راز سقوط لیرجت ۶۰؛ آیا سامانه‌های هوشمند پدافندی مقصر هستند؟

سقوط یک جت تجاری Learjet 60 در فلوریدا، افزون بر مرگ هر ۹ سرنشین، پرسشی حساس را پیش کشیده است. آیا سامانه‌های دفاع هوایی، تجهیزات مقابله با پهپاد یا ابزارهای جنگ الکترونیک مستقر در اطراف اقامتگاه دونالد ترامپ در مارالاگو می‌توانستند عملکرد هواپیما را مختل کنند؟ هم‌زمانی دو رویداد به گمانه‌زنی‌ها دامن زده، ولی اطلاعات منتشرشده تاکنون هیچ رابطه‌ی مستندی میان تجهیزات حفاظتی و سقوط نشان نمی‌دهند.

داده‌های ردیابی Flightradar24، مکالمات ضبط‌شده در LiveATC و اطلاعات اعلام‌شده از سوی مقام‌های آمریکایی، تصویری مقدماتی از پرواز ارائه می‌کنند. هواپیما پیش از سقوط با یخ‌زدگی، تلاطم و بارندگی روبه‌رو شده بود و طی چند دقیقه با نرخ نزولی بسیار شدید ارتفاع از دست داد. با وجود اهمیت چنین شواهدی، داده‌های عمومی جای گزارش رسمی هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل آمریکا و اطلاعات ثبت‌شده در جعبه‌های سیاه را نمی‌گیرند.

روز یکشنبه اول نوامبر ۲۰۲۶، هواپیمای Learjet 60 با شماره‌ی ثبت N722BD در منطقه‌ای مسکونی در شهرستان پام‌بیچ فلوریدا سقوط کرد. جت ساخته‌شده در سال ۲۰۰۴ از فرودگاه بین‌المللی آستین برگستروم در تگزاس برخاسته بود و به‌سوی فرودگاه نورث الوترا در باهاما پرواز می‌کرد.

شان دافی، وزیر حمل‌ونقل آمریکا، مرگ هر ۹ سرنشین را تأیید کرد. شدت برخورد و انفجار پس از آن، گودالی بزرگ در محل سانحه به جا گذاشت. با وجود نزدیکی نقطه‌ی سقوط به خانه‌ها و خودروهای عبوری، گزارش‌های اولیه از نبود تلفات زمینی حکایت داشتند. نزدیک به ۶۰۰ نفر نیز برای حفظ ایمنی از خانه‌های اطراف تخلیه شدند.

اطلاعات Flightradar24 نشان می‌دهد هواپیما پس از ترک تگزاس تا ارتفاع حدود ۱۲ هزار و ۵۰۰ متر اوج گرفت و سپس در ارتفاع نزدیک به ۱۰ هزار و ۷۰۰ متر قرار گرفت. کاهش اولیه‌ی ارتفاع به‌تنهایی غیرعادی نبود. دقایقی بعد، روند پرواز به‌سرعت از حالت عادی خارج شد.

مکالمات خدمه با مرکز کنترل ترافیک هوایی میامی از مهم‌ترین شواهد عمومی پرونده به شمار می‌روند. خلبان پیش از وضعیت اضطراری، وجود یخ روی هواپیما، تلاطم متوسط و بارندگی را گزارش کرده بود. خدمه برای یافتن شرایط جوی بهتر درخواست تغییر ارتفاع دادند و مجوز صعود تا حدود ۱۱ هزار و ۳۰۰ متر را دریافت کردند.

تقریبا بلافاصله اوضاع بحرانی شد. خلبان ابتدا نرخ نزول نزدیک به ۳ هزار و ۵۰ متر در دقیقه را اعلام کرد. کمی بعد، نرخ گزارش‌شده به حدود ۶ هزار و ۱۰۰ متر در دقیقه رسید و هشدار اضافه‌سرعت نیز مطرح شد. داده‌های ردیابی نشان می‌دهند هواپیما در لحظات پایانی با نرخی فراتر از ۹ هزار و ۱۰۰ متر در دقیقه ارتفاع از دست می‌داد. یکی از آخرین پیام‌های رادیویی خلبان از نزدیک‌بودن برخورد با زمین خبر می‌داد.

ضبط LiveATC تنها ارتباط رادیویی خدمه با کنترل ترافیک هوایی را در بر می‌گیرد. محتوای مزبور صدای ضبط‌شده داخل کابین نیست و نباید به‌عنوان نتیجه‌ی تحقیقات رسمی یا جایگزین داده‌های پروازی تلقی شود.

چند روز پیش از سانحه، فرماندهی دفاع هوافضای آمریکای شمالی و فرماندهی شمالی ایالات متحده اعلام کردند که بنا بر درخواست سرویس مخفی آمریکا، تجهیزات دفاع هوایی زمینی و سامانه‌های مقابله با پهپاد در اطراف مارالاگو و مناطق مجاور مستقر شده‌اند.

تصاویر منتشرشده، سامانه‌های دفاع هوایی Avenger نصب‌شده روی خودروهای هاموی را نشان می‌دادند. Avenger برای درگیری با اهداف هوایی از موشک‌های Stinger دارد. تجهیزات قابل‌حمل مقابله با پهپاد نیز در اختیار نیروهای حفاظتی قرار گرفته‌اند. چنین ابزارهایی ممکن است از رادار، دوربین‌های الکترواپتیکی، حسگرهای مادون قرمز و سامانه‌های پشتیبانی الکترونیکی برای کشف، طبقه‌بندی و ردیابی اهداف استفاده کنند.

مقام‌های آمریکایی تجهیزات مستقرشده را سامانه‌های تسلیحاتی خودمختار مبتنی بر هوش مصنوعی معرفی نکرده‌اند. مدرکی نیز در دست نیست که نشان دهد آن‌ها امکان دسترسی مستقیم به کنترل پرواز یک جت تجاری را دارند. بهره‌گیری احتمالی از الگوریتم برای شناسایی یا دسته‌بندی هدف، با سپردن تصمیم شلیک یا هدایت یک هواپیما به هوش مصنوعی تفاوت بنیادی دارد.

پارازیت و جعل سیگنال‌های ماهواره‌ای خطرهایی واقعی برای هوانوردی محسوب می‌شوند. تجهیزات جنگ الکترونیک می‌توانند دریافت GPS را مختل کنند یا با فرستادن سیگنال جعلی، موقعیت نادرستی به سامانه‌ی ناوبری بدهند. سازمان هوانوردی فدرال آمریکا نیز درباره پیامدهای چنین اختلال‌هایی هشدار داده است.

پیامد احتمالی می‌تواند از دست رفتن ناوبری ماهواره‌ای، نمایش موقعیت اشتباه یا بروز اشکال در سامانه‌های وابسته به اطلاعات مکانی باشد. بااین‌حال، مختل‌کردن GPS به معنای در دست گرفتن کنترل هواپیما نیست.

در Learjet 60، سامانه‌های ناوبری، سنجش سرعت هوا و کنترل وضعیت پرواز وظایف جداگانه‌ای بر عهده دارند. قطع یا تحریف موقعیت ماهواره‌ای به‌تنهایی فرمان پایین‌بردن دماغه، افزایش ناگهانی سرعت یا ورود به شیرجه صادر نمی‌کند. اثبات فرضیه‌ی دخالت جنگ الکترونیک مستلزم شناسایی مسیر فنی مشخصی است که اختلال را از گیرنده‌ی ناوبری به کنترل‌های پرواز منتقل کرده باشد. تاکنون چنین مسیری برای هواپیمای سانحه‌دیده نشان داده نشده است.

پس از حملات ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱، ایده‌هایی برای کنترل از راه دور هواپیماها مطرح شد. برخی طرح‌ها اتوپایلوتی را توصیف می‌کردند که از راه ارتباط رادیویی یا ماهواره‌ای فعال می‌شد و هواپیما را به مسیر تعیین‌شده هدایت می‌کرد.

وجود طرح مفهومی یا حق اختراع، استفاده‌ی عملیاتی از فناوری را ثابت نمی‌کند. هیچ سندی منتشر نشده که تجهیز Learjet 60 سقوط‌کرده به سامانه‌ی کنترل از راه دور را نشان دهد. دسترسی تجهیزات حفاظتی مارالاگو به کنترل‌های پرواز جت نیز اثبات نشده؛ بنابراین، استناد به فناوری‌های پیشنهادی برای نتیجه‌گیری درباره علت سانحه پشتوانه‌ی فنی کافی ندارد.

نزدیکی مسیر هواپیما به اقامتگاه ترامپ، یکی از پایه‌های فرضیه‌ی شناسایی اشتباه آن به‌عنوان تهدید بوده است. محدودیت ویژه‌ی پرواز در منطقه‌ی پام‌بیچ، هنگام فعال‌بودن، معمولا دو محدوده با شعاع‌های حدود ۱۸٫۵ و ۵۵٫۶ کیلومتر ایجاد می‌کند. سقف هر دو محدوده نزدیک به ۵ هزار و ۵۰۰ متر است.

Learjet 60 پیش از آغاز وضعیت اضطراری در ارتفاع حدود ۱۰ هزار و ۷۰۰ متر حرکت می‌کرد؛ یعنی نزدیک به دو برابر سقف محدودیت اعلام‌شده. اختلاف ارتفاع، احتمال شناسایی هواپیما صرفا به دلیل ورود به محدوده‌ی ممنوعه را کاهش می‌دهد. نزدیکی جغرافیایی به یک منطقه‌ی حساس، به‌تنهایی وقوع همه‌ی سناریوهای امنیتی را رد نمی‌کند، اما برای اثبات دخالت پدافند نیز کافی نیست.

خدمه چند بار به یخ‌زدگی، تلاطم و ورود به بارندگی اشاره کردند. داده‌های هواشناسی نیز فعالیت سامانه‌های بارشی و رعدوبرق در جنوب فلوریدا را نشان می‌دادند. یخ می‌تواند شکل آیرودینامیکی سطوح پروازی را تغییر دهد یا عملکرد حسگرهای حساس را مختل کند. گرفتگی یا یخ‌زدگی تجهیزات سنجش فشار و سرعت هوا نیز ممکن است داده‌های نادرستی در اختیار خدمه و سامانه‌های پروازی قرار دهد.

اطلاعات فعلی برای معرفی یخ‌زدگی یا تلاطم به‌عنوان علت اصلی کافی نیست. بازرسان باید داده‌های ثبت پرواز، صدای کابین، وضعیت حسگرها، سامانه‌های ضدیخ، بقایای سازه و سوابق تعمیر و نگهداری را کنار یکدیگر قرار دهند. بررسی داده‌های هواشناسی و عملکرد خدمه نیز بخشی از همین فرایند خواهد بود.

یافته‌های قابل اتکا در مرحله‌ی کنونی را می‌توان چنین خلاصه کرد.

• استقرار سامانه‌های دفاع هوایی و تجهیزات مقابله با پهپاد در اطراف مارالاگو تأیید شده است.
• پارازیت یا جعل سیگنال GPS از نظر فنی امکان‌پذیر است و می‌تواند ناوبری هواپیما را مختل کند.
• هیچ مدرک معتبری از به‌کارگیری تجهیزات مستقرشده علیه Learjet 60 منتشر نشده است.
• سندی درباره برخورداری سامانه‌های مارالاگو از قابلیت کنترل از راه دور هواپیماهای تجاری وجود ندارد.
• ارتفاع جت پیش از وضعیت اضطراری بسیار بالاتر از سقف محدوده‌ی ویژه‌ی پرواز بود.
• گزارش‌های خدمه درباره یخ‌زدگی، بارندگی و تلاطم سرنخ‌های مهمی به بازرسان می‌دهند، اما علت قطعی را مشخص نمی‌کنند.

هم‌زمانی استقرار تجهیزات حفاظتی با سقوط مرگبار، زمینه‌ی طرح پرسش را فراهم کرده؛ بااین‌حال، هم‌زمانی جای رابطه‌ی علت و معلولی را نمی‌گیرد. نسبت‌دادن سانحه به پدافند یا جنگ الکترونیک، بدون داده‌ی فنی از هواپیما و تجهیزات زمینی، فراتر از شواهد موجود خواهد بود.

پاسخ نهایی به تحقیقات هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل آمریکا وابسته است. بررسی رسمی باید روشن کند چه زنجیره‌ای از عوامل باعث شد جتی در ارتفاع کروز، ظرف مدتی کوتاه وارد نزولی بسیار سریع شود و کنترل پرواز خود را از دست بدهد.

به نظر شما کدام سرنخ باید در تحقیقات سقوط Learjet 60 جدی‌تر بررسی شود؟