جدالی که قدیمی نمی‌شود! پورشه ۹۱۱ GT2 RS و شورلت کوروت ZR1

جهان ماشین در کجا می‌خواهد متوقف شود؟ قدرت بیشتر، بال‌های بزرگ‌تر، آئرودینامیک بهتر، لاستیک‌های پهن‌تر. پورشه ۹۱۱ توربو و شورلت کوروت ZR1 دههٔ ۹۰ را به یاد دارید که حدود ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشتند؟ حالا هردوی آن‌ها نزدیک به دو برابر آن‌را دارند. تکنولوژی چه کرده است؟ پاسخ این سؤال پورشه ۹۱۱ GT2 RS و شورلت کوروت ZR1 است. این سوپراسپرت‌ها نهایت تکامل دودمان خود هستند و ادعا می‌کنند که در بالاترین سطح جهان گستردهٔ خودرو قرار دارند.

بیایید با ZR1 در جدیدترین نسل آن یعنی C7 آغاز کنیم که مستقیماً بر اساس C6 شکل گرفت یعنی نسلی که در سال ۲۰۰۵ متولد شد. موتور استاندارد در آن زمان ۶ لیتری LS2 بود که ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشت و بعداً این عدد در ۶.۲ لیتری LS3 به ۴۳۰ اسب بخار رسید. سپس در پاسخ به افزایش قدرت دائمی موتور V10 رقیب اصلی کوروت یعنی وایپر، C6 ZR1 با نیروگاه سوپرشارژ ۶۴۰ اسبی زیر کاپوتی با بخش میانی شیشه‌ای متولد شد. چند سال بعد، C7 Z06 با ۶۵۰ اسب بخار قدرت به بازار آمد که به خاطر داغ شدن بیش‌ازحد موتور در سرعت‌های بالا، خیلی در پیست قابل‌استفاده نبود.

این داستان ما را به جدیدترین ZR1 و پیشرانهٔ ۷۷۵ اسبی LT5 قدرتمند آن می‌رساند. چالش تیم کوروت در توسعهٔ این خودرو این بود که به‌طور هم‌زمان هم سرعت و هم خنک‌کنندگی Z06 را افزایش دهند. این کار بسیار سختی بود زیرا دو هدف مذکور در دو جهت مخالف یکدیگر قرار داشتند و قدرت بیشتر برابر با گرمای بیشتر است. برای حل این مشکل، پنج رادیاتور جدید به موتور اضافه شد که باعث خنک‌کنندگی بسیار بهتری می‌شود. البته در پیست هنوز هم دما بالا می‌رود اما در زمان حضور من پشت فرمان، آمپر آب به قسمت قرمز حتی نزدیک هم نمی‌شد.

خب حالا سراغ پورشه GT2 RS برویم که قلهٔ جدیدی در تاریخ طولانی و درخشان ۹۱۱ محسوب می‌شود. در نسل ۹۹۶ این خودرو برای اولین بار بجای موتورهای هوا خنک قبلی از نمونه‌های جدید آب خنک استفاده شد که قدرت بسیار بیشتری داشتند؛ اما در این نسل یک اتفاق خنده‌دار رخ داد. پس از سال‌ها تلاش فراوان برای کاهش بیش‌فرمانی مشهور ۹۱۱ که در نسل ۹۹۳ به اوج رسید، در ۹۹۶ بیش‌فرمانی دوباره بازگشت. این تاریخچه را مرور کردیم تا توضیح دهم که چرا من به خاطر ۹۱۱ GT2 RS جدید بسیار هیجان‌زده هستم. این اولین ۹۱۱ از سال ۱۹۹۹ تاکنون است که از وزن بیشتر روی محور عقب خود واقعاً استفاده کرده و گشتاور زیاد خود را به شتاب تبدیل می‌کند.

GT2 RS قوی‌ترین نسخهٔ تولیدی در تاریخ ۹۱۱ محسوب می‌شود. بله البته قدرت‌های زیاد ۵۰۰ و ۶۰۰ اسبی برای پورشه چیز جدیدی نیست زیرا سال‌ها ۹۱۱ توربو را داشته‌ایم اما GT2 RS قوی‌ترین ۹۱۱ دوچرخ محرک هم محسوب می‌شود و جادوی واقعی آن توانایی ارسال ۷۵۰ نیوتن متر گشتاور به چرخ‌های عقب و تبدیل آن به شتاب است نه هرز گردی و دود لاستیک آن‌هم بدون پیچیدگی و وزن اضافی سامانهٔ چهارچرخ محرک. پس با چنین تاریخچه‌های باشکوه و قدرت‌های عظیمی، بیایید ببینیم اگر این دو اعجوبه را به جان بیندازیم چه اتفاقی رخ می‌دهد.

گام تکنولوژیک بزرگ کوروت به سمت جلو این است که برخلاف نسل قبلی خود، هرگز خروجی عظیم نیروگاه LT5 را از دست نمی‌دهد. این پیشرفت به خاطر ۵۲ درصد سوپرشارژر بزرگ‌تر و اینترکولرهای کارآمدتر است بااین‌حال، ۷۵۵ اسب بخار در ZR1 هرگز مثل اسب‌های بخار GT2 RS و دیگر خودروهای بالای ۷۰۰ اسب بخار به نظر نمی‌رسد زیرا در بزرگ‌ترین مسابقهٔ درگ جهان در موتورترند من توانستم با GT2 RS به سرعت ۳۲۰ کیلومتر بر ساعت برسم درحالی‌که کوروت حتی بدون پکیج بال بالا هم عقب می‌ماند و این در حالی است که هردو خودرو در ادعای حداکثر سرعت عدد یکسانی را اعلام کرده‌اند.

آزمایش در مسیر مستقیمی پیست لاگونا سکا هم نتیجهٔ مشابهی داشت زیرا GT2 RS در اینجا به سرعت ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت رسید اما ZR1 تنها ۲۲۷ کیلومتر بر ساعت را ثبت کرد. همهٔ این اختلاف نمی‌تواند به خاطر خروج بهتر پورشه از پیچ باشد و به نظر می‌رسد برخی از اسب‌های بخار شورلت بیکار هستند. بااین‌حال، ZR1 در پیچ‌ها عملکرد بسیار بهتری نسبت به خط مستقیم دارد و آئرودینامیک آن مؤثر واقع می‌شود. البته سطح داون‌فورس خودرو به‌اندازهٔ خودروهای مسابقه‌ای نیست اما برای یک خودروی خیابانی قابل‌توجه است.

نکتهٔ عجیب اینکه هرچه سرعت پیچ بیشتر باشد، ZR1 رفتار بهتری دارد درحالی‌که در پیست اکثر خودروها برعکس عمل می‌کنند. بااین‌حال، هرچند ZR1 در پیچ‌ها واقعاً رفتار خوبی دارد اما مشکل بزرگ آن کشش در سرعت‌های پایین است که دلیل این موضوع را هم باید در تاریخ جستجو کرد. زمانی که قدرت زیر ۵۰۰ اسب بخار بود، شاسی می‌توانست از عهدهٔ آن برآید اما وقتی در مدل‌های سری Z قدرت را به بیش از ۶۰۰ اسب بخار رساندند و حالا در ZR1 به ۷۵۰ اسب بخار رسیده، سیستم تعلیق عقب تحت‌فشار قرار گرفته است.

کوروت‌های پرقدرت همواره مستعد بیش‌فرمانی در دنده‌های پایین بوده‌اند و اسب‌های بخار اضافی در ZR1 نیز وضعیت را بدتر کرده است. به همین دلیل، با کمی افزایش فشار روی پدال گاز، انتهای خودرو از مسیر خارج می‌شود و بنابراین بهتر است راننده سیستم‌های کنترل کشش و کنترل پایداری را غیرفعال نکند. البته این مشکل هندلینگ در کوروت چیز جدیدی نیست زیرا شورلت هرگز مشکل همیشگی سیستم تعلیق عقب که قدرت را به‌خوبی کنترل نمی‌کند و انحراف‌های وحشتناکی در عقب ایجاد می‌کند را برطرف نکرده است. این مشکل من را ناامید می‌کند و ZR1 را از پتانسیل نهایی خود که بسیار بیشتر از این است بازمی‌دارد.

چسبندگی پایین و غیرقابل‌اعتماد در عقب باعث می‌شود که کوروت در دنده‌های یک تا سه، سواری وحشیانه‌ای داشته باشد. راننده پشت فرمان Z06 در پیست‌ها همیشه باید با خودرو کُشتی می‌گرفت و ۱۰۰ اسب بخار قدرت بیشتر در ZR1 این موضوع را تشدید کرده است با این تفاوت که رفتار ZR1 در سرعت‌های بالا بسیار بهبود پیدا کرده است. این وضعیت من را به یاد وایپر می‌اندازد که همین مشکل را داشت و به نظر می‌رسید مهندسان دوج آن‌را به‌عنوان بخشی از شخصیت مردانهٔ خودرو پذیرفته بودند تا اینکه به‌طور معجزه‌آسایی این مشکل را در مدل ACR کاملاً برطرف کردند. ای‌کاش تیم کوروت هم می‌توانستند همین کار را انجام دهند.

اما همهٔ انتقادات من به سمت کوروت نیست زیرا ۹۱۱ هم بعضاً مشکلاتی داشته است. به‌عنوان‌مثال، در زمان رانندگی با نسل ۹۹۶ این خودرو در پیست، چالشی جدی برای دستیابی به کشش مناسب در کنار شتاب سریع داشتم. علاوه بر این، به نظر می‌رسید هرچه ۹۱۱ بیشتر روی پیست و مسابقه تمرکز داشته باشد، رفتار آن بدتر می‌شود، خصوصاً در هشت سال گذشته. به همین دلیل فکر می‌کنم بخش موتوراسپرت پورشه از بیش‌فرمانی شدید لذت می‌برند زیرا سال‌ها است که پورشه‌های خیابانی از بهترین تعادل برخوردارند اما هرچه پورشه به موتوراسپرت نزدیک‌تر می‌شود خودروها سخت‌تر کنترل می‌شوند و بیش‌فرمانی پیدا می‌کنند.

اما پشت فرمان GT2 RS جدید من تغییری واقعی در رفتار شاسی می‌بینم، چیزی که قبلاً در نهصد و یازده‌های دوران مدرن مشاهده نکرده بودم. ثبات، کشش، چسبندگی، انتقال نیرو به زمین، همگی در این پورشه کاملاً خوب است که این خبر خوبی برای مدل‌های موتوراسپرت آیندهٔ این شرکت خواهد بود. GT2 RS خودرویی پایدار و با اعتمادبه‌نفس و درعین‌حال با پاسخ دقیق فرمان حتی در هنگام تخته‌گاز است. به همین دلیل، این ماشین انتخاب شخصی من برای جایزهٔ بهترین خودرو برای راننده موتورترند ۲۰۱۸ بود و به خاطر آن سخت بحث کردم اما بسیاری از همکارانم در جاده‌های ناهموار، GT2 RS را در حالت اسپرت پلاس قرار دادند که حالت بسیار سفتی برای آن جاده بود و موجب تکان‌هایی در سواری خودرو می‌شد.

به نظر من، صرفاً قرار دادن GT2 RS در حالت رانندگی معمولی می‌توانست این مشکل را حل کند اما برخی از آزمایش‌کنندگان در حالت معمولی هم شرایط مشابهی را به میزان کمتری گزارش کردند و به همین دلیل نهایتاً اوراکان پرفورمانته به‌عنوان برندهٔ رقابت انتخاب شد اما من هنوز هم با این انتخاب مخالفم (ببخشید لامبورگینی). بخشی از جذابیت رانندگی GT2 RS به خاطر سیستم‌های پیچیده‌ای مثل فرمان گیری چرخ‌های عقب، دسته‌موتورهای پویا، سیستم کنترل گشتاور بُرداری و مدیریت پایداری پورشه است اما جادوی پورشه بیش از این‌ها است.

در این خودرو سیستم‌های کمکی با ظرافت زیادی تنظیم شده‌اند. برای مقایسه، جدیدترین نسخهٔ GT3 RS هم سیستم‌های مشابهی دارد اما هنگام ورود به پیچ‌ها عصبی عمل می‌کند. آن خودرو برای من ناامیدکننده بود زیرا هرچند تقریباً همهٔ قطعات آن نسبت به GT3 تمرکز بیشتری روی پیست داشتند اما تعادل GT3 RS از دست رفته بود و دغدغهٔ من در GT2 RS هم همین موضوع بود ولی در اینجا هیچ اثری از آن مشکلات نیست. این بهترین ۹۱۱ تاریخ است؛ بنابراین، در این جدال در همهٔ قسمت‌ها به‌جز یکی، پورشه برندهٔ آشکار است که آن یک بخش، قیمت است زیرا کوروت با قیمت ۱۳۱ هزار دلار بسیار ارزان‌تر به نظر می‌رسد.

آنچه من در ZR1 می‌بینم، پتانسیل است و آنچه احساس می‌کنم ناامیدی است زیرا این خودرو به‌طور شگفت‌انگیزی در بسیاری از موارد خوب است و به‌طور حیرت‌انگیزی به پرفورمنس سوپرکارهای رده‌بالا نزدیک شده است و فقط کافی بود مهندسان کوروت بیش فعالی قسمت عقبی آن‌را در دنده‌های پایین کنترل می‌کردند تا سوپرکاری بی‌نقص با قیمتی مناسب نسبت به پرفورمنس و سبکی عضلانی داشته باشیم. از سوی دیگر، باید به تیم GT2 RS برای خلق یک رانندگی عالی تبریکی جانانه گفت. این بهترین خودروی پرفورمنسی است که از تجربهٔ رانندگی با آن واقعاً لذت بردم. این خودرویی است که هیچ چهارچرخ دیگری مثل آن در راننده شور و اشتیاق ایجاد نمی‌کند.

مقایسه مشخصات فنی