آزمون نیسان روگ e-POWER مدل ۲۰۲۷؛ رقیب تویوتا RAV4

نیسان روگ e-POWER مدل ۲۰۲۷ (Rogue e-POWER) می‌خواهد تعریف موفقیت یک شاسی‌بلند هیبریدی خانوادگی را تغییر دهد. روگ خوش‌قیمت و جادار، پرفروش‌ترین محصول نیسان در آمریکا محسوب می‌شود و هر سال معمولا میان ۱۰ خودروی محبوب بازار قرار می‌گیرد. نسل کنونی فرمول موفقی ساخته و به همین دلیل، انتظار تغییرات اندک در نسل بعدی منطقی به نظر می‌رسید. چنین انتظاری برای مدل ۲۰۲۷ تنها تا نیمه درست از آب درآمده، زیرا نیسان فروش نسل سوم را در آمریکا تقریبا بدون تغییر ادامه می‌دهد.

در کنار مدل قدیمی، شاسی‌بلند کامپکت کاملا تازه‌ای با طراحی مدرن، فناوری پیشرفته و نخستین قوای محرکه‌ی هیبریدی روگ از سال ۲۰۱۹ عرضه خواهد شد. به‌گزارش کارباز، فناوری e-POWER موتور بنزینی را کاملا از چرخ‌ها جدا می‌کند و پیشرانه فقط نقش مولد برق برای باتری کوچک زیر صندلی عقب را بر عهده دارد. رانندگی با روگ مدل ۲۰۲۷ در هوای بارانی مرکز کالیفرنیا نشان داد که چنین تصمیم جسورانه‌ای به احتمال زیاد نتیجه خواهد داد. شتاب سریع، سواری آرام، صندلی‌های آسایش‌بخش، ترمز احیاکننده‌ی واقعی با یک پدال و ارزش خرید مناسب از نقاط قوت‌اند، هرچند تایرهای استاندارد هندلینگ درخشانی ندارند و فضای بار نیز کاهش یافته است.

بررسی نخستین رانندگی تنها برداشت اولیه از خودرو در محیطی محدود و طی زمانی مشخص را ارائه می‌کند و بررسی جامع‌تر رانندگی کارباز بعدا منتشر خواهد شد. نسل چهارم نیسان روگ ظرف چند هفته به نمایندگی‌ها می‌رسد، اما فعلا فقط با سامانه‌ی پیشرفته‌ی e-POWER عرضه خواهد شد. مدل نسل سوم تا زمانی که نیسان جایگزین تمام‌بنزینی آن را برای سال ۲۰۲۸ آماده کند، در بازار باقی می‌ماند. چنین برنامه‌ای عمدا برای ترغیب خریداران به انتخاب یکی از نامتعارف‌ترین و در عین حال دلپذیرترین قوای محرکه‌ی تاریخ نیسان تنظیم شده است.

مهم‌ترین تغییر، فراتر از بدنه‌ی زاویه‌دار و کابین الهام‌گرفته از نیسان مورانو ، قوای محرکه‌ی هیبریدی سری جدیدی است که یک موتور سه‌سیلندر توربوشارژ ۱٫۵ لیتری را پیش از باتری لیتیوم‌یونی کوچک ۱٫۶ کیلووات‌ساعتی قرار می‌دهد. برخلاف سامانه‌های هیبریدی تویوتا، هوندا یا هیوندای، موتور بنزینی هرگز چرخ‌ها را به حرکت درنمی‌آورد و فقط برای شارژ باتری برق تولید می‌کند. انرژی سپس به دو موتور برقی، یکی برای هر محور، می‌رسد و مجموع توان به ۲۲۵ اسب‌بخار می‌رسد. نیسان گشتاور ترکیبی را اعلام نکرده، اما موتور جلو ۳۲۹ نیوتن‌متر و موتور عقب ۱۹۵ نیوتن‌متر تولید می‌کنند.

چیدمان فنی روگ به خودروهای برقی با افزایش‌دهنده‌ی برد شباهت دارد، ولی امکان اتصال به برق فراهم نیست و خودرو بدون روشن‌کردن موتور بنزینی نمی‌تواند مسافت معناداری را طی کند. در عوض، قیمت ورود پایین‌تر و بسته‌بندی بهتری به دست آمده و بخش زیادی از نرمی، قدرت و بهره‌وری انرژی یک خودروی تمام‌برقی نیز حفظ شده است. ترکیب روی کاغذ جذاب به نظر می‌رسد و تجربه‌ی رانندگی نیز بخش عمده‌ی وعده‌ها را تأیید می‌کند.

طراحی بدنه هدفی فراتر از نمایش ظاهری دارد. نمای آشنا، جزئیات متمایز و آیرودینامیک کاربردی از مزایا به شمار می‌روند، اما بدنه از بعضی زاویه‌ها ناهماهنگ دیده می‌شود و حتی بیش از نسل جدید هیوندای توسان (هیوندای توسان) به یک توسان تازه شباهت دارد. جمع‌بندی نقاط قوت و ضعف طراحی در جدول آمده است.

نسل چهارم روگ زبان طراحی تیز و فناورانه‌ی مورانو را دنبال می‌کند و شاید برای برخی بیش از اندازه جلو رفته باشد. فرم کلی نسل قبلی تا حد زیادی حفظ شده، اما جزئیات کاملا دگرگون شده‌اند. جلوپنجره‌ی قدیمی V-Motion جای خود را به شبکه‌ای پیچیده از حفره‌های شش‌ضلعی و پنل‌های بسته داده که تقریبا یکپارچه به چراغ‌های پیکسلی متصل می‌شوند. کاپوت صدفی گران‌تر از قیمت پایه‌ی محدوده‌ی میانی ۳۰ هزار دلار جلوه می‌کند و با امتداد روی کناره‌ها، بالای گلگیرهای جلوی زاویه‌دار و چین‌خورده می‌نشیند.

برش‌های مثلثی به‌سوی ستون A بالا می‌روند و سپس تا رکاب‌ها پایین می‌آیند، در حالی که خطی صعودی روی چرخ‌های عقب به ستون D متصل می‌شود. چراغ‌های LED عقب با نوار سرتاسری، بافتی الماس‌مانند و هماهنگ با چراغ‌های جلو دارند و اسپویلر برجسته به همراه تیغه‌های جانبی، بخش بالایی در صندوق را کامل می‌کند. روگ e-POWER ابتدا در تریم SR عرضه می‌شود که در ادبیات نیسان، طراحی اسپرت‌تری نسبت به مدل‌های SV و پلاتینیوم با عرضه‌ی دیرتر دارد. مدل آغازین از رینگ‌های چشمگیر ۱۹ اینچی با قطعات آیرودینامیکی دارد.

جزئیات دیگری مانند فرم پیکانی گلگیرها، هوا را از اطراف آینه‌ها و درها عبور می‌دهند و لبه‌های تیز انتهایی صندوق و عقب خودرو نیز آشفتگی جریان هوا را کاهش می‌دهند. با وجود کارکرد آیرودینامیکی، همه‌ی خریداران کراس‌اورهای کوچک از بازی هندسی بدنه استقبال نخواهند کرد. تزئینات LED جلوپنجره و خطوط زاویه‌دار ورق‌های بدنه باعث شده‌اند روگ تازه بیش از خود نسل آینده‌ی توسان، شبیه یک توسان نسل بعدی دیده شود. ستون D روبه‌بالا هم یادآور مورانوی نخستین است و هم قله‌ی کوه فوجی را در میان ابرها تداعی می‌کند؛ طرح نهایی کمی شلوغ، اما متمایز و جالب از کار درآمده و بازار کراس‌اورها به چنین تفاوتی نیاز دارد.

کابین جایی است که حتی اینفینیتی هم می‌تواند از نیسان درس بگیرد. داشبورد شیک، صندلی‌های گود و حمایت‌کننده و تعداد غیرمنتظره‌ای از سطوح نرم در ردیف جلو، نخستین برخورد بسیار خوبی می‌سازند. کیفیت مواد، صندلی‌های راحت و جزئیات خانوادگی در برابر کاهش فضای بار و ایرادهای جزئی سامانه‌ی سرگرمی قرار می‌گیرند. جدول زیر ارزیابی فضای داخلی را نشان می‌دهد.

بخش بالایی و نمای روبه‌روی داشبورد به‌خوبی نرم‌کاری شده‌اند و همین وضعیت در پنل درهای جلو دیده می‌شود. کنسول میانی بسته به بخش مورد نظر با چرم مصنوعی، پلاستیک نرم یا پوشش مشکی مات پوشانده شده و برخلاف قطعات مشکی پیانویی رایج، اثر انگشت را به خود جذب نمی‌کند و لوکس‌تر به نظر می‌رسد. همه‌ی تریم‌ها به‌طور استاندارد صندلی جلوی گرم‌شونده دارند. نسخه‌های SR و Platinum نیز روکش چرم مصنوعی دوخته‌شده‌ی Tailorfit دریافت می‌کنند که حتی از چرم واقعی خوشایندتر احساس می‌شود.

طراحی لوکس به معنای کنارگذاشتن قابلیت‌های خانوادگی شناخته‌شده‌ی روگ نیست. درهای عقب تقریبا تا زاویه‌ی ۹۰ درجه باز می‌شوند تا والدین آسان‌تر کمربند کودکان را ببندند و افراد دارای خشکی مفاصل نیز راحت‌تر سوار یا پیاده شوند. روگ هیبریدی مدل ۲۰۲۷ تنها شاسی‌بلند کلاس خود با اتصال LATCH روی صندلی وسط است و در نتیجه برای نصب صندلی کودک و کریر نوزاد انعطاف بیشتری فراهم می‌کند.

باتری هیبریدی زیر و پشت صندلی عقب، فضای مخفی زیر کف جداشدنی صندوق نسل سوم را حذف کرده است. ظرفیت پشت صندلی‌های عقب از ۱٬۰۳۴ لیتر به ۹۷۴ لیتر کاهش می‌یابد و با خواباندن صندلی‌ها نیز به جای ۲٬۰۹۸ لیتر، ۱٬۸۶۶ لیتر در اختیار سرنشینان قرار می‌گیرد. تویوتا RAV4 و هوندا CR-V هیبریدی در هر دو معیار فضای بیشتری ارائه می‌کنند. خریداران متمرکز بر حداکثر ظرفیت بار شاید ناامید شوند، ولی کسانی که اولویت‌های متعادل‌تری دارند احتمالا از کابین خشنود خواهند شد.

کیفیت داخلی روگ با فاصله‌ای محسوس از RAV4 پرفروش بالاتر قرار می‌گیرد؛ داشبورد و کنسول میانی تویوتا سطح وسیعی از پلاستیک‌های جیرجیرکننده و لرزان دارند. خریداران تویوتا پس از امتحان روگ احتمالا غافلگیر خواهند شد. برتری نیسان در این بخش فقط به ظاهر مربوط نیست و مستقیما به آسایش روزمره، سکوت و حس استحکام کابین پیوند می‌خورد.

سامانه‌ی سرگرمی تغییر بنیادی نکرده و به‌طور استاندارد از صفحه‌ی آمپر و نمایشگر لمسی مرکزی ۱۲٫۳ اینچی تشکیل می‌شود. با سفارش بسته‌ی اختیاری Tech برای SR یا انتخاب Platinum، اندازه‌ی هر دو نمایشگر به ۱۴٫۳ اینچ می‌رسد. در هر دو آرایش، صفحه‌ها مانند مورانو یا نیسان لیف روی پایه‌ای یک‌تکه قرار دارند. نرم‌افزار کار را انجام می‌دهد، ولی پیمایش میان حالت‌های متعدد صفحه‌ی آمپر کمی دشوار است.

دو به‌روزرسانی مهم نیز دیده می‌شود. مدل‌های SR Tech و Platinum به‌طور استاندارد دوربین دید پیرامونی ۳۶۰ درجه دارند که اکنون نمای سه‌بعدی چرخان و قابلیت «کاپوت نامرئی» را برای نمایش فضای زیر بخش جلویی ارائه می‌کند. دو شارژر بی‌سیم Qi2 در SR با اتصال مغناطیسی از کف کنسول میانی بالاتر آمده‌اند تا داغ‌شدن رایج در شارژ القایی کاهش یابد.

شتاب سریع، سکوت و نرمی، ویژگی‌های اصلی رانندگی‌اند. کابین راحت مقدمه‌ی مناسبی برای تجربه‌ی پشت فرمان فراهم می‌کند و گشتاور آنی همراه با تنظیم ملایم پدال گاز، ورود سریع و نرم به بزرگراه را آسان می‌سازد. ترمز احیاکننده‌ی واقعی با یک پدال نیز از نقاط قوت است، هرچند هندلینگ با تایرهای کارخانه در حد متوسط باقی می‌ماند. جدول کوتاه ارزیابی رانندگی را جمع‌بندی می‌کند.

نگرانی اصلی پیش از رانندگی، صدای یکنواخت موتور سه‌سیلندر توربو و ناهماهنگی دور آن با پدال گاز بود؛ رفتاری شبیه موتور قایق که در نسل نخست گیربکس‌های CVT نیسان رواج داشت. موتور به همان خانواده‌ی نمونه‌ی بنزینی روگ تعلق دارد، هرچند هیچ قطعه‌ی مشترکی میان آن‌ها نیست. نگرانی در عمل تحقق پیدا نکرد، زیرا در سرعتی بالاتر از حرکت آرام در پارکینگ، شنیدن صدای موتور از داخل کابین دشوار می‌شود.

نیسان توانسته موتور سه‌سیلندر را از اتاق جدا کند، چون هیچ بخشی از سامانه‌ی حرکتی مستقیما به موتور بنزینی متصل نیست. کاهش دور قرمز موتور و بازنگری پایه‌ها نیز تشخیص عملکرد پیشرانه را دشوارتر می‌کنند. نتیجه، حسی بسیار نزدیک به یک خودروی برقی است و آرامش را بر نمایش مکانیکی موتور ترجیح می‌دهد.

مقایسه‌ی مشخصات روگ e-POWER و رقبای اصلی، تفاوت میان مصرف سوخت، قدرت، فضای بار و قیمت را روشن می‌کند. ارقام مصرف به لیتر در صد کیلومتر و فضای بار به لیتر تبدیل شده‌اند.

فناوری e-Pedal تجربه‌ی برقی‌مانند را کامل‌تر می‌کند. نیسان نخستین بار در نسل دوم لیف اجازه داد موتورهای برقی مولد، خودرو را بدون لمس پدال ترمز کاملا متوقف کنند. نسل سوم لیف حالت واقعی رانندگی با یک پدال را کنار گذاشت، اما نیسان به دلیلی نامشخص همان قابلیت را در روگ هیبریدی قرار داده است.

با فعال‌کردن e-Pedal، راننده می‌تواند شتاب‌گیری یا بازیابی انرژی را دقیق تنظیم کند و شاسی‌بلند بدون تکان سر سرنشینان، نرم متوقف می‌شود. دارندگان روگ قدیمی یا CR-V هیبریدی کنونی شاید ابتدا کمی سردرگم شوند. رانندگی پیش‌بینانه، سامانه‌ی یک‌پداله را به مزیتی بزرگ تبدیل می‌کند، به‌ویژه هنگام حرکت آهسته در پارکینگ یا ترافیک سنگین و فشرده.

روگ در جاده‌ی باز نیز آرام و متین باقی می‌ماند و کابین با توجه به کلاس قیمتی خودرو، به شکل غافلگیرکننده‌ای ساکت است. باران شدید و بادخیز تمام روز ادامه داشت، اما عایق‌بندی نیسان مانع ورود صدای باد و جاده شد. سواری نرم نیز کابین را به پناهگاهی آرام برای خانواده تبدیل کرد. رانندگی پیاپی با تویوتا RAV4 Limited مدل ۲۰۲۶برتری روگ را برجسته‌تر کرد، زیرا تویوتا استحکام کمتری داشت و صدای تایر، موتور و لرزش کنسول میانی بیشتر گوش سرنشینان را آزار می‌داد.

تنها ایراد مهم در هوای آفتابی شاید آشکار نمی‌شد. روگ هرگز ناپایدار یا خطرناک نبود، ولی در چند میدان و پیچ سریع و باز، ارتباط آن با سطح جاده کمتر از حد انتظار احساس شد. احتمالا بخشی از مشکل به تایرهای متمرکز بر کاهش مصرف مربوط می‌شود که برای چسبندگی در هوای نامساعد بهینه نشده‌اند.

مصرف سوخت، ایراد غافلگیرکننده‌ی دیگر روگ محسوب می‌شود. نیسان برای SR آیرودینامیک مصرف شهری ۵٫۷ لیتر، بزرگراهی ۶٫۵ لیتر و ترکیبی ۶٫۲ لیتر در صد کیلومتر را اعلام کرده و رایانه‌ی خودرو پس از چند ساعت رانندگی در شرایط متنوع نیز همین نتایج را نشان داد. رقیب اصلی عملکرد بهتری دارد؛ RAV4 در شهر ۵٫۲ لیتر در صد کیلومتر مصرف می‌کند و نسخه‌ی دیفرانسیل جلو به ۵ لیتر می‌رسد، در حالی که رقم ترکیبی ۵٫۷ لیتر در صد کیلومتر است. مصرف بالاتر نیسان سالانه فقط حدود ۱۵۰ دلار هزینه‌ی سوخت اضافه ایجاد می‌کند، اما از سامانه‌ی پیچیده‌ی e-POWER انتظار بیشتری می‌رود.

روگ SR هیبریدی مدل ۲۰۲۷ تقریبا هم‌زمان با انتشار بررسی وارد بازار می‌شود و قیمت پایه‌ی آن با احتساب ۱٬۵۷۵ دلار هزینه‌ی تحویل، ۳۹٬۰۶۵ دلار خواهد بود. افزودن بسته‌ی Tech برای رسیدن به تجهیزات خودروی آزمایش‌شده، قیمت نهایی را به ۴۳٬۰۶۵ دلار می‌رساند. مبلغ کمی نیست، ولی متوسط قیمت خودروی نو طی چهار سال گذشته پایین‌تر از ۴۵ هزار دلار نبوده است. اوایل سال آینده، Rogue SV با قیمت ۳۷٬۰۶۵ دلار و Rogue Platinum با قیمت ۴۶٬۰۶۵ دلار نیز به بازار ملحق می‌شوند.

RAV4 که اکنون فقط با قوای محرکه‌ی هیبریدی عرضه می‌شود، با احتساب تحویل از ۳۳٬۴۹۵ دلار آغاز می‌شود. نیسان به‌طور استاندارد چهارچرخ محرک دارد، در حالی که افزودن سامانه‌ی مشابه به تویوتا ۱٬۴۰۰ دلار هزینه می‌خواهد. برخلاف RAV4 LE، روگ تریم پایه‌ی واقعی موسوم به S ندارد و همه‌ی نسخه‌های e-POWER تجهیزات کاملی دریافت می‌کنند. تجهیز RAV4 در سطح SR Tech آزمایش‌شده، قیمت را به ۴۳٬۲۷۰ دلار می‌رساند که ۲۰۵ دلار بیشتر از نیسان است و ارزش خرید را به دومین حوزه‌ی برتری روگ بر RAV4 تبدیل می‌کند.

تویوتا به لطف مصرف سوخت چشمگیر خود پس از حدود ۲۵٬۷۵۰ کیلومتر رانندگی، اختلاف ۲۰۵ دلاری را جبران می‌کند. مالک در مقابل بهایی پنهان می‌پردازد که شامل فشار همیشگی کنسول پلاستیکی برجسته بر زانوی راست و وزوز گوش پس از سربالایی طولانی بزرگراه، به دلیل صدای خشن‌تر موتور احتراقی، می‌شود. روگ e-POWER بازی متفاوتی را دنبال می‌کند و به جای بیشترین بهره‌وری ممکن، بر وقار، نرمی و آسایش تمرکز دارد. پس از یک روز بسیار راحت پشت فرمان، رویکرد نیسان به هیبریدسازی انتخاب مطلوب‌تری به نظر می‌رسد.

شما آسایش بیشتر روگ را ترجیح می‌دهید یا مصرف سوخت پایین‌تر RAV4 را؟