اولین تجربه رانندگی با نیسان Z جدید، تهدیدی جدی برای سوپرا

در دنیایی که خودروهای الکتریکی و کراس‌اوورها بر جاده‌ها حکمرانی می‌کنند، نیسان نیازی به ساخت یک کوپهٔ بنزینی دونفره ندارد زیرا در سال 2020 این شرکت تنها حدود 2 هزار دستگاه از 370Z به فروش رساند که تقریباً یک‌صدم فروش کراس‌اوور روگ است. حتی تویوتا سوپرا هم سالانه تنها حدود 6 هزار دستگاه فروش دارد؛ بنابراین، مشخص است که امروزه ساخت کوپه‌های اسپرت اصلاً سودآور نیست اما بااین‌وجود، نیسان Z جدید به بازار آمده است. بهتر است سریع سر اصل مطلب برویم. این کوپهٔ جدید نیسان که نام بزرگی با پیشینهٔ 53 ساله را پشت خود دارد، تعادل مناسبی بین جذابیت کلاسیک و پرفورمنس مدرن برقرار کرده و هرچند هنوز هم بر اساس پلت‌فرم فرم 370Z قدیمی ساخته شده اما نسبت به آن بسیار بهبود پیدا کرده است.

Z جدید نسبت به 370Z قوی‌تر شده است. زیر کاپوت این خودرو دیگر خبری از پیشرانهٔ 3.7 لیتری V6 تنفس طبیعی قدیمی که یادگاری از خانوادهٔ موتورهای عضلانی VQ نیسان بود نیست و جای آن را یک 3 لیتری V6 توئین توربوی جدید گرفته است. این موتور 400 اسب بخار قدرت و 475 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که نسبت به نسل قبلی 68 اسب بخار و 108 نیوتن متر افزایش یافته است. به لطف ارائهٔ حداکثر گشتاور بین دورهای 1,600 تا 5,200 rpm و حداکثر قدرت در 6,400 rpm، کوپهٔ جدید نیسان به همان اندازه‌ای که اعداد خروجی موتور نشان می‌دهند سریع احساس می‌شود هرچند که کات‌آف در 6,800 rpm کمی ضد حال است. بااین‌حال، پاسخ پدال گاز بسیار تیزتر از قبل شده است.

در Z جدید همچنین ساب‌فریم‌ها تقویت شده و بدنه مستحکم‌تر شده است. البته متأسفانه این اصلاحات مستلزم افزایش وزن بوده و کوپهٔ جدید در سبک‌ترین نسخه خود یعنی تیپ اسپرت با گیربکس دستی 1580 کیلوگرم وزن دارد که حدود 20 کیلوگرم از سنگین‌ترین نسخهٔ 370Z بیشتر است. در تیپ پرفورمنس با گیربکس اتوماتیک نیز این عدد به 1634 کیلوگرم می‌رسد و بنابراین Z جدید را واقعاً نمی‌توان در بخش خودروهای اسپرت سبک‌وزن قرار داد اما خوشبختانه، خروجی بالاتر موتور این اضافه‌وزن را جبران می‌کند.

برای آزمایش، نیسان هردو نسخهٔ دستی و اتوماتیک Z را در اختیار ما قرار داد. در ابتدا پشت نسخهٔ دستی در تیپ اسپرت نشستیم که با گشتاوری نرم، شتاب گیری‌های از حالت سکون را خیلی خوب انجام می‌داد. نیسان هنوز اعداد رسمی شتاب این خودرو را اعلام نکرده ولی احساس ما می‌گوید Z جدید با گیربکس دستی باید ظرف حدود 4.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت برسد. تیپ پرفورمنس مجهز به گیربکس اتوماتیک که بعداً با آن رانندگی کردیم، سریع‌تر احساس می‌شود. این تیپ صرف‌نظر از نوع گیربکس، به‌صورت استاندارد به لانچ کنترل مجهز است که برای حفظ چرخش توربوها و نه تایرها، دریچهٔ گاز را تنظیم می‌کند. گیربکس 9 سرعتهٔ اتوماتیک نیز با تعویض دنده‌های رعدآسا رسیدن به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت ظرف 4 ثانیه را کاملاً امکان‌پذیر می‌کند.

برای اینکه Z جدید با وجود اضافه‌وزن بتواند همچنان عملکرد خوبی در پیچ‌ها داشته باشد، مهندسان نیسان هندسهٔ سیستم تعلیق جلو را اصلاح کرده‌اند تا پایداری خودرو بهبود یابد. همچنین در هر چهار گوشهٔ خودرو حالا از کمک‌فنرهای قطورتری استفاده شده که جهش چرخ‌ها روی مسیرهای نامناسب را به حداقل می‌رساند. رینگ‌های سبک‌تر و لاستیک‌های پهن‌تر نیز این اصلاحات را تکمیل می‌کنند. به لطف این تغییرات، هرچند در تغییر جهت‌های سریع اضافه‌وزن خودرو اندکی قابل احساس است اما پیچ‌های تنگ را به‌خوبی طی می‌کند.

در جاده‌های بیابانی ناهموار نیز رانندگی با این کوپهٔ اسپرت ژاپنی به همان اندازهٔ پیست لذت‌بخش است. شاسی و فرمان Z به راننده اطلاعات زیادی می‌دهند تا نیروهای جی را در حد محدودیت‌های خودرو حفظ کند. گیربکس 9 سرعتهٔ اتوماتیک تنها دو حالت رانندگی شامل معمولی و اسپرت دارد اما به چیزی بیش از این هم نیازی نخواهد داشت. در حالت اول، بین نرمی و صرفه‌جویی در مصرف سوخت تعادل خوبی برقرار می‌کند و برای کسانی که علاقه‌ای به رانندگی تهاجمی ندارند انتخاب مناسبی خواهد بود.

بااین‌حال، زمانی که حالت اسپرت را انتخاب می‌کنیم، خودرو با تعویض دنده‌های سریع و معکوس دادن‌های جذاب، آن روی خود را نشان می‌دهد. با وجود این حالت، حتی به استفاده از پدال‌های تعویض دندهٔ دستی هم نیازی نخواهد بود زیرا گیربکس بر اساس سرعت، ترمز گیری و شتاب جانبی، بسیار خوب دنده‌ها را پیش‌بینی و تعویض می‌کند. بااین‌حال، قطعاً بسیاری از خریداران نیسان Z خواهان لذت رانندگی هستند و اینجا است که گیربکس شش سرعتهٔ دستی استاندارد وارد عمل می‌شود و سطحی از درگیری راننده را فراهم می‌کند که علاقه‌مندان به خودرو و رانندگی دوست دارند. دنده‌های مختلف این گیربکس در قسمت دسته‌دنده برای رانندگی‌های سریع از فواصل خوبی برخوردار هستند و به‌اندازه کافی از هم فاصله دارند تا راننده بتواند دندهٔ درست را انتخاب کند. همچنین دسته‌دنده دقیق و بدون مشکل عمل می‌کند و کلاچ هم هرچند کمی سنگین است ولی عملکرد با دقتی دارد.

نیسان Z جدید که بر اساس پلت‌فرمی با سن بیش از یک دهه ساخته شده است، چند ایراد دارد که همگی مربوط به داخل آن هستند. به‌عنوان‌مثال، کنسول میانی خودرو از پلاستیک خشک ساخته شده و هرچند نیسان جا لیوانی دومی را هم در این قسمت تعبیه کرده اما زیر یک زیر آرنجی با پد ضعیف پنهان شده است. متأسفانه این بدترین مشکل کابین Z جدید نیست زیرا قاب صندلی‌ها هم نسبت به 370Z تغییری نکرده که این یعنی در اینجا هم شاهد همان موقعیت رانندگی هستیم که فضای سر آن با کلاه ایمنی بسیار کم است و برای رانندگی در مسافت‌های طولانی هم خبری از تکیه‌گاه ران پا نیست. همچنین صندلی شاگرد نیز کلاً قابلیت تنظیم ارتفاع ندارد. هرچند فوم صندلی‌ها برای Z جدید از نو طراحی شده اما همچنان کمی نازک احساس می‌شود و پس از چند ساعت رانندگی موجب خستگی خواهد شد.

این موارد و همین‌طور استفاده از برخی قطعات قدیمی بسیار ناامیدکننده هستند زیرا دیگر قسمت‌های کابین واقعاً زیبا به نظر می‌رسد. یک صفحه آمپر دیجیتالی 12.3 اینچی جدید و یک نمایشگر لمسی مرکزی 8 اینچی در تیپ پایه یا 9 اینچی در تیپ پرفورمنس، علاقه‌مندان به تکنولوژی را راضی نگه خواهد داشت. استفاده از سیستم اطلاعاتی-سرگرمی نیسان با چیدمان منطقی منوها هم در اینجا مثل پث‌فایندر آسان است؛ اما با وجود این ویژگی‌های مدرن، هنوز سه آمپر دایره‌ای آنالوگ در بالای داشبورد حفظ شده تا راننده را به یاد مدل‌های قدیمی Z بیندازد.

اصلی‌ترین برتری تکنولوژیک Z جدید نسبت به سوپرا اما سیستم‌های ایمنی آن است زیرا تمام تیپ‌های کوپهٔ اسپرت نیسان حتی نسخهٔ پایه با گیربکس دستی به‌صورت استاندارد به کروز کنترل تطبیقی، ترمز اضطراری خودکار و دستیار حفظ حرکت میان خطوط مجهز هستند. این سیستم‌ها حتی در ترافیک سنگین هم خیلی خوب عمل می‌کنند درحالی‌که امکان غیرفعال کردن آن‌ها هم وجود دارد تا هنگام رانندگی در جاده‌ای پرپیچ‌وخم مزاحم راننده نشوند. این در حالی است که هرچند سوپرا به‌صورت استاندارد از ترمز اضطراری و سیستم جلوگیری از خروج از خط برخوردار است اما کروز کنترل تطبیقی برای آن به‌صورت آپشن سفارشی ارائه می‌شود.

هرچند سوپرا درواقع یک بی‌ام‌و با نشان تویوتا محسوب می‌شود اما اصلی‌ترین رقیب نیسان Z در بازار خواهد بود. هردو خودرو از پیشرانه‌های شش سیلندر توربو، انتقال قدرت محرک عقب و پرفورمنسی مشابه روی کاغذ برخوردار هستند اما شخصیت آن‌ها دو دنیای متفاوت است. سوپرا به لطف قطعات فنی ساخت باواریا و تنظیم کاملاً آلمانی سیستم تعلیق، شخصیت کاملاً رام و موقری دارد اما به همین دلیل، کوپهٔ تویوتا کمی سرد و پاستوریزه احساس می‌شود و بازیگوشی کمتری نسبت به Z دارد. از سوی دیگر، در نیسان همه‌چیز از صدای اگزوز گرفته تا سواری کمی خشن‌تر، راننده را بیشتر درگیر می‌کند.

تفاوت بعدی این دو خودرو در قیمت است. قیمت پایهٔ نیسان Z با احتساب 1025 دلار هزینهٔ حمل تا مقصد، از 41,015 دلار آغاز می‌شود و نمایشگر 8 اینچی، رینگ‌های 18 اینچی و پیشرانهٔ 400 اسب بخاری را در اختیار خریداران قرار می‌دهد. تیپ پرفورمنس اما که سیستم صوتی Bose، صندلی‌های چرمی با گرم‌کن، نمایشگر بزرگ‌تر 9 اینچی، دیفرانسیل لغزش محدود، ترمزهای بزرگ‌تر و رینگ‌های 19 اینچی را اضافه می‌کند، 10 هزار دلار گران‌تر خواهد بود.

این در حالی است که برای خرید یک سوپرا حداقل باید 44,565 دلار هزینه کرد که تازه با این قیمت موتور چهار سیلندر 255 اسب بخاری ارائه می‌شود. برای ارائهٔ موتور شش سیلندر 382 اسب بخاری در این خودرو تویوتا 52,920 دلار را مطالبه می‌کند و اگر خواهان کروز کنترل تطبیقی و سیستم پایش نقاط کور هم باشید باید 3,155 دلار دیگر پرداخت کنید. در این صورت، قیمت سوپرا به 56,070 دلار می‌رسد که حتی از گران‌ترین نسخهٔ نیسان Z با قیمت 51,015 دلاری هم پنج هزار دلار بیشتر است. علاوه بر این، در نیسان Z پایه با قیمت 41 هزار دلاری هم همان موتور V6 توئین توربوی 400 اسب بخاری ارائه می‌شود. البته مطمئناً نیسان Z به‌اندازهٔ سوپرا شیک نیست اما نادیده گرفتن 400 اسب بخار قدرت با قیمت 41 هزار دلار بسیار سخت خواهد بود.