بررسی زیکر ۷ جیتی ۲۰۲۶؛ سریع، لوکس، اما نه برای راننده
ماشینبازها سالهاست دلشان با استیشنهای سریع میتپد، حتی اگر لزوما سراغ خریدشان نروند. اما زیکر ۷ جیتی در عمل استیشن نیست؛ این یک شوتینگبریک برقیِ پریمیوم از سومین برند شیکپوشِ جیلی با ریشههایی در گوتنبرگ است. نسخهی ۲۰۲۶ این خودرو قرار است تا پایان سال در بریتانیا هم برسد و با اعداد و ارقامش، از همان اول سر و صدا راه میاندازد.
بهگزارش carmagazine.co.uk، زیکر ۷ جیتی به خانوادهای شامل شاسیبلند بزرگ ۷ ایکس، شاسیبلند جمعوجور ایکس و مدل کمی بزرگتر ۰۰۱ میپیوندد تا ترکیب چهارمدلی این برند در اروپا کاملتر شود. زیکر هدف گرفته تا پایان سال ۲۰۲۶، ۹۰ درصد پوشش بازار منطقه را داشته باشد و بریتانیا هم بخشی از همین نقشه است. رقبای پیشنهادی شامل بامو آی۴ میشوند و بهاحتمال زیاد آئودی آ۶ ئیترون آوانت هم باید در همان میدان دیده شود.
مثل همان رقبا، زیکر ۷ جیتی هم با یک موتور برقی و محور عقب عرضه میشود یا با دو موتور و چهارچرخ محرک. نسخههای تکموتوره با دو انتخاب باتری عرضه میشوند، اما نسخهی دوموتوره فقط با بزرگترین پک باتری میآید. تیپهای بالاتر هم به تعلیق بادی با کمکفنرهای تطبیقی مجهز هستند تا اگر حرفهای بیانیهی مطبوعاتی زیکر را باور کنیم، واقعا روح یک خودروی رانندهپسند را داشته باشند. البته در دنیای واقعی، همانطور که این مقاله در جادههای کوهستانی چالشبرانگیز مالاگا نشان میدهد، همیشه باید کمی چاشنی احتیاط هم کنار این وعدهها گذاشت.
زیر پوست این شوتینگبریک، پلتفرم سیایای جیلی قرار دارد؛ همان معماریای که نزدیکترین خویشاوندانش زیکر ۷ ایکس و اسمارت شماره ۵ هستند. در جلو از جناغی دوبل استفاده شده و در عقب تعلیق چنداتصالی قرار دارد، آن هم همراه با تعلیق بادی فعال با ارتفاع قابلتنظیم و کمکفنرهای تطبیقی روی مدلهای چهارچرخ محرک. با این حال، خبری از دیفرانسیلهای هوشمند شبیه هیوندای آی۵ ن یا پورشه تایکان نیست و البته با توجه به قیمت حدودیِ مدلِ پرچمدار، شاید زیکر ترجیح داده بود بودجه را جای دیگری خرج کند؛ چون گرانترین نسخهی ۷ جیتی پرِویلیج حدود ۵۰ هزار پوند قیمت دارد.
این خودرو البته نسبت به شاسیبلندهایی که روی همان پلتفرم ساخته شدهاند، بسیار پایینتر است، هرچند باتریهای زیر کف باعث نمیشوند به معنای واقعی کلمه «خیلی خوابیده» به نظر برسد. در جلو هم همان چهرهی شبیه ویزورِ ۷ ایکس را میبینیم؛ چهرهای که مجموعهای از حسگرها را پنهان میکند و برای رانندگی نیمهخودران و فناوری پیشرفتهی پارک خودکار به کار میآیند. چراغهای جلو هم از همان خانوادهاند و در مجموع طول خودرو به ۴۸۱۷ میلیمتر میرسد؛ یعنی حدود ۱۰۰ میلیمتر کوتاهتر از آوانت آ۶ ئیترون و آیدی.۷ تورر، هرچند هنوز اصلا ماشین کوچکی نیست.
نسخهی پرِویلیجی که در این تست حضور داشت، از باتری ۱۰۰ کیلوواتساعتی نیکل-منگنز-کبالت با معماری ۸۰۰ ولتی استفاده میکند و یک موتور ۲۲۱ اسببخاری برای محور جلو و یک موتور ۴۱۶ اسببخاری برای محور عقب را تغذیه میکند. در این ترکیب، مجموع قدرت واقعا به ۶۳۷ اسببخار میرسد؛ عددی که شتاب صفر تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت را به ۳.۳ ثانیه میرساند و حداکثر سرعت را به ۲۰۹ کیلومتر بر ساعت محدود میکند. پس بله، این زیکر در خط مستقیم شوخی ندارد، اما قرار نیست همهچیز در خط مستقیم اتفاق بیفتد.
برد حرکتی رسمی این نسخه ۵۵۶ کیلومتر است؛ عددی کاربردی، اما نه آنقدر هیجانانگیز که آدم را از جا بکند. در طول حدود سه ساعت رانندگی روی ترکیبی از جادهها، از جمله بخشهایی خوشگذر و پرهیجان، میانگین مصرفی معادل ۱۸.۷ کیلوواتساعت در هر ۱۰۰ کیلومتر ثبت شد و این یعنی برد واقعی حدود ۴۶۷ کیلومتر، یا حتی بیشتر اگر رانندگیتان نرمتر و مهربانتر باشد. نسخههای لانگرنج همان باتری ۱۰۰ کیلوواتساعتی و همان موتور عقب ۴۱۶ اسببخاری را حفظ میکنند، اما موتور جلو را کنار میگذارند؛ نتیجهاش بردی تا ۶۵۵ کیلومتر و شتاب صفر تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت در ۵.۳ ثانیه است.
هر دو نسخهی بالا میتوانند حداکثر با توان شارژ ۴۲۰ کیلووات شارژ شوند؛ عددی که فعلا در بریتانیا چیزی نیست که واقعا دم دست باشد. حتی با شارژ ۳۶۰ کیلووات هم تنها ۱۶ دقیقه زمان میخواهند، و شارژر داخلی ۲۲ کیلوواتی میتواند باتری را از ۱۰ تا ۱۰۰ درصد در پنج ساعت و نیم پر کند؛ شارژر خانگی معمولی هم چیزی حدود ۱۱ ساعت زمان میبرد. در پاییندست خانواده، نسخهی کور چهارچرخ عقب قرار دارد که قدرت و عملکردش با لانگرنج یکی است، اما از باتری ۷۵ کیلوواتساعتی الافپی استفاده میکند. این نسخه هم از معماری شارژ ۸۰۰ ولتی دارد و میتواند تا ۴۶۰ کیلووات را تاب بیاورد؛ شارژ ۱۰ تا ۸۰ درصد در ۱۳ دقیقه انجام میشود و شارژر ۲۲ کیلوواتی هم باتری را در پنج ساعت و نیم از ۱۰ تا ۱۰۰ درصد پر میکند.
اما نوبت رانندگی که میرسد، ورق کمی برمیگردد. با وجود تعلیق پیشرفته زیر خودرو، خیلی زود یک برآمدگی ساده آن را غافلگیر میکند و چیزی بیشتر از یک ضربهی خشک حس نمیشود؛ ضربهای که از یک خودروی گرندتورر پریمیوم انتظارش را ندارید. کمی بعد، در بزرگراه صاف اسپانیا، آشکار میشود که روی ناهمواریهای سطح آسفالت، خودرو کمی بیقرار و فیدجتی است و همزمان روی برآمدگیها و فشردگیهای بزرگتر هنوز مقداری شناوری هم دارد؛ یعنی نه دل آدم را میبرد، نه کاملا جمعوجور و مطمئن عمل میکند.
رفتن به حالت اسپرت شاید در نگاه اول وسوسهکننده باشد؛ فرمان کمی سنگینتر میشود و واکنشهایش نزدیک به حالت مستقیم، اندکی کمتر عصبی به نظر میرسد. اما ممکن است بعدا از این تصمیم پشیمان شوید، چون هرچند این حالت مقداری از شناوری تعلیق را میگیرد، فیدجت را بدتر هم میکند. برای یک گرندتورر لوکس، این همان چیزی است که نباید باشد؛ ماشین باید مثل کتوشلوار خوب بنشیند، نه مثل صندلی اداره در ساعت اضافهکاری.
از نظر شتاب و توان اما، شکایتی وجود ندارد. کافی است از حالت سکون پدال را تا ته فشار دهید تا ۷ جیتی با قدرت از جا کنده شود و تا سرعتهای بزرگراهی و فراتر از آن، محکم شتاب بگیرد. با وجود اینکه موتور جلو نسبت به عقب قدرت بسیار کمتری دارد، صدای سایش و تقلا از تایرهای جلو کاملا حس میشود. رول بدنه هم وقتی فشار بیشتر میشود، بسیار کم است و تایرهای میشلن چسبندگی خوبی دارند؛ در کنار آن، فرمان هم دقیق است، هرچند خیلی پرحرف و معاشرتی نیست.
اگر سختتر فشار بدهید، به وزن ۲.۴ تُنی ۷ جیتی و مدیریت گشتاور نهچندان ظریفش پی میبرید و کنترل پایداری هم برای مهار کمفرمانی به زحمت میافتد. حالت اسپرتِ سامانهی پایداری هم متاسفانه جذابیت بیشتری به توازن هندلینگ نمیدهد. سایش تایرهای جلو طولانیتر میشود، اینبار حتی در خط مستقیم، و شما نمیتوانید از موتور عقب برای بازی دادن انتهای خودرو و کمک به پیچیدن آن استفاده کنید. اگر دنبال لذت رانندگی هستید، تایکان و آی۴ را فراموش کنید؛ حتی آیدی.۷ تورر یا آوانت آ۶ ئیترون تجربهی رضایتبخشتری ارائه میدهند.
داخل کابین اما ماجرا خوشمنظرتر است و واقعا حس میکنید در یک خودروی پریمیوم نشستهاید. طراحی تمیز و نمایشگرهای دیجیتال شفاف، فضا را جدی و مدرن نشان میدهند و صندلیهای برقی جلو با روکش نیمهنَپا و پوششهای شبهچرمی روی داشبورد و درها، کیفیتی قابلقبول ایجاد کردهاند. همان تعداد اندک کلیدهای فیزیکی هم با دقت و وزن دلپذیری عمل میکنند؛ از آن جزئیاتی که میگوید طراحان حداقل در این بخش بیدار بودهاند.
البته در بخش پایینی زیر دستگیرهها و تکیهگاه درها پلاستیکهای سخت دیده میشود، هرچند این چیزی است که از یک آئودی یا بامو هم در همین کلاس انتظار میرود. ایرادها هم کم نیستند؛ فرمان کمی بزرگ و قطور است و کنترل آینههای برقی و ستون فرمان از طریق نمایشگر لمسی انجام میشود. خود نمایشگر ۱۵ اینچی تقریبا بر همهچیز مسلط است و به شکل قابلپیشبینی، تقریبا تمام عملکردها را کنترل میکند. چند آیکون میانبر در پایین صفحه برای تنظیماتی مثل دما باقی ماندهاند که مفیدند، اما حیف که برای استفادهی راحت در حال حرکت، زیادی کوچکاند. با این حال، رابط گرافیکی باکیفیت و خوشچهره است و سرعت پاسخگویی خوبی دارد، هرچند منوها عمیق و مفصلاند.
فضای کابین برای سرنشینان واقعا سخاوتمندانه است. سقف پانورامای استاندارد کمی از فضای سر کم میکند، اما در عوض حس باز و دلبازی به کابین میدهد و حتی رانندگان قدبلند هم در این فضای عریض مشکلی برای جا شدن ندارند. فضای پای ردیف عقب چشمگیر است و فضای سر هم خوب؛ بهطوریکه جا دادن شش آدم قدبلند در این خودرو، دردسر بزرگی نخواهد بود. با این حال، چمدانها داستان دیگری دارند. صندوق عقب ۴۵۶ لیتری از حجم ۵۰۲ لیتری آوانت آ۶ و ۶۰۵ لیتری آیدی.۷ تورر عقب میماند. البته کف دوطبقهی کاربردی و فضای زیرکف وجود دارد و در جلو هم یک صندوق ۳۲ لیتری دیده میشود که در مدلهای تکموتوره به ۶۵ لیتر افزایش پیدا میکند.
در بخش پیش از خرید، هنوز قیمت رسمی برای بریتانیا اعلام نشده، اما با توجه به نرخ ارز فعلی، نسخهی پرِویلیج حدود ۵۰ هزار پوند آب میخورد. این تیپ تقریبا هرچه از امکانات لوکس بخواهید دارد: صندلیهای جلو برقی با گرمکن، سردکن و ماساژور با حافظه، کنترل تهویهی دوگانه، دو شارژر بیسیم برای تلفن همراه، سامانهی پارک خودکار بسیار هوشمند که از طریق اپلیکیشن گوشی هوشمند هم قابل کنترل است، درِ صندوق برقی و موارد دیگر. با این حساب، حتی بدون درنظر گرفتن شتاب خیرهکننده، ارزش خریدش کم نیست.
با این حال، نویسندهی این بررسی معتقد است نسخهی لانگرنج منطقیتر به نظر میرسد. درست است که صندلیهای ماساژور بسیار موثری را از دست میدهید، اما در عوض از هرزگردی چرخهای جلو خلاص میشوید و برد بیشتری هم میگیرید. اگر بخواهیم منصف باشیم، قبل از خرید باید حسابی سراغ رقبا رفت: آیدی.۷ تورر فضای بیشتری دارد، آوانت آ۶ ئیترون سواری بهتر و راحتتری ارائه میدهد و هنوز هم نسخهی شوتینگبریکِ مرسدس سیالای الکتریکِ جدید را اصلا حساب نکردهایم.
جمعبندی نهایی این است که زیکر احتمالا کمقابلتوصیهترین نسخهی ۷ جیتی را برای این تست در اختیار گذاشته است. با وجود اینکه شتابگیریاش چشمگیر است، شاسی نتوانست این همه نیرو را درست مهار کند و در تمام مدت حس نکردم واقعا درگیر رانندگی هستم. بنابراین ۷ جیتی در نقش خودروی رانندهمحور موفق نمیشود، اما در نقش یک خودروی پریمیوم قطعا قانعکنندهتر است. نسخهی کمقدرتتر، با برد بیشتر و امیدوارانه سواری آرامتر روی رینگهای ۱۹ اینچی کوچکتر، میتواند بسیار توصیهپذیرتر باشد. از سوی دیگر، شاید نسخهی پرِویلیج فقط با چند اصلاح نرمافزاری، خیلی کمتر سرکش و شلوغ به نظر برسد.
تا وقتی نسخههای محورعقب را هم امتحان نکنیم، بهتر است سراغ برندی آشناتر بروید. در این خودرو نشانههایی از استعداد دیده میشود، اما محصولات زیکر هنوز کاملا به بلوغ نرسیدهاند.
شما اگر بودید زیکر ۷ جیتی را میخریدید یا سراغ رقبایش میرفتید؟