جدالی که قدیمی نمی‌شود! پورشه 911 GT2 RS و شورلت کوروت ZR1

جهان ماشین در کجا می‌خواهد متوقف شود؟ قدرت بیشتر، بال‌های بزرگ‌تر، آئرودینامیک بهتر، لاستیک‌های پهن‌تر. پورشه 911 توربو و شورلت کوروت ZR1 دههٔ 90 را به یاد دارید که حدود 400 اسب بخار قدرت داشتند؟ حالا هردوی آن‌ها نزدیک به دو برابر آن‌را دارند. تکنولوژی چه کرده است؟ پاسخ این سؤال پورشه 911 GT2 RS و شورلت کوروت ZR1 است. این سوپراسپرت‌ها نهایت تکامل دودمان خود هستند و ادعا می‌کنند که در بالاترین سطح جهان گستردهٔ خودرو قرار دارند.

بیایید با ZR1 در جدیدترین نسل آن یعنی C7 آغاز کنیم که مستقیماً بر اساس C6 شکل گرفت یعنی نسلی که در سال 2005 متولد شد. موتور استاندارد در آن زمان 6 لیتری LS2 بود که 400 اسب بخار قدرت داشت و بعداً این عدد در 6.2 لیتری LS3 به 430 اسب بخار رسید. سپس در پاسخ به افزایش قدرت دائمی موتور V10 رقیب اصلی کوروت یعنی وایپر، C6 ZR1 با نیروگاه سوپرشارژ 640 اسبی زیر کاپوتی با بخش میانی شیشه‌ای متولد شد. چند سال بعد، C7 Z06 با 650 اسب بخار قدرت به بازار آمد که به خاطر داغ شدن بیش‌ازحد موتور در سرعت‌های بالا، خیلی در پیست قابل‌استفاده نبود.

این داستان ما را به جدیدترین ZR1 و پیشرانهٔ 775 اسبی LT5 قدرتمند آن می‌رساند. چالش تیم کوروت در توسعهٔ این خودرو این بود که به‌طور هم‌زمان هم سرعت و هم خنک‌کنندگی Z06 را افزایش دهند. این کار بسیار سختی بود زیرا دو هدف مذکور در دو جهت مخالف یکدیگر قرار داشتند و قدرت بیشتر برابر با گرمای بیشتر است. برای حل این مشکل، پنج رادیاتور جدید به موتور اضافه شد که باعث خنک‌کنندگی بسیار بهتری می‌شود. البته در پیست هنوز هم دما بالا می‌رود اما در زمان حضور من پشت فرمان، آمپر آب به قسمت قرمز حتی نزدیک هم نمی‌شد.

خب حالا سراغ پورشه GT2 RS برویم که قلهٔ جدیدی در تاریخ طولانی و درخشان 911 محسوب می‌شود. در نسل 996 این خودرو برای اولین بار بجای موتورهای هوا خنک قبلی از نمونه‌های جدید آب خنک استفاده شد که قدرت بسیار بیشتری داشتند؛ اما در این نسل یک اتفاق خنده‌دار رخ داد. پس از سال‌ها تلاش فراوان برای کاهش بیش‌فرمانی مشهور 911 که در نسل 993 به اوج رسید، در 996 بیش‌فرمانی دوباره بازگشت. این تاریخچه را مرور کردیم تا توضیح دهم که چرا من به خاطر 911 GT2 RS جدید بسیار هیجان‌زده هستم. این اولین 911 از سال 1999 تاکنون است که از وزن بیشتر روی محور عقب خود واقعاً استفاده کرده و گشتاور زیاد خود را به شتاب تبدیل می‌کند.

GT2 RS قوی‌ترین نسخهٔ تولیدی در تاریخ 911 محسوب می‌شود. بله البته قدرت‌های زیاد 500 و 600 اسبی برای پورشه چیز جدیدی نیست زیرا سال‌ها 911 توربو را داشته‌ایم اما GT2 RS قوی‌ترین 911 دوچرخ محرک هم محسوب می‌شود و جادوی واقعی آن توانایی ارسال 750 نیوتن متر گشتاور به چرخ‌های عقب و تبدیل آن به شتاب است نه هرز گردی و دود لاستیک آن‌هم بدون پیچیدگی و وزن اضافی سامانهٔ چهارچرخ محرک. پس با چنین تاریخچه‌های باشکوه و قدرت‌های عظیمی، بیایید ببینیم اگر این دو اعجوبه را به جان بیندازیم چه اتفاقی رخ می‌دهد.

گام تکنولوژیک بزرگ کوروت به سمت جلو این است که برخلاف نسل قبلی خود، هرگز خروجی عظیم نیروگاه LT5 را از دست نمی‌دهد. این پیشرفت به خاطر 52 درصد سوپرشارژر بزرگ‌تر و اینترکولرهای کارآمدتر است بااین‌حال، 755 اسب بخار در ZR1 هرگز مثل اسب‌های بخار GT2 RS و دیگر خودروهای بالای 700 اسب بخار به نظر نمی‌رسد زیرا در بزرگ‌ترین مسابقهٔ درگ جهان در موتورترند من توانستم با GT2 RS به سرعت 320 کیلومتر بر ساعت برسم درحالی‌که کوروت حتی بدون پکیج بال بالا هم عقب می‌ماند و این در حالی است که هردو خودرو در ادعای حداکثر سرعت عدد یکسانی را اعلام کرده‌اند.

آزمایش در مسیر مستقیمی پیست لاگونا سکا هم نتیجهٔ مشابهی داشت زیرا GT2 RS در اینجا به سرعت 240 کیلومتر بر ساعت رسید اما ZR1 تنها 227 کیلومتر بر ساعت را ثبت کرد. همهٔ این اختلاف نمی‌تواند به خاطر خروج بهتر پورشه از پیچ باشد و به نظر می‌رسد برخی از اسب‌های بخار شورلت بیکار هستند. بااین‌حال، ZR1 در پیچ‌ها عملکرد بسیار بهتری نسبت به خط مستقیم دارد و آئرودینامیک آن مؤثر واقع می‌شود. البته سطح داون‌فورس خودرو به‌اندازهٔ خودروهای مسابقه‌ای نیست اما برای یک خودروی خیابانی قابل‌توجه است.

نکتهٔ عجیب اینکه هرچه سرعت پیچ بیشتر باشد، ZR1 رفتار بهتری دارد درحالی‌که در پیست اکثر خودروها برعکس عمل می‌کنند. بااین‌حال، هرچند ZR1 در پیچ‌ها واقعاً رفتار خوبی دارد اما مشکل بزرگ آن کشش در سرعت‌های پایین است که دلیل این موضوع را هم باید در تاریخ جستجو کرد. زمانی که قدرت زیر 500 اسب بخار بود، شاسی می‌توانست از عهدهٔ آن برآید اما وقتی در مدل‌های سری Z قدرت را به بیش از 600 اسب بخار رساندند و حالا در ZR1 به 750 اسب بخار رسیده، سیستم تعلیق عقب تحت‌فشار قرار گرفته است.

کوروت‌های پرقدرت همواره مستعد بیش‌فرمانی در دنده‌های پایین بوده‌اند و اسب‌های بخار اضافی در ZR1 نیز وضعیت را بدتر کرده است. به همین دلیل، با کمی افزایش فشار روی پدال گاز، انتهای خودرو از مسیر خارج می‌شود و بنابراین بهتر است راننده سیستم‌های کنترل کشش و کنترل پایداری را غیرفعال نکند. البته این مشکل هندلینگ در کوروت چیز جدیدی نیست زیرا شورلت هرگز مشکل همیشگی سیستم تعلیق عقب که قدرت را به‌خوبی کنترل نمی‌کند و انحراف‌های وحشتناکی در عقب ایجاد می‌کند را برطرف نکرده است. این مشکل من را ناامید می‌کند و ZR1 را از پتانسیل نهایی خود که بسیار بیشتر از این است بازمی‌دارد.

چسبندگی پایین و غیرقابل‌اعتماد در عقب باعث می‌شود که کوروت در دنده‌های یک تا سه، سواری وحشیانه‌ای داشته باشد. راننده پشت فرمان Z06 در پیست‌ها همیشه باید با خودرو کُشتی می‌گرفت و 100 اسب بخار قدرت بیشتر در ZR1 این موضوع را تشدید کرده است با این تفاوت که رفتار ZR1 در سرعت‌های بالا بسیار بهبود پیدا کرده است. این وضعیت من را به یاد وایپر می‌اندازد که همین مشکل را داشت و به نظر می‌رسید مهندسان دوج آن‌را به‌عنوان بخشی از شخصیت مردانهٔ خودرو پذیرفته بودند تا اینکه به‌طور معجزه‌آسایی این مشکل را در مدل ACR کاملاً برطرف کردند. ای‌کاش تیم کوروت هم می‌توانستند همین کار را انجام دهند.

اما همهٔ انتقادات من به سمت کوروت نیست زیرا 911 هم بعضاً مشکلاتی داشته است. به‌عنوان‌مثال، در زمان رانندگی با نسل 996 این خودرو در پیست، چالشی جدی برای دستیابی به کشش مناسب در کنار شتاب سریع داشتم. علاوه بر این، به نظر می‌رسید هرچه 911 بیشتر روی پیست و مسابقه تمرکز داشته باشد، رفتار آن بدتر می‌شود، خصوصاً در هشت سال گذشته. به همین دلیل فکر می‌کنم بخش موتوراسپرت پورشه از بیش‌فرمانی شدید لذت می‌برند زیرا سال‌ها است که پورشه‌های خیابانی از بهترین تعادل برخوردارند اما هرچه پورشه به موتوراسپرت نزدیک‌تر می‌شود خودروها سخت‌تر کنترل می‌شوند و بیش‌فرمانی پیدا می‌کنند.

اما پشت فرمان GT2 RS جدید من تغییری واقعی در رفتار شاسی می‌بینم، چیزی که قبلاً در نهصد و یازده‌های دوران مدرن مشاهده نکرده بودم. ثبات، کشش، چسبندگی، انتقال نیرو به زمین، همگی در این پورشه کاملاً خوب است که این خبر خوبی برای مدل‌های موتوراسپرت آیندهٔ این شرکت خواهد بود. GT2 RS خودرویی پایدار و با اعتمادبه‌نفس و درعین‌حال با پاسخ دقیق فرمان حتی در هنگام تخته‌گاز است. به همین دلیل، این ماشین انتخاب شخصی من برای جایزهٔ بهترین خودرو برای راننده موتورترند 2018 بود و به خاطر آن سخت بحث کردم اما بسیاری از همکارانم در جاده‌های ناهموار، GT2 RS را در حالت اسپرت پلاس قرار دادند که حالت بسیار سفتی برای آن جاده بود و موجب تکان‌هایی در سواری خودرو می‌شد.

به نظر من، صرفاً قرار دادن GT2 RS در حالت رانندگی معمولی می‌توانست این مشکل را حل کند اما برخی از آزمایش‌کنندگان در حالت معمولی هم شرایط مشابهی را به میزان کمتری گزارش کردند و به همین دلیل نهایتاً اوراکان پرفورمانته به‌عنوان برندهٔ رقابت انتخاب شد اما من هنوز هم با این انتخاب مخالفم (ببخشید لامبورگینی). بخشی از جذابیت رانندگی GT2 RS به خاطر سیستم‌های پیچیده‌ای مثل فرمان گیری چرخ‌های عقب، دسته‌موتورهای پویا، سیستم کنترل گشتاور بُرداری و مدیریت پایداری پورشه است اما جادوی پورشه بیش از این‌ها است.

در این خودرو سیستم‌های کمکی با ظرافت زیادی تنظیم شده‌اند. برای مقایسه، جدیدترین نسخهٔ GT3 RS هم سیستم‌های مشابهی دارد اما هنگام ورود به پیچ‌ها عصبی عمل می‌کند. آن خودرو برای من ناامیدکننده بود زیرا هرچند تقریباً همهٔ قطعات آن نسبت به GT3 تمرکز بیشتری روی پیست داشتند اما تعادل GT3 RS از دست رفته بود و دغدغهٔ من در GT2 RS هم همین موضوع بود ولی در اینجا هیچ اثری از آن مشکلات نیست. این بهترین 911 تاریخ است؛ بنابراین، در این جدال در همهٔ قسمت‌ها به‌جز یکی، پورشه برندهٔ آشکار است که آن یک بخش، قیمت است زیرا کوروت با قیمت 131 هزار دلار بسیار ارزان‌تر به نظر می‌رسد.

آنچه من در ZR1 می‌بینم، پتانسیل است و آنچه احساس می‌کنم ناامیدی است زیرا این خودرو به‌طور شگفت‌انگیزی در بسیاری از موارد خوب است و به‌طور حیرت‌انگیزی به پرفورمنس سوپرکارهای رده‌بالا نزدیک شده است و فقط کافی بود مهندسان کوروت بیش فعالی قسمت عقبی آن‌را در دنده‌های پایین کنترل می‌کردند تا سوپرکاری بی‌نقص با قیمتی مناسب نسبت به پرفورمنس و سبکی عضلانی داشته باشیم. از سوی دیگر، باید به تیم GT2 RS برای خلق یک رانندگی عالی تبریکی جانانه گفت. این بهترین خودروی پرفورمنسی است که از تجربهٔ رانندگی با آن واقعاً لذت بردم. این خودرویی است که هیچ چهارچرخ دیگری مثل آن در راننده شور و اشتیاق ایجاد نمی‌کند.

مقایسه مشخصات فنی