پورشه ۹۱۱ توربو ۹۳۰ وقتی در میانهی دههی ۱۹۷۰ پا به میدان گذاشت، درست در دورهای رسید که ابرخودروها داشتند به اوج میرسیدند. از همان ابتدا، این مدل خاری در چشم جریان غالب خودروهای خاص بود و با وجود ظاهر آرامتر و کاربردپذیری بیشتر، عملکردی در حد ابرخودروها ارائه میداد. پیوند توربوشارژرهای ۹۱۱ RSR توربو و ۹۱۷/۳۰ با نسخهی جادهای، آغازگر سلسلهای شد که تا امروز از ۷ نسل گذشته و همچنان ادامه دارد.
بهگزارش اوو، اشتوتگارت خیلی زود یک توربوشارژر بزرگ از کوهنله، کوپف و کائوش را روی موتور تخت شش سیلندر هواخنک ۳ لیتری ۹۱۱ گذاشت و نتیجه، نخستین توربوی این دودمان بود. ۹۳۰ در سال ۱۹۷۴ با توان ۲۶۰ اسببخار معرفی شد و در سال ۱۹۷۷ با حجم ۳.۳ لیتر، توان ۳۰۰ اسببخار و افزودهشدن خنککاری هوای ورودی ارتقا یافت. تولید این مدل تا سال ۱۹۹۰ ادامه پیدا کرد و سرانجام در سال ۱۹۸۹، گیربکس پنجسرعتهی جی۵۰ را هم دریافت کرد.
۹۳۰ فقط یک خودرو نبود، بلکه نماد موفقیت در دهههای ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ بهحساب میآمد؛ خودرویی با باسنهای پهن و بال نهنگی که به یکی از بهیادماندنیترین شمایلهای دنیای خودروهای پرفورمنس بدل شد. با این حال، شهرتی هراسانگیز هم داشت و بهندرت از شوخیهای بیمهار یپیهایی جان سالم بهدر میبرد که این ماشین میانشان محبوب بود. وقتی در آزمون اراِزِ سوپراسپرتهای دههی ۱۹۷۰ دوباره با یک ۹۱۱ توربو اولیه روبهرو شدیم، تجربه واقعا چشم را باز میکرد.
در مواجههی نزدیک با این ۹۱۱ بینقص، سخت میشد فهمید با یک بروشور دورهای پورشه طرفیم یا با تصویری که هوش مصنوعی از پرسش «پورشههای دیوانهی ۹۱۱ در میانهی دههی ۱۹۷۰ چه شکلی بودند؟» ساخته باشد. ۹۳۰ توربوی استفن اوزین آنقدر کامل و در عین حال آنقدر غیرعادی بود که هر دو احتمال منطقی به نظر میرسید. رنگ مسی بدنه رسما سالمن متالیک نام دارد و برچسبهای بزرگ «۹۱۱» هم رسما «نوارهای ایمنی» هستند؛ دلیلش هم دیدپذیری بیشتر در آینهی خودروهای جلویی روی اتوبان یا پیست عنوان شده، چیزی بهتر از یک چراغ راهنما که چشمک میزند، حداقل روی کاغذ.
اگر نمای بیرونی چشمگیر بهنظر برسد، کابین آمادهی غافلگیری بزرگتری است. در را که باز میکنید، صندلیهایی با روکش چرمی سفیدِ یخی و کفپوشی از فرشی پرزدار قهوهای میبینید که انگار از پوست چندین خرس عروسکی تهیه شده باشد. بعد که پشت فرمان مینشینید، همهچیز به شکل عجیبی آشناست؛ باورنکردنی هم است، چون خودرو دقیقا ۵۰ سال قدمت دارد. راز این حس، تکامل آرام و تدریجی همان طراحی اولیه در طول دهههاست؛ ضمن آنکه چهرهی «کلاسیک» ۹۱۱ هنوز هم بهلطف شرکتهایی مثل سینگر زنده مانده، شرکتهایی که ظاهر این خودروها را با ظرافتی حسابشده اغراق کردهاند.
با این همه، چند چیز هنوز تفاوتشان را فریاد میزنند. بیشتر سوپراسپرتهای کلاسیک پدالهای نامتقارن دارند، اما وقتی اولبار وارد ۹۱۱ میشوید، این پرسش پیش میآید که چرا پدال کلاچ اینقدر سفت است؛ پاسخ این است که انحراف پدالها آنقدر زیاد است که در واقع دارید ترمز را فشار میدهید. سپس به دستهدنده میرسید؛ اهرمی بلند و خمیده که از یک گردگیر لاستیکی روی کف و زیر داشبورد بیرون آمده و سردست آن نشان میدهد فقط چهار دنده دارد. چهار دنده در ۱۹۷۵؟ بله، و همان هم کافی بوده است.
۹۱۱ توربو از همان ابتدا با شهرتی خاص همراه بود. لقب «ویدومیکر» یا بیوهساز را از همین جا گرفت؛ لقبی که شاید برای خودرویی با «فقط» ۲۶۰ اسببخار کمی اغراقآمیز بهنظر برسد، اما ماجرا به همین سادگی نیست. در مقایسه با سوپراسپرتهای همدوره، پورشه بسیار کوچکتر و باریکتر بهنظر میرسید، هرچند حس نشستن آنقدرها پایین نبود. صندلیها پشتیبانی فوقالعادهای ارائه میکردند، دید به اطراف عالی بود و حتی دو آینهی جانبی با اندازهای مناسب داشت تا واقعا بتوان چیزی را در آنها دید.
پیش از ۹۱۱ هم خودروهای تولیدی توربوشارژ شده وجود داشتند. نخستین نمونه، اولدزموبیل جتفایرِ ۱۹۶۲ بود و حدود یک دهه بعد در اروپا بیامو ۲۰۰۲ توربو را داشتیم. با این حال، ۹۱۱ بود که واقعا این فناوری را به جریان انداخت، نه فقط در دنیای خودروهای تولیدی بلکه فراتر از آن. شیوهی رانندگی با آن هم کاملا با توربوهای امروزی فرق دارد؛ توربوهایی که از دور موتور خیلی پایین هم بیدرنگ فشار میآورند و تقریبا مثل سوپرشارژر رفتار میکنند.
فشار دادن پدال گاز تا کف، بیشتر شبیه روشنکردن فتیلهی یک فشفشه است. در دورهای پایین تقریبا خبری نیست، اما همهچیز با رسیدن عقربهی دورسنج به ۳۰۰۰ دور در دقیقه تغییر میکند. ناگهان حس میکنید دستی غولآسا از پشت سر رسیده و ماشین را به جلو هل میدهد، و این فشار همچنان ادامه دارد. ضرایب بلند گیربکس، که بهخاطر وجود فقط چهار نسبت دنده ناگزیر بودهاند، انگار قدرت انفجاری توربو را در خود مهار میکنند و ۹۱۱ با افزایشی بیپایان در بوست، افق را میبلعد؛ چهار دنده هم دقیقا برای استفاده از ۲۶۰ اسببخار همانطور که باید، انتخاب شدهاند.
فرمان سنگین است، آنهم بهطرز غافلگیرکنندهای، اما در عوض نوعی انعطافپذیری پویا وجود دارد که به راننده اجازه میدهد با بازیدادن پدال گاز، توزیع وزن متمایل به عقب را کنترل کند و با انتقال وزن، خط حرکت در پیچ را تا حدی تغییر دهد. بخشی از این رفتار به باریکبودن و سبکبودن توربو برمیگردد و بخشی هم به اینکه روی تایرهای کمپروفایل سوار است. پورشه ۹۱۱ توربو از نخستین خودروهایی بود که امکان سفارش تایر کمپروفایل اول پیرلی، یعنی سینتوراتو پی۷، را داشت و تقاضای مشتریان آنقدر بالا رفت که پیرهلی بهزحمت از پس تولید برمیآمد.
البته سازندهی ایتالیایی اولین برند حاضر در بازار نبود. میشلن یک سال زودتر TRX را معرفی کرده بود، اما تصمیم گرفت تایر کمپروفایل نیازمند طراحی خاص رینگ باشد و برای جلوگیری از جاخوردن اشتباه، قطر تایر را بهصورت متریک تعریف کرد. با موج اولیهی علاقه، تیآرایکس سرنوشتی شبیه بتامکس در بازار تایر پیدا کرد و بهخاطر نیاز به رینگ اختصاصی محکوم به شکست شد؛ درست مثل تایر رانفلت دنلوپ دنوو که پیش از آن همین سرنوشت را تجربه کرده بود.
آیا ۹۳۰ واقعا سزاوار شهرت ویدومیکر است؟ با توجه به اینکه موتور آن بیرون از خط محور عقب قرار گرفته، واردشدن به پیچ با سرعت بیش از حد و نداشتن راهحل دیگری جز عقبکشیدن پدال گاز ایدهی خوبی نخواهد بود، بهویژه وقتی سطح مسیر خیس باشد. پرسش دشوارتر دربارهی ۹۱۱ این است که آیا واقعا یک ابرخودرو محسوب میشود یا نه. عاشقشدن برای میزان قابلیتاستفاده و اثربخشیاش کار سادهای است؛ برای اینکه با چیز کم، کار زیادی انجام میدهد. با این حال شاید نتوان آن را یک ابرخودروی تمامعیار دانست، اما زندگیکردن با آن، مالکشدنش و راندنش همچنان فوقالعاده خواهد بود.
در بخش ارزشگذاری و راهنمای خرید، پورشه ۹۳۰ توربو خودرویی قدیمی بهشمار میآید؛ در زمان نگارش متن در اوت ۲۰۲۶، سن نمونهها بین ۳۶ تا ۵۲ سال بود. روزگار ۹۱۱ توربوهای ارزان و نمونههای فرسودهای که به مراقبت و بازسازی اساسی نیاز داشتند، مدتهاست گذشته است. بیشتر نمونههای باقیمانده، خودروهای سالمی هستند که پیشتر تعمیرات لازمِ زنگزدگی، موتور و گیربکس را پشت سر گذاشتهاند.
از آنجا که این مدل نزدیک به دو دهه و با ارتقاهای متعدد عرضه شده، ارزش نمونههای مختلف پورشه ۹۳۰ توربو تفاوت بسیار زیادی دارد. با این حال میتوان مطمئن بود که برای یک نمونهی اولیه، در عین استفادهشده اما خوب نگهداریشده، کمتر از ۷۰ هزار پوند پرداخت نخواهید کرد. از آپشنهای مطلوب میتوان به دیفرانسیل لغزش محدود، گیربکس پنجسرعتهی جی۵۰ و گزینهها و امکانات سوندروونش اشاره کرد؛ تجهیزاتی که برخی نمونهها را واقعا منحصربهفرد میکنند. با ترکیب درستِ مشخصات، ارزش این خودرو میتواند تا ۴۰۰ هزار پوند هم برسد.
شما دربارهی این افسانهی خطرناک پورشه چه نظری دارید؟