مرور تاریخچه خودروهای لوکس فرانسوی؛ قسمت اول، از رنو 16 تا پژو 605

هرچند قبل از جنگ جهانی دوم خودروسازان فرانسوی مثل دولاژ و دولاهه لوکس‌ترین خودروهای جهان را می‌ساختند اما پس از جنگ به دلیل رکود اقتصاد فرانسه و سهمیه‌بندی بنزین، خودروهای لوکس فرانسوی تقریباً منقرض شدند و این بخش تا دههٔ 60 به‌طور کامل احیا نشد. ازاین‌رو، در ادامه طی دو قسمت به مرور تاریخچهٔ خودروهای لوکس ساخت این کشور از سال 1960 تا امروز خواهیم پرداخت.

در دههٔ 50، مدل فریگیت پرچم‌دار رنو بود و طراحی آن به‌طور قابل‌توجهی مدرن‌تر از رقیب اصلی خود یعنی سیتروئن ترکشن آوانت به نظر می‌رسید. بااین‌حال، زمانی که سیتروئن DS جنجالی در نمایشگاه پاریس 1955 رونمایی شد، اوضاع ناگهان تغییر کرد و رنو مجبور به پاسخ شد. این شرکت اما بجای توسعهٔ یک سدان لوکس جدید، سراغ آمریکن موتورز رفت تا جواز تولید و عرضهٔ سدان رامبلر کلاسیک را در اروپا دریافت کند. شرکت فرانسوی کیت قطعات رامبلر را دریافت و آن را در بلژیک مونتاژ می‌کرد. نسخهٔ اروپایی رامبلر به یک پیشرانهٔ 3.2 لیتری شش سیلندر خطی با 130 اسب بخار قدرت مجهز بود. بااین‌حال، رامبلر حتی در فرانسه هم فروش پایینی داشت و اروپایی‌ها هرگز از طراحی آمریکایی آن استقبال نکردند.

رنو خیلی زود فهمید هیچ‌کس حتی متوجه عرضه رامبلر در اروپا نشده است چه رسد به اینکه تصمیم به خرید آن بگیرد. به همین دلیل، مدیران رنو از طراح شرکت «گاستون جوشه» طراحی یک خودروی لوکس جدید را خواستند که ظاهر آن مطابق با سلیقهٔ اروپایی‌ها باشد. وی فرم سه جعبه‌ای سنتی را کنار گذاشت و سراغ طراحی هاچ‌بک رفت. البته رنو در اوایل دههٔ ساخت نسخه‌های کوپه و سدان 16 را هم آزمایش کرد اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسیدند. رنو 16 از ویژگی‌های لوکسی مثل گیربکس اتوماتیک، سیستم انژکتوری و پنجره‌های برقی بهره می‌برد تا پس از حذف بی‌سروصدای رامبلر در سال 1967، در صدر سبد محصولات رنو قرار گیرد. هرچند رنو 20 و 30 در سال 1975 به‌عنوان جایگزین 16 معرفی شدند اما این خودرو تا سال 1980 در بازار ماند و بیش از 1.8 میلیون دستگاه از آن در کشورهای مختلفی مثل آمریکا فروخته شد.

سیتروئن CX درست قبل از سالگرد تولد 20 سالگی DS معرفی شد. سیتروئن ابتدا قصد استفاده از یک پیشرانهٔ وانکل سه روتوری 160 اسب بخاری را به‌عنوان موتور پرچم‌دار CX داشت اما به دلیل مشکلات مصرف سوخت و قابلیت اطمینان، این برنامه لغو شد و خودرو با موتورهای چهار سیلندر به بازار عرضه شد زیرا در محفظهٔ پیشرانهٔ کوچک CX امکان جای دادن موتور V6 وجود نداشت. بااین‌حال، سیتروئن CX دورهٔ تولید طولانی و درخشانی را تجربه کرد.

در اوایل دههٔ 70، رنو، پژو و ولوو برای توسعهٔ یک پیشرانهٔ V8 مشترک اتحادی را تشکیل دادند اما پس از بحران نفتی سال 1973، سه شرکت تصمیم گرفتند دو سیلندر از موتور کم کنند و بدین ترتیب یک پیشرانهٔ V6 با نام PRV (مخفف نام سه شرکت) شکل گرفت. یکی از اولین خودروهایی که به این پیشرانه مجهز شد، رنو 30 بود. این خودرو با چهار چراغ جلوی دایره‌ای بجای دو نمونهٔ مستطیلی، در ظاهر از رنو 20 که با پیشرانه‌های چهار سیلندر عرضه می‌شد متمایز شده بود. بااین‌حال، رنو 30 فروش مناسبی را تجربه نکرد که برخی بدنهٔ یکسان با رنو 20 را دلیل این موضوع می‌دانستند. این خودرو در سال 1982 به یک پیشرانهٔ توربودیزل مجهز شد و یک سال بعد کنار رفت.

با عرضهٔ 604، پژو به بخشی بازگشت که پس از کنار گذاشتن 601 در سال 1935 از آن خارج شده بود. این سدان لوکس از همان پیشرانهٔ V6 رنو 30 استفاده می‌کرد اما گفته می‌شود دو شرکت باهم تفاوت کرده بودند که وارد بازار یکدیگر نشوند. به همین دلیل، درحالی‌که رنو 30 فرم هاچ‌بک داشت، پینین‌فارینا پژو 604 را به شکل یک سدان سنتی سه جعبه‌ای طراحی کرد که خریداران مرسدس بنز را هدف قرار داده بود. برای این ماشین سیستم تهویه، گیربکس اتوماتیک و تودوزی چرمی هم قابل سفارش بود. بااین‌حال، 604 فروش بسیار پایینی داشت و با وجود خاتمهٔ تولید در نوامبر 1985، نمونه‌های صفرکیلومتر آن تا جولای 1987 هنوز در نمایندگی‌ها فروش نرفته بود.

مدیران رنو، مدل جدید 25 را به‌عنوان خودروی لوکسی در کلاس جهانی در نظر گرفته بودند تا شرکت را به بخش لوکس بازگرداند زیرا پژو 604 و سیتروئن CX سالخورده شده بودند و حالا بهترین فرصت برای تصاحب بازار آلمانی‌ها محسوب می‌شد. رنو که این بار شانس درخشیدن در بخش لوکس را داشت، بودجه‌ای سخاوتمندانه در اختیار طراحان و مهندسان خود قرار داد تا خودرویی مدرن، ایمن و شایستهٔ رقابت با ژرمن‌ها بسازند؛ اما هرچند روی کاغذ همه‌چیز خوب بود، مشکلات قابلیت اطمینان گریبان رنو 25 را گرفت تا جایی که حتی رئیس رنو «ریموند لوی» علناً اعلام کرد که رنو 25 شخصی او هرماه خراب می‌شود. بااین‌حال، ارتقاءهای فنی و ظاهری که در سال 1988 انجام شد توانست تا حدودی رنو 25 را نجات دهد.

605 حرکتی پرهزینه اما ضروری برای پژو بود که به‌طورجدی قصد رقابت با مرسدس بنز، آئودی و ب‌ام‌و را داشت. 605 که با پیشرانه‌های چهار و شش سیلندر به بازار عرضه شد، به خاطر هندلینگ، راحتی و کابین مجلل توسط نشریات مورد تحسین قرار گرفت. در ابتدا، استقبال خریداران هم مناسب بود اما وقتی مشکلات سدان لوکس پژو خود را نشان دادند، اوضاع به هم ریخت. 605 از کهکشانی از مشکلات برقی رنج می‌برد که نمونه‌های اولیه را مرتب به نمایندگی‌ها و تعمیرگاه‌ها می‌کشاند. به همین دلیل، پژو چندین فراخوان صادر کرد و تا مدل 1993 موفق به رفع مشکلات شد اما این موضوع کاملاً وجههٔ 605 را خراب کرد. درنتیجه، درحالی‌که پژو فروش 500 هزار دستگاهی را برای این خودرو طی 10 سال پیش‌بینی کرده بود، در سال 1999 سدان لوکس خود را پس از ساخت حدود 250 هزار دستگاه کنار گذاشت.

خودروهای پرچم‌دار سیتروئن خیلی دیربه‌دیر معرفی می‌شدند و این شرکت در سال 1989، پانزده سال پس از معرفی CX، مدل جدید XM را به بازار فرستاد. طراحی منحصربه‌فرد XM که کار برتونه بود، آن را به یکی از آینده‌نگرترین خودروهای اروپا تبدیل کرد. XM حتی با شکست دادن مرسدس بنز SL و فورد فی‌یستا، عنوان خودروی سال 1990 اروپا را کسب کرد. بااین‌حال، این خودرو اشتراکات زیادی با پژو 605 داشت و از همان مشکلات برقی رنج می‌برد. به همین دلیل، خریداران نمونه‌های اولیه با مشکلاتی مثل سیستم تعلیق که در حالت اسپرت گیر می‌کرد، خرابی موتور برف‌پاک‌کن‌ها و سوختن چراغ‌های عقب مواجه شدند. البته سیتروئن از سال 1993 به بعد XM را بسیار قابل‌اعتمادتر کرد و خودروهای اولیه هم به‌طور رایگان تعمیر شدند اما این ماشین همواره در حال مبارزه با وجههٔ منفی خود بود.

ادامه دارد...