مقایسهٔ پورشه 911 کاررا با توربوی نسل 996، پایهٔ جدید یا پرچم‌دار قدیم؟

برای اولین بار در سال 1975 در سری 930 پورشه 911 بود که توربوشارژر به پیشرانهٔ این خودرو اضافه شد و برای نشان دادن تفاوت این نسخه با دیگر مدل‌های این خودرو، پورشه به‌سادگی آن‌را 911 توربو نامید. البته در آن زمان به چیز اضافه‌ای در نام این 911 نیازی نبود چون اکثر خودروهای بازار تنفس طبیعی بودند. از نسل 930 تا 964 و 993 و بعدازآن، 911 توربو در هر نسل معیارهای پرفورمنس را از نو تعریف می‌کرد و نام توربو برای سال‌ها هم برخورداری از پیشرانهٔ توربوشارژ و هم ارائهٔ بالاترین عملکرد در خانوادهٔ 911 را نشان می‌داد.

اما نکته اینجا است که از به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای نسل 991، همهٔ نسخه‌های 911 به‌جز GT3 به پیشرانهٔ توربوشارژ مجهز شدند و حالا حتی نسخه‌های پایهٔ کاررا هم توربوشارژ داشتند؛ اما این موضوع باعث نشد که پورشه برای نسخه‌های پرچم‌دار محصولات خود از نام توربو استفاده نکند تا جایی که حتی تایکان الکتریکی هم در خانوادهٔ خود نسخهٔ توربو دارد که این احمقانه به نظر می‌رسد. همچنین به‌عنوان‌مثال، پورشه‌هایی که در اینجا می‌بینید، پانزده سال اختلاف سن باهم دارند، در ابتدا و انتهای خانوادهٔ نسل خود قرار می‌گیرند (یعنی یکی پایه و دیگری پرچم‌دار محسوب می‌شود) و هردو برای اینکه ظرف 4.2 ثانیه به سرعت صد کیلومتر بر ساعت برسند از توربوشارژ استفاده می‌کنند اما فقط یکی از آن‌ها نشان توربو دارد!

کاررای سفیدرنگ مدل 2020 ما 229,500 دلار استرالیا قیمت دارد و نقطهٔ ورود به خانوادهٔ نسل 992 محسوب می‌شود. این خودرو 385 اسب بخار قدرت دارد که از یک پیشرانهٔ 3 لیتری شش سیلندر تخت توئین توربو بیرون می‌آید. برعکس، توربوی زردرنگ مدل 2004 مدلی نزدیک به پرچم‌دار در نسل 996 محسوب می‌شد. این خودرو از یک پیشرانهٔ 3.6 لیتری شش سیلندر تخت توئین توربو استفاده می‌کند که 420 اسب بخار قدرت دارد و در آن زمان با قیمت پایهٔ 308,900 دلار استرالیا به فروش می‌رسید؛ بنابراین، با دو نسل و یک دهه و نیم اختلاف سن، آیا 911 توربو با پیشرانهٔ توئین توربو توان مغلوب کردن 911 غیر توربو با پیشرانهٔ توئین توربو را دارد؟!

نسل 996 با آن رنگ زرد که یک آپشن بدون هزینه در آن زمان بوده است، در نگاه اول بسیار شیک‌تر از 992 به نظر می‌رسد. همچنین این پورشهٔ قدیمی در ظاهر خیلی کوچک‌تر از همتای جدید خود به نظر می‌آید اما درواقع این‌طور نیست زیرا 996 با 4,435 میلی‌متر طول، تنها 84 میلی‌متر از 992 کوتاه‌تر است. عرض دو خودرو نیز تنها 22 میلی‌متر اختلاف دارد (1,830 میلی‌متر در مقایسه با 1,852 میلی‌متر) و در ارتفاع تقریباً یکسان هستند. حتی وزن این دو 911 نیز نزدیک به هم است به‌گونه‌ای که 992 با 1466 کیلوگرم وزن تنها 27 کیلوگرم از 996 توربوی 1439 کیلوگرمی سنگین‌تر است که این با توجه به تجهیزات و تکنولوژی‌های فراوانی که در 992 وجود دارد چشمگیر است.

شاید به خاطر دماغهٔ مخروطی‌تر 996 است که خودرویی کوچک‌تر جلوه می‌کند اما شکل کلی عریض توربو از بالا نمایی گلوله مانند به آن می‌بخشد. دریچه‌های هوای تهاجمی روی گلگیرهای عقب این نسخه نیز نه‌تنها یک ویژگی زیبایی محسوب می‌شوند بلکه بسیار ضروری هستند زیرا هوا را به پیشرانه می‌رسانند. اسپویلر الکتروهیدرولیکی که روی کاور پیشرانه نصب شده و در سرعت 120 کیلومتر بر ساعت بلندتر می‌شود نیز بجای تولید داون‌فورس برای کاهش نیروی لیفت یا رو به بالا طراحی شده است.

در جلوی 996 هم شاهد طراحی دماغه‌ای هستیم که باکستر آغازگر آن بود اما بعداً برای ایجاد تمایز بین 911 و مدل ارزان‌تر باکستر، چراغ‌های موسوم به تخم‌مرغ نیمروی آن بروز شدند و طراحی جدید و متفاوتی پیدا کردند. 996 که برای سال‌ها از عدم محبوبیت رنج می‌بُرد، اولین 911 آب‌ خنک بود و مشکلات زیادی داشت اما تا زمان عرضهٔ نسخهٔ توربو در سال 2000، این مشکلات کاملاً برطرف شده بودند و این نسل به‌عنوان یک پورشهٔ کلاسیک مدرن در مسیر درست قرار گرفت.

از سوی دیگر، 992 به لطف گلگیرهای پهنی که در همهٔ نسخه‌های آن حتی کاررای پایه وجود دارد، بسیار عریض‌تر به نظر می‌رسد. دماغه نیز فرم نرم‌تری نسبت به 996 دارد و فاصلهٔ عرضی چرخ‌های جلو از هم 126 میلی‌متر بیشتر شده است. در عقب این نسل هم شاهد چراغ‌های بسیار باریک‌تری نسبت به قبل هستیم که با یک نوار LED به هم متصل شده‌اند. به‌طورکلی، 992 از هر زاویه خودروی شیکی به نظر می‌رسد و خودروی آزمایشی ما با رینگ‌های اختصاصی سفارشی کاررا (20 اینچی در جلو و 21 اینچی در عقب)، تریم مشکی براق، سانروف شیشه‌ای و برچسب‌های جانبی پورشه، جذاب‌تر هم شده است.

در داخل خودروها اختلاف چند نسلی خود را بیشتر نشان می‌دهد. در 996 هیچ نمایشگر یا حتی بلوتوثی وجود ندارد که این سرعت پیشرفت تکنولوژی در پانزده سال گذشته را نشان می‌دهد. بااین‌حال، کابین این نسل با برخورداری از کنترل تهویهٔ اتوماتیک، حافظهٔ تنظیمات صندلی‌ها، سانروف برقی و حتی ایربگ‌های جانبی، کاملاً مدرن احساس می‌شود. همچنین در اینجا بدون وجود نمایشگری که باعث حواس‌پرتی می‌شود، تمام نگاه راننده روی صفحه آمپر پنج‌بخشی نمادین پورشه خواهد بود که بسیار جمع‌وجور و واضح بوده و به‌راحتی قابل‌خواندن است. در اینجا وضعیت نشستن هم درست به نظر می‌رسد.

صندلی‌های 992 این سنت را ادامه داده‌اند زیرا سرنشینان همچنان راحت هستند و درعین‌حال صندلی‌ها به‌خوبی از بدن حمایت می‌کنند؛ اما چیزی که بیشتر در اینجا جلب‌توجه می‌کند مدرن‌سازی مطلق است. یک نمایشگر 10.9 اینچی لمسی در میانهٔ داشبورد خودرو به چشم می‌خورد و دکمه‌های مشکی براقی هم به‌طور منظمی زیر آن جای گرفته‌اند. مقابل راننده هنوز هم همان صفحه آمپر نمادین قرار گرفته اما حالا دیجیتالی و عریض‌تر شده است؛ بنابراین هرچند داخل 992 هنوز هم کابینی برای راننده است اما نمی‌توان تأثیر تکنولوژی را بر آن نادیده گرفت.

با چرخاندن سوئیچ 996، پیشرانهٔ تراکم بالای آن بیدار می‌شود. صدای این موتور مصنوعی یا نمایشی نیست و حتی با وجود کارکرد 44 هزار کیلومتری هنوز هم آوای جذابی دارد. هنگام روشن کردن 992 اما می‌توان فهمید که آن صدای سنتی پورشه حالا با سوت بلند توربوشارژرها جایگزین شده است. یکی دیگر از جذابیت‌های 996 برخورداری از گیربکس شش سرعتهٔ دستی است که این یعنی با برداشتن پا از روی کلاچ، تمام قدرت و سرعت توربو در اختیار راننده خواهد بود. در این ماشین تعویض دنده‌ها هم به نرمی صورت می‌گیرد.

پیشرانهٔ شش سیلندر 996 که زمانی در صدر لیست سریع‌ترین خودروهای جهان قرار داشت، اوج قدرت 420 اسب بخاری خود را در دور 6 هزار rpm در کنار 560 نیوتن متر گشتاور در دور 2,750 rpm ارائه می‌کند. این پیشرانه بر اساس موتور خودروی برندهٔ مسابقات لمانز یعنی 911 GT1 ساخته شده و اعداد آن عالی به نظر می‌رسند اما تجربهٔ واقعی کمی متفاوت است. هرچند هنگام شروع حرکت از حالت سکون، این موتور کشش اولیه‌ای را ارائه می‌کند اما گشتاور در دور 2,500 rpm کاهش پیدا می‌کند و موتور در این دور تنها حدود 190 اسب بخار قدرت ارائه می‌کند. برای عبور از این محدوده و رسیدن به‌جایی که فشار بوست واقعاً تأثیر خود را نشان دهد باید دور موتور را افزایش داد. اما هنوز هم 996 توربو ظرف 4.2 ثانیه خود را از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رساند به‌شرط اینکه در حین تعویض سریع دنده‌ها، از افت دور موتور جلوگیری شود.

ممکن است این خودرو پانزده سال سن داشته باشد اما لبخندی که روی صورت راننده می‌نشاند به همان اندازه‌ای است که از خودروهای مدرن انتظار می‌رود. سامانهٔ چهارچرخ محرک توربو تنها زمانی که عقب خودرو شروع به لیز خوردن می‌کند محور جلو را درگیر می‌کند. 996 همچنین آخرین 911 با فرمان هیدرولیک خالص بود زیرا 997 به فرمان با ضریب متغیر و 991 به فرمان برقی مجهز شدند. به همین دلیل، فرمان 996 در همهٔ سرعت‌ها احساس دقیقی داشته و ارتباط خوبی با راننده برقرار می‌کند. البته مطمئناً این فرمان برای استفاده‌های شهری آن‌قدرها نرم و سبک نیست اما هرگز سفت احساس نمی‌شود. در 996 صدای باد به گوش می‌رسد، روی دست‌اندازهای بزرگ کمی تکان دارد و سواری آن‌را هرگز نمی‌توان نرم دانست اما هیچ‌کدام از این‌ها مهم نیستند چون این یک توربو است.

در کاررا اما هر زمانی و در هر دنده‌ای، با فشردن پدال گاز خودرو فوراً پاسخ می‌دهد و هیچ تأخیری وجود ندارد. توربوشارژرها در اینجا با مهندسی دقیق خود تمام نیروی موردنیاز راننده را سریع‌تر از آنچه فکر کند در اختیار او قرار می‌دهند. البته روی کاغذ اعداد 992 کمتر از 996 هستند زیرا موتور 3 لیتری کوچک‌تر آن تنها 385 اسب بخار قدرت در دور 6,500 rpm و 450 نیوتن متر گشتاور در گسترهٔ وسیعی از 1,950 تا 5 هزار rpm تولید می‌کند اما این نیروی کمتر از پشت فرمان هرگز احساس نمی‌شود زیرا پاسخگویی بسیار سریع موتور باعث می‌شود در دورهای پایین‌تر بسیار قابل‌انعطاف‌تر باشد.

علاوه بر این، در 992 کاررا پرفورمنس خودرو به‌سادگی قابل‌دسترس است به‌گونه‌ای که یک رانندهٔ معمولی هم به‌راحتی می‌تواند به شتاب صفرتاصد 4.2 ثانیه‌ای دست پیدا کند. این در حالی است که در اینجا هیچ سامانهٔ چهارچرخ محرکی وجود ندارد که با فراهم کردن چسبندگی بیشتر پرفورمنس را بهبود بخشد؛ بنابراین، درحالی‌که بخش عمده‌ای از پرفورمنس 996 توربو به رانندهٔ پشت فرمان بستگی دارد، در 992 کاررا هرکسی می‌تواند سریع باشد. در این خودرو فرمان نیز هرچند برقی و مدرن است اما هنوز هم احساس خوبی دارد که بهتر از 991 است. برای کاررا اما بهتر است رینگ‌های بزرگ سفارش داده نشود زیرا باعث می‌شود سرنشینان هرگونه مشکلی در جاده را احساس کنند. برای این خودرو رینگ‌های 19 و 20 اینچی با لاستیک‌های فاق بلند بهتر خواهند بود.

درمجموع، 992 کاررا خودروی فوق‌العاده سریعی است و این در حالی است که این تازه نسخهٔ پایهٔ خانوادهٔ 911 است. بااین‌حال، هرچند 992 کاررا در پرفورمنس به‌اندازهٔ 996 توربو چشمگیر است اما هرگز نمی‌تواند مثل توربو باشد. 992 جدیدتر ممکن است سریع‌تر و راحت‌تر باشد اما آدرنالینی که 996 در راننده ایجاد می‌کند در کاررا هرگز وجود نخواهد داشت. همچنین 996 توربو قیمت بسیار ارزان‌تری هم دارد. مثلاً همین نمونهٔ زردرنگ خیره‌کنندهٔ مورد آزمایش ما برای فروش گذاشته شده و قیمت 300 هزار دلاری زمان نو بودن آن حالا به یک‌سوم کاهش پیدا کرده است. نمونه‌هایی که به گیربکس پنج سرعتهٔ اتوماتیک مجهز باشند حتی از این هم ارزان‌تر هستند؛ بنابراین قیمت زیر صد هزار دلار برای خودرویی با شتاب زیر 5 ثانیه و نشان معتبر توربو واقعاً جذاب به نظر می‌رسد.