مسابقات

مسابقات فرمول یک و ایندی کار چه تفاوت‌هایی دارند؟

فرمول یک و ایندی کار دو شاخه پرطرفدار مسابقات موتور اسپرت هستند و این بار می‌خواهیم به تفاوت‌های آن‌ها با یکدیگر بپردازیم.


قدمت مسابقات خودرویی تقریباً به اندازه خود خودروهاست. پتنت موتور واگن کارل بنز که در اواخر دهه ۸۰ قرن نوزدهم تولید شده معمولاً به عنوان اولین خودروی تاریخ در نظر گرفته می‌شود و از همان زمان نیز سرعت و قابلیت اطمینان به دو عنصر کلیدی در وسایل نقلیه تبدیل شده‌اند. اولین مسابقه خودرویی سازمان یافته در آمریکا یک سفر ۸۷ کیلومتری از شیکاگو تا ایوانستون و بازگشت به نقطه اول بوده که در سال ۱۸۹۵ برگزار شده است. از آن زمان تاکنون موتور اسپرت به یک رویداد بسیار هیجان‌انگیز در سراسر دنیا بدل شده و البته در کنار آن درآمدهای چندین میلیارد دلاری نیز داشته است.

کلاس‌ها و سطوح مسابقات بی‌شماری وجود دارند که از پیست‌های گلی آخر هفته تا مسابقات قهرمانی جهانی را شامل می‌شوند. مسابقاتی نیز وجود دارند که اصطلاحاً چرخ باز نامیده می‌شوند. در این رقابت‌ها خودروهایی حضور می‌یابند که فاقد گلگیر یا دیگر ساختارهای موردنیاز بدنه برای پنهان کردن اجزای مختلف چرخ‌های خودرو هستند. دو نمونه شاخص از رقابت‌های چرخ باز را می‌توان فرمول یک و ایندی کار دانست که میلیون‌ها طرفدار را به خود اختصاص داده‌اند؛ اما چه تفاوت‌هایی بین مسابقات فرمول یک و ایندی کار وجود دارد؟ جدای از خود خودروها، یکی از تفاوت‌های اصلی این دو رشته ورزشی را می‌توان در محل برگزاری و تقویم مسابقات دانست. درحالی‌که تقویم مسابقات فرمول یک فصل ۲۰۲۴ شامل ۲۴ مسابقه در ۲۱ کشور از ۵ قاره دنیاست، مسابقات ایندی کار امسال در ۱۸ دور برگزار می‌شود که ۱۷ رویداد در آمریکا و ۱ رویداد در کاناداست. اولین مسابقه‌ایندی کار در پیست ۲۳.۴ کیلومتری پورتلند اورگان در سال ۱۹۰۹ و بین ۶ خودرو برگزار شده است. از طرفی، زمان برگزاری اولین مسابقه‌ ایندیاناپولیس ۵۰۰ نیز سال ۱۹۱۱ بوده است.

افتتاحیه مسابقات فرمول یک در سال ۱۹۵۰ و گرندپری بریتانیا بوده است. در همان سال ۶ مسابقه دیگر نیز برگزار شد که ۵ رویداد در اروپا و یک مسابقه نیز ایندی ۵۰۰ بود که تا سال ۱۹۶۰ به عنوان مسابقه‌ای با تأثیر مستقیم روی فرمول یک برگزار می‌شد. البته اکثر تیم‌ها و رانندگان فرمول یک در آن سال‌ها، در مسابقه‌ ایندی ۵۰۰ شرکت نمی‌کردند اما با سرمایه‌گذاری بیشتر تیم‌های فرمول یک به حضور در برخی از این رویدادها ترغیب شدند. جیم کلارک راننده تیم فرمول یک لوتوس در اکثر مسابقات دهه ۶۰ میلادی شرکت کرد و موفقیت‌های زیادی در ایندیاناپولیس به دست آورد. او در سال ۱۹۶۳ مقام دوم و در سال ۱۹۶۵ مقام اول این مسابقات را کسب کرد.

تفاوت بزرگ دیگر بین مسابقات فرمول یک و ایندی کار به نوع پیست‌های محل برگزاری مربوط است. هر دو مسابقه در مسیرهای بسته و ایمن شامل پیست‌های ویژه و مسیرهای خیابانی برگزار می‌شود اما خودروهای ایندی کار معمولاً در پیست‌های بیضی‌شکل به رقابت می‌پردازند درحالی‌که پیست‌های محل برگزاری رقابت‌های فرمول یک اشکال مختلفی دارند. پیست‌های بیضی‌شکل به رانندگان ایندی کار کمک می‌کنند تا چسبندگی خودروها به سطح جاده‌ها را حفظ کنند. ایندی کار در سال ۲۰۲۴ دارای ۷ مسابقه در پیست بیضی‌شکل است. اولین مسابقه ‌ایندی ۵۰۰ است و سپس رقابت‌های دیگر در آیووا، نشویل، مدیسون، ایلینویز برگزار شده و دو مسابقه هم مختص میلواکی است. نزدیک‌ترین پیست فرمول یک به ایندی کار را می‌توان پیست بحرین دانست.

از سال ۲۰۱۲ تا سال ۲۰۱۷ تعداد ۱۲ تیم که هریک دارای ۲ خودرو بودند در فرمول یک شرکت می‌کردند اما از همان سال به بعد تعداد تیم‌ها به ۱۰ عدد کاهش یافت. هر تیم در هر مسابقه از ۲ خودرو استفاده می‌کند اما در کل فصل می‌تواند تا حداکثر ۴ راننده را به خدمت بگیرد. در مقابل باید گفت ایندی کار دارای ۱۱ تیم با ۲۷ راننده فول تایم در سال ۲۰۲۳ بوده است هرچند قرار است از سال ۲۰۲۵ سیستمی چارتری بکار گرفته شود که شامل ۱۰ تیم و ۲۵ خودرو است. البته در مسابقه ‌ایندی ۵۰۰ تعداد ۳۳ خودرو حضور خواهند داشت. احتمال دارد فرمول یک نیز به زودی گسترش یابد چراکه آندرتی گلوبال چراغ سبز حضور در مسابقات را از فیا دریافت کرده هرچند مدیریت فرمول یک چنین چیزی را رد نموده است.

ساختار پیچیده فرمول یک شامل فیا به عنوان قانون‌گذار و مدیریت فرمول یک به عنوان دارنده حقوق تجاری است. لیبرتی مدیا که شرکتی آمریکایی است فرمول یک را در اختیار دارد. از طرف دیگر مالک مسابقات ایندی کار راجر پنسک و شرکتش است. پنسک در سال ۲۰۲۰ ایندی کار را خریداری کرد. جدای از تقویم، محل برگزاری، نوع پیست و تعداد شرکت‌کننده‌ها و قوانین، خود خودروها نیز تفاوت‌هایی با یکدیگر دارند. ۱۰ تیم فرمول یک خودروهای مخصوص خود را طراحی کرده و می‌سازند و هریک دارای سیستم تعلیق، بدنه و قطعات آیرودینامیکی متفاوتی هستند. چهار شرکت مسئولیت تأمین پیشرانه تیم‌های فرمول یک را بر عهده دارند به گونه‌ای که مرسدس بنز پیشرانه ۴ تیم، فراری پیشرانه ۳ تیم، هوندا پیشرانه ۲ تیم و رنو نیز پیشرانه ۱ تیم را تولید می‌کند. آئودی و فورد نیز از سال ۲۰۲۶ راهی فرمول یک خواهند شد تا همگام با قوانین جدید تولید پیشرانه، تأمین‌کنندگان جدید فرمول یک باشند.

اما همه تیم‌های ایندی کار از شاسی ساخت دالارا استفاده می‌کنند و پیشرانه‌ها نیز توسط شورولت یا هوندا و با همکاری شرکت ایلمور تولید شده‌اند. خودروهای فرمول یک و ایندی کار به پیشرانه‌های ۶ سیلندر توربوی هیبریدی مجهز هستند هرچند تفاوت‌های زیادی وجود دارد. حجم پیشرانه‌های ایندی کار ۲.۲ لیتری بوده و از دو توربو استفاده می‌کنند. با وجود سیستم هیبریدی، قدرت این پیشرانه‌ها به حدود ۹۰۰ اسب بخار می‌رسد؛ اما پیشرانه‌های فرمول یک ۱.۶ لیتری هستند هرچند ردلاین ۱۵۰۰۰ دور در دقیقه اجازه می‌دهد قدرت حدود ۱۰۰۰ اسب بخاری داشته باشند. خودروهای فرمول یک می‌توانند سرعت حدود ۳۷۸ کیلومتر در ساعت را ثبت کنند اما سرعت خودروهای ایندی کار در خط مستقیم به حدود ۳۸۶ کیلومتر در ساعت می‌رسد.

نکته دیگر اینکه خودروهای فرمول یک برای تولید داون فورس بیشتر به منظور عبور از پیچ‌ها طراحی شده‌اند و تا نیروی جانبی ۶ جی را نیز تحمل می‌کنند اما این رقم در خودروهای ایندی کار به حدود ۴ جی می‌رسد. تیم‌های ایندی کار همچنین از پکیج آیرودینامیک مشابه استفاده می‌کنند که باعث می‌شود راننده نقش بیشتری در قهرمانی ایفا کند. از نظر ترکیب رانندگان و حضور کشورهای مختلف در فرمول یک و ایندی کار نیز تفاوت‌هایی وجود دارد که ذکر همه آن‌ها از حوصله مطلب خارج خواهد بود.

میانگین امتیازات ۵ از ۵
از مجموع ۲۵ رای

شاهین احمدزاده

نویسنده و مترجم مجله "پدال"

مطالب مشابه

‫۲۲ دیدگاه‌ها

  1. corvette

    ۱۰ مهر ۱۴۰۳
    سوابق: (369 ديدگاه)

    ایندی کار تقریبا چیزی مابین فرمول ۳ و فرمول ۲ هست
    از لحاظ سطح مهندسی و رانندگان
    خیلی خیلی با فرمول یک فاصله زیادی داره
    اما مسابقات جذابی هست در نوع خود .
    امسال هم الکس پلو از تیم چیپ گاناسی قهرمان شد
    از اسطوره های این ورزش هم میشه به : aj فویت . اسکات دیکسون . ماریو آندرتی
    اشاره کرد
    پرافتخار ترین تیم ایندی کار هم . تیم چیپ گاناسی با ۱۲ قهرمانی هست

    موافقم 17
    مخالفم 2
    1. سبحان

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (314 ديدگاه)

      اصلا بحث فاصله مطرح نیست یعنی چی خیلی فاصله هستش ؟
      ایندی کار با اینکه جز مسابقات خودرو های چرخ باز هستش ولی تو دسته مسابقات استقامتی قرار میگیره
      تمرکز در ایندی کار توسعه فنی و ایرودینامیکی نیست هزینه تیم های ایندی کار یک صدم تیم های فرمول یک هستش
      و این باعث میشه فاصله تیم ها و خودرو ها از هم کم بشه و فقط راننده تعیین کننده باشه
      ایندی کار به خاطر هزینه کم و منطقه محدود یک جورایی مسابقات محلی چرخ باز امریکای شمالی هستش
      اصلا مقایسه این دو مسابقه اشتباهه از پایه و فقط میشه ایندی کار با ناسکار مقایسه کرد

      موافقم 12
      مخالفم 1
      1. amirkhanzadeh

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (603 ديدگاه)

        قبلاً سنم کم بود فرمول یک و تماشا می کردم
        ولی الان هعی حوصلم نمی یاد
        فقط خبرشو دنبال می کنم
        حالا می فهمم چرا پدرا و بزرگ ترها خبر ها رو دنبال می کنند

        موافقم 3
        مخالفم 1
    2. جرمی کلارکسون

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (751 ديدگاه)

      به این میگن کامنت عالی و مفید 🙏

      موافقم 2
      مخالفم 2
  2. JDM سابق

    ۱۰ مهر ۱۴۰۳
    سوابق: (623 ديدگاه)

    یکی از رفقا در خواست توضیحات درباب موتورای اف۱ رو داد خواستم براتون یه توضیحی داده باشم

    اول از همه بگم بنظر خودم کامل نیست هنوز کار داره اما خوبه، بدک نی،با این حال ممکنه دیدتون به F1 رو تغییر بده، امیدوارم دوست داشته باشید

    خب اگر بخوای کلی حساب کنی F1 موتورای V10 و V8 هم داشته ولی امروزه چون قوانین به ۱.۶ لیتر ۶ سیلندر محدود شدن درباب همین ۱.۶ لیتریا صحبت میکنیم
    خب از اول شروع میکنیم
    استارت موتور های F1 به این سادگیا نیست
    اول موتور و با آب جوش و میکنن تا سیلندر گشاد تر بشه این گشاد بودن سیلندر باعث میشه وقتی سیلندر گشاد شد تازه میتوننن پیستون هارو جا بزنن حالا که پیستون ها جا شد موتور استارت میخوره دو دقیقه وقت دارید که موتور و روشن کنید موتور روشن میشه رو دور ۴۰۰۰ تا کار میکنه اگر تو این دو دقیقه با پمپ آب و خالی کنن موتور نجات پیدا میکنه اگر نتونستید موتور نابود میشه به این نوع میگن Shark fit مثل کوسه ای میمونه که در خشکلی اسیر شده و دو دقیقه وقت هست تا به دریا بیندازینش وگرنه میمیره،

    خب بریم سراغ سرسیلندر ها
    هممون دیگه قضیه میل سوپاپ ریس با لیفت و زمانبندی بالا رو می‌دونیم پس بهتره به چیزای دیگه بپردازیم
    موتورای F1 به جای فنر سوپاپ از پنوماتیک والو استفاده میکنن، یعنی در واقع همون سوپاپه ولی فنر حذف شده، حالا این مورد برای چیه و چرا کاربرد داره؟! همه می‌دونیم F1 موتورای بسیار دور بالایی هستن وقتی دور بسیار بالا میره فاصله ای که فنر سوپاپ سوپاپ رو برمیگردونه تا به بادامک ( البته تو اف وان بین میل سوپاپ و سره سوپاپ ما یه نوع اسبک جدا داریم که بین این دو قرار میگیره که اونم باعث استیبل شدن و کاهش خوردگی تو دور های بالا میشه) برخورد کنه طولانی تر میشه این طولانی تر شدن باعث بک فایر میشه این بک فایر توان موتور و نابود میکنه، تصور کنید موتور داره انفجار میکنه میکنه ولی سوپاپ دود باز بشه علنا کل کمپرس موتور از بین میره. این سیستم پنوماتیک این مشکل رو حل کرده،
    طرز کارش به این صورتکه انتهای بالایی سوپاپ
    به صورت پیستون در نظر گرفته شده که درون سیلندری و قرار گرفته شده پیستون سوپاپ به وسیله اورینگ تو سیلندر آب بندی میشه در کنار موتور یه مخزن نیتروژن هست که به درون سیلندر سوپاپ شیلنگ کشی میشه در ورودی سیلندر ما یه فشار شکن به همراه ساچمه و فنر و داریم که فشار داخل سیلندر و تنظیم میکنه این مخزن نیتروژن با فشاری حدوده ده بار به صورت سوپاپ و باز و بسته میکنه، خودم کع دیدم سیستمی شبیه به سیلندر نیم دنده یا اور در گیربکس بادی خودروهای سنگین بود، این سیستم و رنو تو سال ۸۶ ابداع کرد بعد از اون ما تو F1 و موتو جی پی همچین سیستمی داریم تو بخش خودرو های جاده ای هم فراری ۸۱۲ از این سیستم استفاده میکنه که واقعاً نمی‌دونم چطور فراری همیچین کاری کرده ، این سیستم مستهلک هست و نیاز به سرویس داره امکان نشتی از پیستون سوپاپ هست اگر سرویس ها انجام نشه باعث افتاد سوپاپ تو سیلندر و حتی برخورد با پیستون میشه،
    این سیستم بسیار سیستم Camless یا موتور بدون بادامک هست که بخاطر پیچیدگی و اعتماد پایین به کار گرفته نشد

    خب بریم سراغ محفظه احتراق
    F1 برای کاهش مصرف سوخت و ذخیره سوخت از سیستم پری چمبر ایگنیشن استفاده میکنه این سیستم شمع و انژکتور رو در یک مسیر قرار میده وقتیکه جرقه ایجاد میشه انفجار از این مسیر داخل سرسیلندر عبور میکنه وقتی به انتهای مسیر می‌رسه که وارد محفظه احتراق بشه، در انتهای مسیر به چند خروجی تقسیم میشه این باعث میشه انفجار در چند نقطه به صورت همزمان فرود بیاد و در عملیات خودسوزی تخفیف قائل میشه و از طرفی از هدر رفتن سوخت و تمام ظرفیت گرمایی سوخت استفاده بشه، در انتها اجازه میده که تراکم بالاتر بره ازین سیستم تو موتورای F163 فراری داریم که ماهله براشون ردیف کرده بخوام نظر خودمو بگم خودروهای جاده ای شرایطی نیستن نیاز به همچین چیزی داشته باشن چون محدودیتی پشتشون نیست، این سیستم و ماهله طی مکاتبه و گفت و گو با مارانلو برای موتورهای فراری ارائه کرد، این تکنولوژی از تکنولوژی خود احتراقی موتور های دیزل و قطعه ای به شمع یا شمع گرم کن بهش میگن که باعث میشه محفظه احتراق گرم بشه تا هنگام سرما گازوئیل راحتتر مشتعل بشه glow plug استفاده میکردن، به اینصورت که پیستون ها به صورت دوم یا کله قندی بودن و محفظه احتراق یه محفظه دیگه ای برای قرار گرفتن قسمت کله قندی پیستون داشت، در این محفظه چون تراکم با نهایت خود می‌رسید نیازی به شمع نبود اما در قسمت پایین و صاف تر پیستون شمع بکار میومد تا از حداکثر ظرفیت گرمایی سوخت استفاده بشه

    این سیستم pre chamber ignition از جنگ جهانی دوم تو موتورای دیزل نظیر ماک لنوا، بعد ها تو مرسدس تو مدلهای om606، OM605 و هوندا سیویک نسل یک مدل 1973 موسوم به CVCC اجراش کرد، که همه گذاشتنش کنار بخاطر اینکه چمبر و محفظه دوده و کربن میگرفت با تنظیم نبودن پاشش سوخت به شدت مستهلک میشد و حتی از نوک ترک میخورد و به داخل سیلندر میوفتاد

    خب بریم سراغ پخش پاور ترین برقی
    تو بخش پاورترین احتمالا MGU H و MGU K و یا ERS یا KERS رو زیاد شنیدید که توضیح خواهم داد
    KERS: kinetic energy recovery system
    سیستم بازیافت انرژی جنبشی
    ERS: Energy recovery system
    سیستم بازیابی انرژی
    این دوتا در واقع به سیستم های MGU H و MGU K خطاب میشن
    اصلاً خودتون درگیر این اسامی نکنید حتی تو ویکیپدیا هم سرچ نکنید چون یه سری چیزای دیگه براتون میاره که اصن ربطی به F1 ندارن،
    در ادامه خودم توضیح میدم تا این ابهامات برطرف بشه
    اول بیایید ریشه یابی کنم
    MG: موتور و ژنراتور
    U: یونیت یا واحد
    K: kinetic یا چرخشی
    H: heat یا گرما
    حالا قسمت اول یعنی موتور و ژنراتور براتون توضیح میدم
    بیس و پایه این تشکیلات برقی به این صورت هست که ما یه روتور داریم یه استاتور( بالشتک هم میگن)، استاتور مثل محفظه ای استوانه ای شکل تشکیل شده از سیم پیچ های مسی و آلومینیوم میمونه که روتور هم که اونم از سیم پیچ مس و آلومینیوم رو درون خودش قرار میده روتور که دور تا دور شفت محصور شده به وسیله نیروی مغناطیسی که درون استاتور ایجاد شده به حرکت درمیاد و شفت رو به حرکت درمیاره، تمام این تشکیلات درون پوسته هستن دو طرف شفت نیز به وسیله بلبرینگ در پوسته قرار گرفته شدن تا به راحتی به حرکت دربیان،
    استاتور در اطراف به وسیله سیم پیچ های مسی احاطه شده با افزایش بسته های سیم پیچ فاز های موتور هم تغییر میکنن مثلاً تو موتورهای الکتریکی امروزی که عمدتاً سه فاز هستن یعنی سه بسته سیم پیچ دارن
    اساس کار به این صورته که ما اگر به وسیله باطری به روتور برق بدیم و مرتبا ترمینال های باطری رو عوض کنیم روتور شروع به حرکت میکنه چون همچین امکانی وجود نداره ما از ذغال و کموتاتور استفاده میکنیم ( سیستم براشلس و فاقد ذغال هم داریم که چون ربطی به تاپیک نداره توضیح نمیدم) بسیاری از وسایل برقی با این بیس و پایه کار میکنن مثل دینام، استارت،دریل، سنگ فرژ، موتور برق و…
    خب ما موتورای برق زیادی داریم ولی بیشتر رو دو مورد القایی ( انسکرون) و سنکرون مانور می‌دیم
    موتورهای الکتریکی های پرفورمنس از نوع سنکرون آهن ربا دائم هستن
    تفاوت عمدشون اینکه سرعت روتور ثابت هست و زیره فشار هم بازم ثابت میمونه که تو بخش پرفورمنس ثبات یه چیزه حیاتیه،
    تفاوت در ساختارشون با موتور القایی اینکه روتور برق DC یا جریان نا متناوب تأمین میشه
    استاتور با برق AC متناوب کار میکنه
    در موتور القایی ما فقط با برق AC کار میکنیم
    خب اساس کار موتور الکتریکی بهتون گفتم حالا بریم سراغ بخش ژنراتور
    تو بخش ژنراتور ما نیاز به یه اینورتر AC به DC داریم ( همون‌طور که بالا گفتم تو موتورای سنکرون ما هم جریان برق متانوب AC و نا متناوب DC)
    اینورتر به وسیله تغییر فرکانس و تغذیه موتور بین حالت های ژنراتور و موتور سوییچ میکنه، اینورتر سرعت و گشتاور هم تعیین می‌کنه تا فشار بیش از حد به موتور نیاد و بسوزه
    به این صورت که:
    چرخش روتور و برق DC روتور = حالت ژنراتور
    برق AC استاتور و AC روتور = حالت موتور
    در حالت ژنراتور چون برق DC توسط اینورتر اعمال و کنترل میشه، نیاز به نیروی مکانیکی زیادی هست در اف وان ما این نیروی مکانیکی از فلایول موتور و دوره شفت توربو می‌گیریم( همون سیستم بازیافت انرژی جنبشیKERS)، به این سیستم regenerative Brake یا سیستم ترمز احیا کننده میگن که هم به توقف زودتر خودرو کمک میکنه هم به شارژ باطری کمک میکنه
    مهندسی خیلی شاخی هم نداره دستکم برای غربیها، این قائده از تمام لوکوموتیوها موتورای صنعتی بگیرید تا جاده ای و موتور اسپورت ثابته اولین ماشین هم با تکنولوژی regenerative Brake یا سیستم ترمز احیاء شونده از کمپانی امیترون AMC(American motor corp) بود که در سال 67 رونمایی شد، کم کم به خودروهای برقی سرایت کرد و درنهایت به موتور اسپورت نظیر F1 کلاس هایپرکار لمان رسید،
    یه نکته دیگه ای که وجود داره اینکه سیستم امروزی نیازمند سیستم Brake by wire یا ترمز الکتریکی هست که به وسیله ECU که برای ترمز تعبیه میشه اعلام میکنه که باطری پر شده و گنجایش ذخیره انرژی دیگر وجود نخواهد داشت
    این سیستم Brake by wire اولین بار توسط GM برای کانسپت EV1 رونمایی شد، GM با رونمایی ازین ماشین یه چهار پنج اختراعات و ابداعات به دنیای خودرو هدیه کرد الان هم فکر میکنم تنها کوروت C8 هست که بین سوپرکار ها همچین سیستمی رو داره، ماجرای خودروهای برقی هم همون‌طور که گفتم جدا از بقیه هستن،
    حالا بریم سراغ یونیت ها
    MGU H
    اولاً بر خلاف عموم این سیستم به هیچ عنوان حرارت و به برق تبدیل نمیکنه، این یه کج فهمیه که توضیح میدم،
    لازمه اول یه توضیحی ابتدایی درباره این یونیت بدم
    این یونیت در اف 1 بر روی توربو شارژ ها کار می‌کنه
    وقتی موتور رو دور بالاست و وست گیت ها باز هستن یعنی سرعت شفت توربو بسیار بالاست در حدی که توربو برای برداشتن بوست اضافی وست گیت ها رو باز کرده تا بار تخلیه بشه، در حالیکه موتور با درجه بوست مشخصی کار میکنه حالا MGU H که به شفت توربو متصل هست در حالت ژنراتور( همون سیستم ترمز احیاء کننده) فعال میشه مقداری از سرعت اضافی شفت رو برای تولید برق میگیره مهندسان برای اندازه‌گیری این مقدار اول سرعت شفت رو وقتی رو لود اضافه قراره میگیره اندازه گیری میکنن بعد ساختار روتور و استاتور برای تحمل نیروی دورانی و سپس پالس و فرکانس مطلوب اینورتر بر اساس گنجایش باطری تعیین میکنن،
    حالا ساختار به این صورت هست که
    F1 از هم از توربو استفاده میکنه اما قسمت کمپرسور توربو ( قسمت سرد) عقب و قسمت توربین ( قسمت گرم) جلوی موتور قرار میگیره بین این دوتا شفت توربو قرار داره که از درون واحد MGU H رد میشه
    MGU H قبل از رسیدن به بخش کمپرسور توربو رو ذخیره میکنه، در ریس استفاده کنه یا به باطری میده یا میتونه برای از بین بردن توربو لگ استفاده کنه!!!
    این جدا بودن کمپرسور ( قسمت سرد) و قسمت توربین ( قسمت گرم) ابداع مرسدس بود،
    پیش از اون در موتورای هوندا یونیت بین توربین و کمپرسور فشرده شده و گنجانده شده بود
    در موتورای رنو و فراری یونیت MGU H به پشت قسمت توربین توربو قرار داشت
    ابداع مرسدس چندتا مزیت داشت اول اینکه قسمت گرم و سرد توربو از هم دور بودن یعنی هوای خنک تری از انترکولر ها به موتور می‌رسید این یعنی شما نیاز به Air to water cooler برای خنک کردن موتور ندارید( صرفه جویی در وزن)، دومین مورد چون توربین به قسمت عقب موتور نقل مکان کرده بود میتونه بین سیلندر های موتور قرار بگیره گیربکس میتونست جلوتر بیاد و در مرکز قرار بگیره که خودش باعث تقسیم وزن بهتر میشه، در این سیستم شفتی که روتور به حرکت درمیاره در واقع شفت توربو هست،
    حالا ما یونیت MGU K هم داریم
    سیستمش کاملاً مشابه MGU H هست با این تفاوت به جای شفت توربو به وسیله دنده به فلایول وصل میشه
    به جایی که سرعت شفت توربو کم بشه مثل یه ترمز موتوری عمل می‌کنه و سرعت میل لنگ و کم می‌کنه، توقف سریع‌تر انجام میشه و بر اساس قاعده سیستم ترمز احیاء کننده هنگام ترمز گیری ها مثل ژنراتور تولید برق میکنه و باطری رو شارژ میکنه یه نکته دیگه ای هم که داره اینکه باعث کاهش وزن میشه، ترمز های عقب ماشین های F1 دیسک و لنت و سیلندر ترمز کوچیکتری دارن و این یعنی صرفه‌جویی در وزن،
    سیستم باطری و انرژی استور هم به وسیله پوشش فیبرکربنی محافظت میشه بعضی از تیم ها اینورتر رو روی باطری قرار میدن باطری ها لیتیوم یونی هستن و به وسیله آب و یا روغن هیدرولیک خنک میشن مخازن روغن و آب و خنک کننده ها در ساید پنل ها قرار دارن قوای برقی سرجمع ۱۶۰ اسب به موتور اضافه میکنن
    بریم سراغ بخش موتور
    اولاً چون سایز سوپاپ ها بسیار بزرگه باید شمع ها به میزان زیادی کامپکت و کوچیک باشن در گذشته مشکلاتی برای شمع ها پیش میومد شمع ها بر اثر دمای احتراق بسیار زیادی محفظه احتراق کج میشدن تا وقتیکه کمپانی‌ بزرگ federal -mogul یا فدرال موگل که کمپانی چمپیون یکی از بزرگترین و قدیمی ترین کمپانی های تولید کننده شمع زیره نظرش هست رو در تولیدو اوهایو فرا میخونه تونستن شمعی بسازن که هم نازک تر و ظریف تر باشه هم مقاومت لازم رو داشته باشه ازون موقع به بعد باز هم شمع ها کوچیکتر میشن
    شمع ها ساختار surface Gap دارن ( یعنی قسمت الکترودشون صافه)
    این نوع شمع ها رو آقایی بنام کیا کائفر بنیانگذار کارخونه موتور سازی مارین مرکوری(mercury) اختراع کرد و تا الان هم برای موتور هاش تولید میکنه، این شمع ها در ریسینگ و سوپر بایک ها هم استفاده میشه، حدوده ۶ درصد هم بهبود مصرف سوخت داره برای موتورای دور بالا عالیه ولی تو دور های آیدل و سلو عملکرد چندان درخشانی نداره بخاطر همین در خودروهای جاده ای استفاده نمیشه
    حالا چرا F1 ازین مدل شمع ها استفاده میکنه اینکه اولا موقعی که pre chamber ignition به F1 نیومده بود ازین شمع ها استفاده میکردن چون اون قسمت تنگ شمع ها باعث میشد به پیستون برخورد کنه( انقدر نسبت تراکم بالاست!!!) مورد اول بعد از ورود Jet ignition حل شد ولی مورد بعدی که اهمیت داره اینکه اون قسمت تنگ که بالاتر گفتم باعث داغ شدن بیش از حد میشه طوری که مثل ذغال قرمز میشه که همین باعث خودسوزی و ناک میشه

    ساختار موتوری F1 آنچنان رو استقامت قطعات موتوری کارنکرده خب قاعدتاً هم نیاز نی چون F1 مسابقه استقامت نیست وزن ماشین ها انقدر هم زیاد نیست که رو موتور فشاری بیاره،
    پیستون ها فورج آلومینیومی هستن نتونستم آلیاژ دقیق آلومینیومش رو پیدا کنم ولی حدس می‌زنم 4032 باشه چون 2618 لقی زیادی بین سیلندر و پیستون میطلبه
    و F1 خیلی رو میزان لقی تمرکز داره
    میزان لقی براشون مهمه چون محدودیت میزان سوخت و مصرف سوخت دارن وقتی لقی زیاد باشه کمپرس به قسمت پایین موتور و کارتر میزنه، این یعنی هدر رفتن قدرت موتور یا هدر رفتن سوخت، سیستم روغنکاری F1 متشکل از یک پمپ اصلی و 7 تا 8 پمپ کمکی هست، بین خودروهای تولیدی فقط موتور LT7 کوروت ازین حیث با موتورهای F1 برابری می‌کنه، انقدر محدودیت سوخت رو F1 لحاظ میشه، که بعضاً کمپانی ها از روغن به جای سوخت هم استفاده میکنن حدوده یک تا 1.2 لیتر مصرف روغن در هر صد کیلومتر دارن، این روغن می‌تونه از طریقه پمپ کمکی روغن یا شیر برقی که بره دریچه گاز منتهی میشه به موتور میرسه
    سیستم سوخت‌رسانی از نوع Direct injection هست یعنی برای هر بانک سیلندر نیازمند یه پمپ بنزین هستن پمپ بنزین هم از طریق حرکت بادامک میل سوپاپ سوخت و تزریق میکنن، امروزه موتورهای F1 بالای 10 هزار تا دور نمیزنن، دلیلش هم اینه محدودیت مصرف سوختی که براشون لحاظ کردن اجازه نمیده که پمپ بنزین، بنزین و بالای 10 هزار دوز پاشش کنه، پس دنده رو روی 12 هزارتا عوض میکنن که تا 10 هزارتا دورموتور بیاد پایین و موتور جون داشته باشه،
    از تأمین کننده های موتور میشه
    به کمپانی هایی نظیر گرت Garrett اشاره کرد که برای F1 توربو تولید میکنه، اخیرأ هوندا توربو شارژر هاشو از IHI میگیره، اشاره کرد
    کمپانی DelWest سوپاپ تولید میکنه
    ماهله پیستون های فراری رو میزنه، کاسورث و بنز تو انگلیس فورجینگ و عملیات حرارتی انجام میدادن
    Capricorn و chambon میل لنگ میسازن
    پنکل یا pankle شاتون میسازن( عجیبی اسمی از شاه شاهان بهترین کمپانی تولید کننده شاتون یعنی Carrillo نیست) شاتون ها هم تیتانیومی هستن مشابه سوپراسپورت های پرفورمنس،
    NGK و champion شمع تولید میکنن
    مگنتی مارلی و بوش و مک لارن کامپیوتر یا ECU تولید میکنن، شرکتهای دیگه ای هم هستن که ساپورت میکنن،
    خیلی موارد دیگه هم بود که یه صفحه دیگه حداقل میشد
    همینا رو نوشتم امیدوارم دوست داشته باشید

    موافقم 36
    مخالفم 4
    1. NAVID@@98

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (729 ديدگاه)

      آفرین👏 منم باید یاد بگیرم بگا طومار تکراری از اینا بحث کنیم
      حلا چند تا سوال
      شفت توربو اسپلیت دوربالای ۱۱۰ هزار دور داره و اینکه درازه که این بالانسش رو خیلی سخت میکنه خود همین کلی مهندسی داره حالا سوالم اینه که تو صنعت چی کجا داریم که شفتی وجود داشته باشه که دور بالای ۱۱۰ هزار دور رو داشته باشه ابعادس هم مثل اون یا بزرگتر باشه؟

      نکته بعد مگه مرسدس از پیستون آلیاژ فولادی استفاده نمیکرد؟ گفته بودن بهتر از آلومینیوم میتونن درش بیارن بخصوص اینکه دوام و پتانسیل بالاتر ولی تکنولوژی بالا میخواد سازندگان دیگه فقط مرسدس قدرت داشت بزنه. نکته بعد مرسدس یه کار دیگه هم کرد مرسدس الکترونیک و گیربکسش رو هم خودش زد کمپانی xtract میزد قبلا اللن خودش میزنه.

      بعد یه سوال دیگه درمورد تایمینگ موتور F1 نگفتی سیستمش زنجیر که نی

      موافقم 2
      مخالفم 1
      1. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        توربو شارژر ها گاها تا 300 هزار دور هم میزنن
        جنس شفت فولاد با کوتینگ یا پوشش نیکروم( ترکیب نیکل و کروم) بسیاری از شفت ها رو در دنیای خودرو از آلیاژ 1045 میسازن
        بسیاری از کمپانی ها میدن کمپانیهای ثالث براشون پیستون بزنه، اون جریان پیستون استیل تا اونجایی که یادمه قائله اش ختم شد، پیستون استیل تو دیزل کاربرد داره، پیستون استیل حرارت و به خوبی انتقال نمیده، وزنش چون بالاست پرفورمنس و مختل میکنه دور موتور و پایین میاره، دیواره بوش و سیلندر هم زیاد خورده میشه، بخاطر همین تو مسائل پرفورمنس سواری ها بکار نمیاد،
        بخوام جمع بندی کنم الان ما تو بخش پرفورمنس ماهله رو داریم تا ۷۰۰ ۸۰۰ اسب پیستون های خوبی داره و خیلیا ازش استفاده میکنن، ۱۰۰۰ تا برند هایی مثل CP carillo رو داریم که خیلی پیستون های خیلی خوبی میزنه برایLT6 و LT7 تولید کرده، کپی کورن هم واسه مک لارن میسازه
        پیستون میزنه،
        تِنِکو هم تو این مورد پیستون میزنه
        کاسورث هم متریال رو از انگلیس یا شرکت‌هایی مثل Materion میگیره و میسازه
        واسه مصارف ناسکار و F1 هم ماهله و CP تولید کننده هستن
        واسه قدرت های بالای ۱۸۰۰، ۲۰۰۰،۳۰۰۰ تا باید سمت JE, wiesco, diamond, CP و… نظیر ندارن، موتورای تواترا و فیوری هنسی، درگستر ها و.. ازین نوع پیستون ها استفاده میکنن
        تو بخش دیزل اول فدرال موگل، لامصب خیلی ابداعات داشته، بعد ماهله، FP و کولبن اشمتیز هستن، ژاپنی‌ها هم کمپانی Aisin براشون پیستون میزنه
        درباره سیستم تایمینگشون باید بگم در موتورهای ۱۰ و ۸ فوق‌العاده دور بالا بود از دنده استفاده میکردن تو موتورهای الان که دور موتور اومده پایین از زنجیر هم بعضاً استفاده میکنن، درباره گیربکس مرسدس هم تا اونجایی که میدونم الکترونیک بنز رو مک لارن میزنه حتی ماشین w15 که جدیدترین ماشینی که دارن

        موافقم 3
        مخالفم 1
        1. NAVID@@98

          ۱۱ مهر ۱۴۰۳
          سوابق: (729 ديدگاه)

          اوفففففففف بحث که تخصصی میشه
          👑🥇صنعت هر چیز اول هستن این اروپا و آمریکا هر چیز اول هستن 🥇👑 !!!!!!!!!!! ۱۱

          من که همون مزدا میاتا کافیه 😍

          موافقم 3
          مخالفم 4
    2. R@min

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (2011 ديدگاه)

      خیلی هم عالی 👏

      موافقم 3
      مخالفم 2
      1. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        ممنونم رامین جان ❤️

        موافقم 2
        مخالفم 1
    3. JaMsHiD-R1988

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (2479 ديدگاه)

      خیلی خیلی مفید بود یکی از مفید ترین کامنت های پدال بود
      خیلی ممنون🙏🏻

      1. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        سپاس فراوان 🙏

    4. hosen

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (354 ديدگاه)

      من ازتون خواسته بودم راجب انجین های فرمول یک کامنت بزارین.
      یک دنیا سپاس از jdm سابق عزیز
      تنها کاربری که کامنتاش مفید و آموزندست.

      موافقم 4
      مخالفم 1
      1. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        فدای معرفت رفقا و دوستان 🙏

    5. amir

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (3502 ديدگاه)

      آقای jdm جا داره برای تشکر از کامنتتون حتی پول واریز کنیم
      یه سوالی برای من پیش اومد کموتاتور و اینورتر توی الکتروموتورها دقیقا چیکار میکنن؟
      تا جایی که سر دراوردم اگر اشتباه نباشه کموتاتور جهت جریان برق در سیم پیج ها عوض میکنه تا زمانی که میدان و گشتاور از بین رفت دوباره با جابجا شدن قطب آهن رباها جریان برقرار بشه اینورتر هم فکر میکنم برق ac رو به برق dc تبدیل میکنه
      اگر اشتباهی در کامنتمه ممنون میشم بهم توضیح بدید تا منم یاد بگیرم درست و کامل

      1. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        (آقای jdm جا داره برای تشکر از کامنتتون حتی پول واریز کنیم)
        چهار خط انشا که این حرفارو نداره 😅
        درکل سپاسگزارم 🙌
        درباره کموتاتور و اینورتر هم درست می‌فرمایید

        1. amir

          ۱۱ مهر ۱۴۰۳
          سوابق: (3502 ديدگاه)

          نه داداش موضوع اینجاست که ماها برای کارمون ارزش قائل نمیشیم گاهی اوقات یا بعضی وقتا بخاطر شرایطمون اعم از نداشتن پول یا اعصاب و وقت برای همدیگه احترام یا اهمیتی قائل نمیشیم ولی برای همین چهارتا خط و حتی کمترش خیلی جاها واقعا پول میگیرن که یاد آدم بدن آخرم با تنبل بازی و مسئولیت نپذیرفتنشون بدون اینکه چیز بدردبخوری ازشون یاد بگیری از کلاساشون خارج میشی

      2. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        اینجا پداله من مطمئنم خیلیای دیگه هم هستن که بدون چشم داشت اطلاعات رد و بدل میکنن
        جدا از اون مسئولین محترم سایت هم هستن که بدون منت مقالات رو ترجمه و ارائه میدن

    6. حسین دهمرد

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (2606 ديدگاه)

      این باید مقاله میشد همراه با عکس.

      1. JDM سابق

        ۱۱ مهر ۱۴۰۳
        سوابق: (623 ديدگاه)

        اتفاقاً من قبلاً چند بار بشون گفتم ولی جوابی نشنیدم

  3. حسن

    ۱۰ مهر ۱۴۰۳
    سوابق: (1960 ديدگاه)

    بزگترین تفاوتشون اینه که راننده صفر تا صد ایندی را تو دستش داره یعنی از اول که استارت میشه تا اخر راننده تعیین کننده است و این موجب ریسک کردن هیجان و اتفاقات بسیار خاص میشه
    اما فرمول یک شده تئاتر خودروی ردبول صفر تا صدش چه تو خط مستقیم چه تو پیچ چه مهار راننده از همه سر تره و دارن مهارش میکنن که هیجان مسابقات را نابود نکنه سال قبل همه را ردبول برد تمام اسپانسرها مجلات و تماشاچیها معترض بودن امسال شده کشتی کج تو هر کشور میگن اول تا سوم کی باشه

    موافقم 4
    مخالفم 6
    1. NAVID@@98

      ۱۰ مهر ۱۴۰۳
      سوابق: (729 ديدگاه)

      اینطورم نی تیمی رو مهارش کنن اصلا اینطور نی تیمای دیگه پدرشون رو در میارن بگن اول تا چندم کی باشه پوستشون کندست مکلارن خودش سریعتر شده این روند پیشرفتش هم همیشه از مدتها ادامه داشته همینطور که ماشینها از قبل سریعتر شدن هرکی بیشتر پیشرفت کرده سریعتر شده بخصوص مکلارن که خیلی خوب همه هر اجزا و قسمتهای ماشینش هر جا خوب و بهتر شده از طرفی دیگه هم بر اثر اعتراضات و از طرفی افزایش رقابت و جذابیت میتونن قوانین رو به ضرر یکی دیگه تغییر بدن برای این کار هم به یه ورشونم نی چون ولی اصلا کاری نمیکنن که مثل کشتی کج مسخرشو دربیارن اصلا ولی قطعا مافیاهایی هم وجود داره ولی اصلا اون‌طور به اون صورت که گفتی هم نی هر چی در همون لحظه خود واقعیشه مثلا الان مکلارن صفر تا صدش چه تو خط مستقیم چه تو پیچ از همه سر تره فقط اگه راننده بهتری داشت الان قهرمانی رانندگانس رو هم از الان قطعی کرده بود سازندگان هم همین الان جلو افتاده این دلیلش اینه که خود مکلارن روند پیشرفت متداوم و همیشگی داشته ولی بحث مهار اینها فقط بعضی مافیاها به اشکال دیگه تاثیر دارن مثلا خروج آدرین نیوی از ردبول نتیجه یک سیاست و اختلافاتی بود که نتیجه ش هم دقیقا از زمانی که ردبول رفت به مشکل ایرودینامیک خورد و پیشرفتش به مشکل خورد مطمئن باشید اگه میموند تو ردبول الان همون روند قبل رو جبران می‌کرد چون ماشینهای امثال سریعتر شدن مکلارن چند تا از مهندسان ردبول رو برداشت تا کاری شبیه طراح ردبول دست پیدا کنه و کرد ولی زیاد زمان برد

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.

دکمه بازگشت به بالا