخ‌ها هستند. بازار هم معمولا به همین فاصله‌ها واکنش نشان می‌دهد.

در نهایت، تصویر فعلی یک واقعیت ساده دارد. سیاست کاهش مصرف سوخت و سیاست تامین خودرو در ایران، دیگر دو پرونده جداگانه نیستند. هر دو در نقطه‌ای به هم می‌رسند که نامش اقتصاد حمل‌ونقل است؛ جایی که رقم‌ها، ناوگان، یارانه پنهان، بدهی صنعتی و آینده سوخت، هم‌زمان روی میز قرار می‌گیرند.

شما این هم‌پوشانی‌ها را نشانه‌ی نوسازی می‌دانید یا شروع یک رقابت مبهم؟