مروری بر جاه‌طلبی‌های بزرگ برخی از خودروسازان که شکست خوردند

در طول رقابتی دائمی که برای بهتر بودن بین خودروسازان جریان دارد، هر چند وقت یک‌بار یک شرکت خودروسازی بیش‌ازحد جاه‌طلب می‌شود. اغلب اوقات، این جاه‌طلبی‌ها به ساخت خودروهایی شگفت‌انگیز ختم می‌شود اما این موضوع نهایتاً برای خریداران گران تمام خواهد شد. به همین دلیل، بسیاری از این جاه‌طلبی‌ها با شکست در بازار فروش و آسیب به اعتبار برند سازنده ختم می‌شود؛ بنابراین، شاید مروری بر چند نمونه از این بلندپروازی‌ها بد نباشد زیرا می‌تواند درس‌های زیادی از آن‌ها آموخت.

تلاش فولکس‌واگن برای ساخت یک سدان لوکس سطح بالا یکی از نمونه‌های بارز جاه‌طلبی‌های شکست‌خوردهٔ جهان خودرو محسوب می‌شود. فیتون روی کاغذ خودروی شگفت‌انگیزی بود زیرا پلت‌فرم مشترکی با بنتلی فلاینگ اسپار داشت، از پیشرانه‌های مشترکی با آئودی A8 استفاده می‌کرد و به‌صورت دست‌ساز در دردسن آلمان تولید می‌شد. لیست پیشرانه‌های این سدان پرچم‌دار آلمانی شامل چند نمونهٔ VR6، یک 4.2 لیتری V8 و یک نیروگاه عظیم 6 لیتری W12 با 420 اسب بخار قدرت و 550 نیوتن متر گشتاور می‌شد؛ اما متأسفانه فیتون چند مشکل داشت که موجب شکست آن شد. اولین مورد، مشکلات الکترونیکی گسترده بود و دوم اینکه افراد کمی حاضر می‌شدند برای خرید یک فولکس‌واگن 100 هزار دلار پرداخت کنند. گروه فولکس‌واگن برندهای لوکسی داشت که خودروهای مجللی برای افراد ثروتمند می‌ساختند و هویت خود برند فولکس‌واگن ساخت خودروهایی برای عموم مردم بود؛ اما عجیب اینکه با وجود فروش پایین، فیتون از سال 2002 تا 2016 تولید شد که زمانی طولانی است. فولکس‌واگن سالانه حدود 6 هزار دستگاه از این خودرو به فروش می‌رساند که عمدهٔ آن‌ها در همان داخل آلمان فروخته می‌شدند. روزنامهٔ اروپایی اکونومیست فیتون را در بین بزرگ‌ترین خودروهای زیان‌ده اروپا قرار داد و مجلهٔ تاپ گیر هم آن‌را یکی از بدترین خودروهای بازار دانست.

وقتی از خودروهای بلندپروازانه صحبت می‌شود، قطعاً سیتروئن SM یکی از مدل‌هایی است که باید در این لیست قرار گیرد. سیتروئن زمانی که در سال 1968 مازراتی را خریداری کرد، هم‌زمان روی توسعهٔ یک خودروی پرفورمنس هم کار می‌کرد و همین تلاقی موجب خلق مدل باورنکردنی SM شد. ایده این بود که در این ماشین تکنولوژی پیشرانه‌های پرفورمنس بالای مازراتی با تکنولوژی پیشرفته و معروف سیستم تعلیق سیتروئن ترکیب شود. این شرکت فرانسوی همچنین ترمزهای جادویی خود را هم برای SM در نظر گرفت تا خودرویی لوکس، سریع و چابک خلق شود که کمترین مسافت توقف را در زمان خود داشت. لیست ویژگی‌های این ماشین هم شامل چراغ‌های جلوی خودتنظیم شونده با قابلیت تغییر جهت در پیچ‌ها، تعلیق هیدروپنوماتیک خودتنظیم شونده و فرمان هیدرولیک متغیر می‌شد که همه از سال 1970 بسیار جلوتر بودند؛ اما با وجود همهٔ این ویژگی‌های جذاب، قیمت بالا و نیاز به تعمیر و نگهداری تخصصی، فروش SM را بشدت تحت تأثیر قرار دارند. به همین دلیل، تنها 12,920 دستگاه از این خودرو ساخته شد که 2,400 دستگاه از آن‌ها راهی بازار ایالات‌متحده شدند.

اگر پلت‌فرم شورلت کوروت C6 را بگیرید، پیشرانهٔ V8 نورث‌استار عالی کادیلاک، سقف فلزی جمع شونده و کابین لوکسی را به آن اضافه کنید و طراحی بدنه را به طراحان کادیلاک بسپارید، نتیجه چه می‌شود؟ روی کاغذ پاسخ آمریکا به مرسدس بنز SL را خواهید داشت یعنی یک رودستر شیک، سریع و لوکس با هندلینگ عالی. کادیلاک حتی نسخهٔ قوی‌تر XLR-V را هم با نسخهٔ سوپرشارژ 450 اسب بخاری از پیشرانهٔ V8 نورث‌استار و قیمت 100 هزار دلاری روانهٔ بازار کرد اما مشکل اینجا بود که XLR قیمت بسیار گرانی داشت و توجیه خرید آن بجای رقبای آلمانی دشوار بود یعنی مشکلی که کادیلاک هنوز هم با آن مواجه است. به همین دلیل، مجموعاً تنها 5,460 دستگاه از این خودرو ساخته شد و در سال اول عرضه حدود 3500 دستگاه از آن به فروش رسید که بسیار کمتر از 5 هزار دستگاه مورد انتظار سازنده بود. البته هرچند XLR نتوانست به‌خوبی نقش یک محصول رده‌بالا و چشمگیر را برای کادیلاک بازی کند اما این برند باسابقه را در مسیر درستی برای رقابت با مرسدس بنز و ب‌ام‌و قرار داد.

طی سال‌های اخیر شرکت‌های نوپای جدیدی مثل تسلا و ریویان وارد دنیای خودروسازی شده و بسیار موفق عمل کرده‌اند اما اوضاع برای فیسکر این‌گونه پیش نرفت. البته روی کاغذ ایدهٔ فیسکر بسیار منطقی به نظر می‌رسید زیرا در سال 2011 خودروهای هیبریدی راهی برای نجات کرهٔ زمین به نظر می‌رسیدند و پریوس فروش دیوانه‌واری داشت؛ بنابراین فرصت خوبی برای ساخت یک خودروی پلاگین‌هیبریدی لوکس وجود داشت و هنریک فیسکر از این قرصت استفاده کرد. وی که طراح خودروی برجسته‌ای بود، یکی از بهترین طراحی‌های خود را در این ماشین که کارما نام گرفته بود ارائه کرد. سدان فیسکر بیشتر شبیه یک سوپراسپرت به نظر می‌رسید و بیش از 400 اسب بخار قدرت داشت که توسط دو موتور الکتریکی تولید می‌شد. یک پیشرانهٔ توربوشارژ ساخت جنرال موتورز هم به‌عنوان ژنراتور برای شارژ باطری‌ها در نظر گرفته شده بود. کارما به دلیل جاه‌طلبی و استایل جذاب مورد استقبال مطبوعات خودرویی قرار گرفت اما بااین‌حال، داخل آن تنگ بود، برای رسیدن به صد کیلومتر بر ساعت به 6 ثانیه زمان نیاز داشت و حداکثر سرعت آن تنها 200 کیلومتر بر ساعت بود. این اعداد مناسب خودرویی 100 هزار دلاری و 400 اسب بخاری نبودند و خریداران نیز آن‌طور که انتظار می‌رفت از مصرف سوخت کارما رضایت نداشتند. به همین دلیل، در طول دو سال تولید کارما که با ورشکستگی فیسکر در سال 2013 به پایان رسید، کمی بیش از 4 هزار دستگاه از آن به فروش رسید.

شورلت تاهو هیبریدی که در سال 2008 به بازار آمد، به دو دلیل خودروی جاه‌طلبانه‌ای بود. اول اینکه مطمئناً یک اس‌یووی فول سایز شاسی مستقل با پیشرانهٔ V8 اصلاً گزینهٔ مناسبی برای هیبریدی کردن نبود. دلیل دوم اما فرهنگی بود زیرا تویوتا پریوس به‌عنوان مشهورترین خودروی هیبریدی بازار در آن زمان معمولاً توسط کسانی که به پیشرانه‌های V8 آمریکایی در شاسی‌بلندها و پیکاپ‌های آمریکایی علاقه داشتند مورد تحقیر و تمسخر قرار می‌گرفت. هرچند نسخهٔ هیبریدی تاهو قدرت، توانایی بکسل و هشت صندلی خود را حفظ کرده بود اما ارائهٔ قوای محرکهٔ هیبریدی در یک اس‌یووی فول سایز آمریکایی در آن زمان حرکت جسورانه‌ای محسوب می‌شد. این نسخه برای جبران وزن اضافی سیستم هیبریدی، به کاپوت، بیم سپر جلو، میل‌گاردان و درب صندوق آلومینیومی مجهز شده بود و در هر صد کیلومتر در شهر 11.7 و در بزرگراه 10.2 لیتر بنزین مصرف می‌کرد که نسبت به مصرف 16.8 لیتر در شهر و 11.7 لیتر در بزرگراه نسخهٔ معمولی کاهش قابل‌توجهی یافته بود. بااین‌حال، آن زمان آمریکا برای چنین خودرویی آماده نبود و تاهو هیبریدی تنها یک سال دوام آورد.

ایدهٔ ساخت این خودرو درواقع ترکیب کارایی و استحکام فورد F150 با تجمل لینکلن نویگیتور بود و لینکلن در ابتدا فروش حداقل 18 هزار دستگاه از آن‌را هدف قرار داده بود. قسمت بار بلک‌وود در نسخهٔ کانسپت با چوب آفریقایی پوشیده شده بود اما چون این چوب بسیار گران‌قیمت بود، در نسخهٔ تولیدی با پانل‌های کامپوزیتی جایگزین شد. پیکاپ لوکس لینکلن در سال 2002 با قیمت 52 هزار دلار به بازار عرضه شد که معادل حدود 72 هزار دلار امروز است. با توجه به اینکه امروزه مردم حاضرند برای خرید پیکاپ‌هایی مثل رم TRX و جی‌ام‌سی هامر 90 تا 100 هزار دلار پرداخت کنند، قیمت بلک‌وود چندان زیاد به نظر نمی‌رسد اما در سال 2002 شرایط بازار این‌گونه نبود. به همین دلیل، بلک‌وود فقط یک سال در ایالات‌متحده عرضه شد و باوجوداینکه تا یک سال بعد یعنی 2003 در مکزیک همچنان به فروش می‌رسید، تنها 3,356 دستگاه از آن فروش رفت.

در سال 2007 ب‌ام‌و با معرفی X6 بخش شاسی‌بلندهای کوپه را پایه‌گذاری کرد. هرچند این ایده یک ریسک بزرگ محسوب می‌شد اما ب‌ام‌و را به موفقیت رساند و به همین دلیل دیگر خودروسازان هم به فکر ورود به این بخش افتادند. یکی از اولین شرکت‌هایی که پس از ب‌ام‌و ایدهٔ شاسی‌بلند کوپه را امتحان کرد آکورا با مدل ZDX بود. این شرکت که مدل بسیار موفق و پرفروش MDX را در سبد محصولات خود داشت، تصمیم گرفت ZDX را بر اساس پلت‌فرم آن تولید کند. این خودرو در سال 2009 به بازار آمد و درحالی‌که انتظار می‌رفت بتواند موفقیت X6 را تکرار کند اما هرگز این‌طور نشد. بیشترین فروش ZDX در سال 2010 با تنها 3,259 دستگاه رقم خورد درحالی‌که X6 در سال 2009 فروشی نزدیک به 20 هزار دستگاه را ثبت کرده بود. فروش ZDX حتی در سال 2012 به زیر هزار دستگاه رسید و به همین دلیل آکورا در سال 2014 به تولید این کوپهٔ ناکام پایان داد. هرچند این روزها کراس‌اوورهای کوپه بسیار محبوب شده‌اند و بسیاری از خودروسازان روی به ساخت آن‌ها آورده‌اند اما این ایده در آن زمان برای آکورا کار نکرد.