پورشه تایکان با ای-شیفت؛ پاسخی دیرهنگام اما کامل

پورشه تایکان ای-شیفت حالا با یک گیربکس هشت‌سرعته دوکلاچه شبیه‌سازی‌شده قابل سفارش است؛ سامانه‌ای که در نسخه توربو جی‌تی به‌صورت استاندارد عرضه می‌شود و برای همه مدل‌ها، حتی نسخه‌های پایه با محور عقب، هم در دسترس است. پورشه پس از چند سال، تازه به فناوری‌ای مشابه آنچه هیوندای عرضه کرده بود رسیده و پرسش اصلی این بود که آیا این انتظار طولانی ارزشش را داشته است یا نه. پاسخ کوتاه، از نگاه این بررسی، مثبت است؛ چون پیاده‌سازی پورشه رویکردی متفاوت، عمیق‌تر و به‌نوعی پخته‌تر دارد.

پورشه به‌جای اضافه‌کردن یک حالت دستی مستقل، تایکان ای-شیفت را بیشتر شبیه تایکانی با گیربکس پی‌دی‌کی کرده است؛ یعنی می‌توانید آن را در هر یک از حالت‌های رانندگی اسپرت کرونو به‌کار بگیرید و هر حالت هم شخصیت متفاوتی به خودرو می‌دهد. نتیجه شاید به اندازه آیونیک پنج ان و آیونیک شش ان پر زرق‌وبرق نباشد، اما لایه‌های بیشتری دارد و در این گزارش روی تایکان جی‌تی‌اس با توان ۶۹۰ اسب بخار آزمایش شده است. جمع‌بندی اولیه هم روشن است: «آیا باید پورشه تایکان با ای-شیفت را بخرید؟ بله.»

در بخش مزایا، این سامانه شخصیت بیشتری به خودرو می‌دهد، کنترل بیشتری در اختیار راننده می‌گذارد، می‌تواند هم شیطنت‌بار باشد و هم مزاحمتی ایجاد نکند و در هر لحظه هم کاملا خاموش شود. در سوی دیگر، این پرسش مطرح می‌شود که آیا چنین آپشنی می‌تواند ضربه دیگری به ارزش باقی‌مانده مدل‌های قبلی تایکان بزند و آیا برای برخی نسخه‌ها به هزینه آپشن سنگینی نیاز دارد یا نه. با این حال، توصیف کلی آن است که این شبیه‌سازی تقریبا بی‌نقص از یک گیربکس پی‌دی‌کی، بُعد تازه‌ای به تجربه رانندگی تایکان اضافه می‌کند و کل خودرو را زنده‌تر می‌سازد.

ای-شیفت به‌عنوان بخشی از به‌روزرسانی مدل سال ۲۰۲۷ تایکان معرفی شده؛ هرچند هنوز ژوئن ۲۰۲۶ است، اما این خودرو از حالا در بازار و در پیکربندی آنلاین پورشه حضور دارد. خود پورشه زمان آغاز توسعه را اعلام نکرده، اما گفته می‌شود ورود این سیستم حاصل بازخورد مشتریان و رسانه‌ها بوده، نه واکنشی به هیوندای. دلیل نیاز به آن هم مشخص بوده است: در رانندگی سریع، به‌خصوص در پیست و به‌ویژه در توربو جی‌تی هزار اسبی، راننده‌ها می‌گفتند نبودِ نسبت‌های دنده‌ای مشخص باعث می‌شود درک سرعت دشوار شود و چون نشانه‌های لمسی و شنیداریِ معمول حذف شده، بعضی‌ها به پیچ‌ها خیلی تند یا خیلی کند می‌رسند.

پورشه برای حل این مسئله، رفتار یک گیربکس پی‌دی‌کی را شبیه‌سازی کرده است؛ هرچند این توصیف هم به‌طور کامل دقیق نیست، چون تیم توسعه در ساده‌ترین بیان، نرم‌افزار پی‌دی‌کی پانامرا را به سخت‌افزار بسیار متفاوت تایکان منتقل کرده است. همین کار اجازه داده تا مجموعه محرکه برقی تایکان، از جمله همان گیربکس دو سرعته موجود که پیش‌تر هیچ‌گاه زیر کنترل راننده نبود، طوری تنظیم شود که مانند یک پی‌دی‌کی هشت‌سرعته رفتار کند. برای رسیدن به یک شبیه‌سازی واقعا اصیل، برنامه ای-شیفت از ۱۷۰ پارامتر پی‌دی‌کی استفاده می‌کند و متغیرهایی مثل سرعت مجازی موتور، سبک رانندگی، دما، خم جاده، شیب مسیر و بسیاری جزئیات دیگر را در نظر می‌گیرد.

این منطق نه‌تنها به سه روش مختلف برای سه حالت رانندگی متفاوت تنظیم شده، بلکه برای هر تایکان هم جداگانه تطبیق یافته است؛ بنابراین رفتار ای-شیفت در توربو جی‌تی با رفتار آن در نسخه‌های پایه تفاوت چشمگیری دارد و این تفاوت، در هر دو سو، مایه آسودگی است. در میان این دو سر طیف، جی‌تی‌اس که در این گزارش بررسی شده، جایگاهی میانی دارد. با این حال، همه تایکان‌های مجهز به ای-شیفت همان محدودکننده دور مجازی ۷۵۰۰ دور در دقیقه را دریافت می‌کنند و برای سفارش این سیستم، خودرو باید به سامانه صوتی بوز یا گزینه گران‌تر بورمستر، پکیج اسپرت کرونو و صدای اسپرت برقی پورشه هم مجهز باشد.

همین صدای اسپرت برقی نیز در نسخه‌های ای-شیفت بازطراحی شده و حالا طراحی صوتی تازه‌ای داخل و بیرون خودرو ارائه می‌دهد که با رفتار گیربکس مجازی هماهنگ است و بسته به حالت رانندگی، شدت تهاجمی متفاوتی پیدا می‌کند. حتی دور آرام مصنوعی هم با بالا رفتن حالت رانندگی بیشتر می‌شود و اگر خودرو را در حالت اسپرت پلاس در حالت سکون نگه دارید، لرزش بیشتری در ناحیه پای راننده احساس می‌شود. در کنار همه این‌ها، تایکان مدل سال ۲۰۲۷ از یک سامانه اطلاعات‌سرگرمی بازنگری‌شده هم دارد.

از نظر مشخصات فنی دیگر، به‌جز امکان سفارش پکیج مانتی به‌صورت کارخانه‌ای یا نصب پس از تولید برای توربو جی‌تی، تنها تغییر دیگر تایکان به‌روزرسانی‌شده، یک گزینه تایر جدید و کم‌مصرف‌تر برای مدل‌های دیفرانسیل عقب است. این تایر جدید، یعنی کانتیننتال اسپرت کانتکت ۷، در صورت ارتقا از رینگ‌های ۱۹ اینچی به ۲۰ اینچی، بدون هزینه اضافی قابل انتخاب است و با کاهش مقاومت غلتشی نسبت به تایرهای استاندارد ۱۹ اینچی، برد پیمایش بر اساس چرخه دبلیو ال تی پی را ۱۲ مایل، یعنی ۲۰ کیلومتر، افزایش می‌دهد. به این ترتیب برد نسخه پایه تایکان به رقم کلی ۷۰۰ کیلومتر، معادل ۴۳۵ مایل، می‌رسد.

خود ای-شیفت از سوی پورشه به‌عنوان سیستمی بدون اثر منفی بر عملکرد توصیف می‌شود. یعنی برخلاف بعضی نمونه‌های دیگر، به‌ویژه کیا ای‌وی شش جی‌تی و البته هیوندای‌ها، تایکان با ای-شیفت روشن همان‌قدر سریع است که بدون آن هم است. در برخی شرایط حتی ممکن است با فعال‌بودن آن سریع‌تر شوید، دقیقا به این دلیل که بازخورد بیشتری به راننده می‌دهد.

از پشت فرمان، اضافه‌شدن ای-شیفت به تایکان تقریبا مانند این است که با پول یک خودرو، دو خودرو خریده باشید. وقتی خاموش است، تایکان همان‌طور رانده می‌شود که همیشه بوده؛ یعنی صادقانه بگوییم، بیشتر شبیه هر خودروی برقی دیگری است، هرچند با شتابی استثنایی و تعلیق بادی بسیار هوشمند. اگر چنین شخصیتی را دوست دارید، بد نیست؛ اما خیلی زود متوجه می‌شوید چه چیزی را از دست داده‌اید. فعال‌سازی ای-شیفت با یک ولوم گرد دیگر روی فرمان اختصاصی جی‌تی اسپرت انجام می‌شود که زیر همان انتخابگر حالت رانندگی قرار گرفته و همین می‌تواند کمی گیج‌کننده باشد؛ کافی است دکمه آبی مرکزی را فشار دهید تا سیستم فعال شود و سپس حلقه بیرونی را بچرخانید تا بین حالت خودکار و دستی جابه‌جا شوید.

این یعنی حتی بدون استفاده از پدل‌ها هم یک پی‌دی‌کی شبیه‌سازی می‌شود و همین هم به عمق تجربه رانندگی اضافه می‌کند. در حالت نرمال، نتیجه تا حدی کم‌اثر به نظر می‌رسد؛ دورسنج مجازی در صفحه دیجیتال مرکزی ظاهر می‌شود، اما تعویض‌ها آن‌قدر نرم هستند که بیشتر شبیه اجرای یک بازی ویدیویی حس می‌شوند. حالت اسپرت این برداشت را سریع اصلاح می‌کند و با صدای بیشتر موتور مجازی و حس مکانیکی‌ترِ تعویض، ماجرا را جدی‌تر جلو می‌برد. حالت اسپرت پلاس هر دو جنبه را باز هم پررنگ‌تر می‌کند، تا جایی که خودرو عملا بین نسبت‌ها می‌پرد و شوک گشتاور بیشتری تحویل می‌دهد.

در همین لحظه است که حس می‌کنید برای اولین بار واقعا کنترل خودرو را در دست دارید. کاهش دنده در ورودی پیچ‌ها ارتباط شما را با شاسی بهتر می‌کند و تایکان در سرعت‌های شهری یا معقول دیگر آن‌قدر دور از دسترس و بی‌تفاوت به نظر نمی‌رسد. میلِ حرکت در امتداد منحنی گشتاور، به‌جای آن‌که فقط یک حجم عظیم از گشتاور را رها کند، هر تعامل را درگیرکننده‌تر می‌سازد. حتی رسیدن به محدودکننده دور یا خراب‌کردن زمان‌بندیِ یک تعویض کاملِ گاز، شما را دوباره وارد معادله می‌کند و این حس را می‌دهد که حضور شما واقعا مهم است.

جزئیات هم بسیار رضایت‌بخش هستند. می‌توانید با انتخاب لحظه مناسب، نرمیِ تعویض را تغییر دهید؛ تعویض‌های نزدیک به محدودکننده در دنده‌های پایین دشوارتر از دنده‌های بالاترند. اگر در حالت خودکار پدال گاز را تا انتها بفشارید، سیستم چند «دنده» پایین‌تر می‌آید و سپس شتاب‌گیری را آغاز می‌کند. هنگام حرکت از سکون، لحظه‌ای وجود دارد که دقیقا شبیه نقطه درگیرشدن کلاچ در یک پی‌دی‌کی حس می‌شود. با این حال، ظرافتی در این شبیه‌سازی است که از مرز اغراق و تصنع عبور نمی‌کند؛ پورشه از تقلید صریح صدای ترکیدن اگزوز و مواردی از این دست دوری کرده، اما در عوض تفسیر فضامند و چندسیلندرمانندی از صدا ارائه می‌دهد که همراه با بلافاصله‌های معکوس، خودرو را به‌طرز مناسبی تکان می‌دهد.

در عین حال، پورشه در جاهایی که فکر می‌کند پیشرانه برقی برتری دارد، از اصالت کامل فاصله گرفته است. اگر بخواهید از سرعت کم در دنده‌ای بالاتر و به‌صورت دستی شتاب‌گیری شدید انجام دهید، تقریبا هیچ واکنشی نمی‌گیرید؛ کاملا شبیه رفتار یک خودروی درون‌سوز. اما اگر یک معکوس واکنشی بزنید، هیچ معطلی برای بالا آمدن واقعیِ دور موتور وجود ندارد و همین خودرو را نسبت به نیت شما زنده‌تر می‌کند. اگر هم هر دو پدل را هم‌زمان بکشید، قابلیت پوش-تو-پس فعال می‌شود و توان کامل خودرو فورا آزاد می‌شود؛ قابلیتی که به نظر ما اگر همین پدل‌ها یک گیربکس واقعی را کنترل می‌کردند، می‌توانست خطرناک باشد.

بنابراین با وجود آن‌که تایکان در همه جنبه‌های دیگر دقیقا مثل قبل رانده می‌شود ــ با تعلیق بادی تطبیقی که مسیر را هموار می‌کند و چابکی شگفت‌انگیز ۲٫۲ تُنی ــ حالا یک بُعد اضافه دارد که تقریبا بلافاصله به ضرورتی انکارناپذیر تبدیل می‌شود. اگر ای-شیفت را خاموش کنید و تایکان را به همان شخصیت اولیه، آرام‌تر و کم‌هیجان‌ترش برگردانید، انگار روح خودرو را از آن بیرون کشیده‌اند. البته روشن است که در بعضی موقعیت‌ها، توانایی حرکت بی‌صدا و بسیار پالایش‌شده، بدون نیاز به دخالت زیاد راننده، همچنان می‌تواند به قابلیت‌های چندوجهی این خودرو کمک کند؛ همین‌طور شگردهای تعلیقی که گاهی آن‌قدر پیش می‌روند که شیرجه‌زدن، نشست‌کردن و غلتیدن بدنه را بیش از حد حذف می‌کنند.

در کابین، به‌جز همان دکمه اضافی روی فرمان، از نظر فیزیکی هیچ تفاوتی دیده نمی‌شود. اما از نظر دیجیتال، پشت نمایشگرهای موجود یک سامانه اطلاعات‌سرگرمی کاملا تازه پنهان شده است. این سامانه علاوه بر نرم‌افزار بهتر و رابط کاربری به‌روزتر که تعامل با آن را ساده‌تر می‌کند، از پنج برابر توان پردازشی بیشتر و اتصال بهبود‌یافته به خدمات آنلاین هم دارد؛ قابلیتی که برای برنامه‌ریزی شارژ و سایر امکانات مفید است. این سیستم همراه با یک تایکان مجازی سه‌بعدی با رنگی هماهنگ با رنگ بدنه واقعی و نقشه داخلی با ساختمان‌های سه‌بعدی بسیار دقیق عرضه می‌شود و از نسخه قبلی بسیار سریع‌تر است؛ تا جایی که می‌توانید تقریبا بی‌وقفه بین نرم‌افزار پورشه و اپل کارپلی جابه‌جا شوید.

پورشه همچنین بخش نوشتاری روی نمایشگر مرکزی پایینی را، که مشتریان گفته بودند هرگز از آن استفاده نمی‌کنند، حذف کرده و به‌جای آن دکمه‌های میانبر ثابت برای تعلیق، هشدار سرعت و حالت بازیابی انرژی قرار داده است. صفحه اصلی پنل لمسی نیز اکنون کاشی‌های قابل شخصی‌سازی با اندازه‌های مختلف دارد تا بتوانید مهم‌ترین موارد را در اولویت قرار دهید. افزون بر این، می‌توانید پروفایلی با تنظیمات دلخواه برای بعضی از سامانه‌های کمک‌راننده و همچنین حالت رانندگی بسازید و با چند فشار ساده هر بار سوار خودرو می‌شوید، آن را فعال کنید؛ البته به‌دلیل مقررات اتحادیه اروپا، این کار باید در دو مرحله انجام شود. ما توانستیم ظرف چند دقیقه با تمام این موارد خو بگیریم، چون همه‌چیز واضح و شهودی عمل می‌کند.

در بخش پیش از خرید و تریم‌ها، پورشه معمولا سطح تریم را با عملکرد گره می‌زند؛ بنابراین نمی‌توانید کابین جی‌تی‌اس را با قوای محرکه تایکان توربو اس ترکیب کنید. با این حال، فهرست آپشن‌ها در پورشه بسیار گسترده و وسوسه‌برانگیز است و سطح بالایی از شخصی‌سازی انحصاری هم ارائه می‌دهد، بنابراین از نظر مشخصات تقریبا هر چیزی ممکن است، البته اگر بودجه‌تان اجازه بدهد. این‌جا سلامت حساب بانکی یا طرح خودروی شرکتی اهمیت زیادی پیدا می‌کند، چون برای داشتن ای-شیفت باید همان آپشن‌های دیگر، یعنی بوز، اسپرت کرونو و صدای اسپرت برقی را هم داشته باشید. طبق اطلاعاتی که به ما رسیده، بیشتر مشتریان از قبل هم سامانه بوز را انتخاب می‌کنند و مثلا جی‌تی‌اس همه تجهیزات لازم را به‌صورت استاندارد دارد، اما برای نسخه‌های پایه، ۷۵۰ پوند هزینه ای-شیفت در مجموع به ۳۰۷۹ پوند آپشن می‌رسد.

در بحث رقیبان، گزینه‌های زیادی از سدان‌ها و چهاردرهای لوکس وجود دارد، اما تعداد کمتری از آن‌ها چنین سطحی از عملکرد بدون آلایندگی را ارائه می‌کنند و کمتر از آن‌ها به ای-شیفت مجهز هستند. در میان رقبایی که این ویژگی را دارند، آیونیک شش ان برای کسانی که طراحی پر سر و صداتر و تعلیق کم‌انعطاف‌تر را می‌پذیرند ارزش بررسی دارد؛ هرچند خودش هم به‌طرز چشمگیری رانندگی لذت‌بخشی دارد. ای‌وی شش جی‌تی اما احتمالا گزینه‌ای نیست که توصیه شود. اگر دامنه انتخاب را به خودروهای برقی بدون گیربکس مجازی هم گسترش دهیم، می‌توان به بی‌ام‌و آی۵ یا شاید پولستار ۴ فکر کرد؛ هر دو کابین جادارتری دارند، اما تایکان حالا جایگاه خود را به‌عنوان خودروی راننده‌محورتر تثبیت کرده است. آئودی ای‌ترون جی‌تی هم از همان پلتفرم پورشه استفاده می‌کند و تقریبا در همه زمینه‌های دیگر به همان اندازه دوست‌داشتنی است، جز این‌که این گیربکس مصنوعی را ندارد؛ ضمن این‌که از نظر ظاهری هم خودرو جذابی است.

در جمع‌بندی، پورشه خبر بدی برای منتقدان دارد: این شرکت یک خودروی برقی از قبل عالی را حتی بهتر کرده است. اضافه‌شدن این گیربکس ای-شیفت ممکن است در نگاه اول شبیه یک ترفند کوچک به نظر برسد، اما تجربه ما نشان می‌دهد واقعیت بسیار فراتر از آن است. با پرداخت مبلغی نسبتا اندک، شما تجربه رانندگی‌ای بسیار درگیرکننده‌تر به دست می‌آورید، بدون آن‌که هیچ نقطه‌ضعف واقعی ایجاد شود. حتی اگر هرگز نخواهید از آن استفاده کنید، عاقلانه نیست که این آپشن را سفارش ندهید، چون تقریبا قطعی است که در بازار دست‌دوم به گزینه‌ای ضروری تبدیل می‌شود. با این حال، مطمئنیم اگر آن را امتحان کنید، رانندگی با ای-شیفت به حالت پیش‌فرض شما بدل خواهد شد، چون همان لایه نهاییِ ظرافت، شخصیت و درگیری را به تایکان اضافه می‌کند که پیش‌تر کم داشت.

شما درباره ای-شیفت تایکان چه فکر می‌کنید؟ نظر خودتان را بنویسید.