تجربه‌ی رانندگی با پرچم‌دار برقی و فوق‌آرام ب‌ام‌و i7

برقی‌کردن یک نام قدیمی برای بیشتر خودروسازان نوعی قمار به‌شمار می‌رود، اما ب‌ام‌و مدت‌هاست عرضه‌ی یک مدل با قوای محرکه‌ی بنزینی و تمام‌برقی را به فرمولی آشنا تبدیل کرده. ب‌ام‌و i7 که نخستین‌بار در سال ۲۰۲۳ عرضه شد، به‌لطف رفتار نرم و بی‌صدایش تحسین زیادی برانگیخت. نسخه‌ی مدل ۲۰۲۷ همان ویژگی‌های اصلی را نگه داشته و می‌کوشد با فلسفه‌ی کاملا تازه‌ی طراحی کابین، جایگاه خود را در میان سدان‌های لوکس ماندگار کند.

به‌گزارش رود اند ترک، ساختار بنیادین ب‌ام‌و i7 60 xDrive مدل ۲۰۲۷ تغییر نکرده، ولی چهره‌ی تازه‌ی جلو از همان نگاه نخست قابل تشخیص است. تیغه‌های افقی و خوش‌فرم‌تر جلوپنجره، جلوپنجره‌ی کلیوی همچنان بسیار بزرگ را به هم متصل می‌کنند و چراغ‌های LED کشیده نیز نمای عقب را یکپارچه‌تر نشان می‌دهند. کابین از سیستم‌عامل به‌روز، نمایشگر پانورامیک شیک و جلوه‌هایی برگرفته از زبان طراحی Neue Klasse دارد.

خودروی آزمایش‌شده، ب‌ام‌و i7 60 xDrive مدل ۲۰۲۷ با قیمت پایه‌ی ۱۲۷٬۳۰۰ دلار بود و مجموعه‌ی تجهیزات سفارشی، قیمت نمونه‌ی حاضر در آزمون را به ۱۵۴٬۹۰۰ دلار می‌رساند. بررسی خودرو در اورنج کانتی کالیفرنیا انجام شد. ماموریت اصلی یک سدان تشریفاتی با فاصله‌ی محوری کشیده، حفظ وقار و آرامش سرنشینان است و پرچم‌دار برقی ب‌ام‌و در خلق تجربه‌ای تسکین‌دهنده موفق عمل می‌کند.

باتری ۱۱۲٫۵ کیلووات‌ساعتی به دو موتور برقی نیرو می‌رساند و سامانه‌ی چهارچرخ محرک با گرایش به محور عقب، ۵۳۶ اسب‌بخار قدرت و ۷۴۴ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. شتاب‌گیری قدرتمند خودرو غافلگیرکننده بود و تجربه‌ی آزمون با ادعای ب‌ام‌و درباره‌ی ثبت شتاب صفر تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت در ۴٫۶ ثانیه هم‌خوانی داشت، بااین‌حال انتقال سرعت همچنان باوقار احساس می‌شد. نیرو برخلاف بسیاری از خودروهای برقی به‌شکلی خطی‌تر تحویل داده می‌شود و گشتاور اوج، بی‌درنگ ضربه‌ای واقعی هنگام آغاز حرکت ایجاد می‌کند.

فشار نیمه‌ی پدال در سرعت‌های بالاتر موجی ملایم‌تر از کشش را در اختیار راننده می‌گذارد. خودرو آن‌قدر سریع بود که می‌توانست از جمعی از عکاسان سمج فاصله بگیرد، ولی شتابش به اندازه‌ای تند نبود که مدیر نشسته روی صندلی عقب را تکان دهد. تنها اشاره‌ی صوتی به سرعت، صدای مصنوعی و پردازش‌شده‌ای بود که هنگام شتاب‌گیری شدید از بلندگوها پخش می‌شد.

جرم نزدیک به ۲٬۷۲۲ کیلوگرم را نمی‌توان پنهان کرد. حتی مجموعه‌ی کامل سامانه‌های تطبیقی کنترل شاسی ب‌ام‌و، شامل تعلیق تمام‌بادی و پایدارسازی فعال حرکات گهواره‌ای بدنه، نتوانست سنگینی خودرو را در پیچ‌های بزرگراه اورتگا در اورنج کانتی کاملا بپوشاند. رفتار سدان برقی، مشابه تجربه‌ی رانندگی با ب‌ام‌و iX5 (BMW iX5) تازه، مناسب باقی ماند، اما به‌وضوح از تمام توان کمک‌های الکترونیکی دینامیکی خود استفاده می‌کرد.

واکنش اولیه‌ی خودرو به فرمان به‌اندازه‌ی کافی سریع بود و وزن فرمان نیز به‌شکلی مطلوب افزایش می‌یافت، اما دخالت سامانه‌ی پایدارسازی فعال برای نگه‌داشتن دماغه در مسیر درست حس می‌شد. ناهمواری‌های میانه‌ی پیچ گاهی محور عقب را به حرکت جانبی کوتاهی وادار می‌کردند که سامانه‌ها خیلی سریع اصلاحش می‌کردند. خبری از بازخورد فرمان نبود؛ ضعفی که متاسفانه در یک ب‌ام‌و مدرن دیگر تعجب‌آور به‌نظر نمی‌رسد.

بزرگراه قلمرو واقعی i7 محسوب می‌شود. همان وزنی که در جاده‌های پیچ‌درپیچ حس تردید ایجاد می‌کرد، روی بزرگراه‌های ناهمگون کالیفرنیا به سواری ابری و نرم کمک می‌کرد. مانند ب‌ام‌و 740، میل‌تعادل‌های خودرو می‌توانند در سرعت‌های بالاتر از یکدیگر جدا شوند تا حرکات ناخواسته‌ی منتقل‌شده به کابین کاهش یابد و ترفند تعلیق در عمل نیز نتیجه‌ی خوبی داشت. حتی هنگام حرکت سریع، سدان نرم اما مطمئن باقی می‌ماند.

فاصله‌ی محوری ۳٫۲۱۵ متری در شهر کوچک‌تر از ابعاد واقعی خودرو احساس می‌شد. فرمان‌پذیری استاندارد چرخ‌های عقب، ورود مطمئن به جای پارک‌های تنگ و کوچه‌های باریک شهری را امکان‌پذیر می‌کرد. ترکیب آرامش بزرگراهی و مانورپذیری شهری نشان می‌دهد توانایی فنی یک سدان لوکس برقی فقط به شتاب مستقیم محدود نیست.

ترمز احیاکننده بخش عمده‌ی وظیفه‌ی متوقف‌کردن غول سه‌تنی را بر عهده داشت. ترمزهای مکانیکی برای کاهش مناسب سرعت به فشاری محکم و خشک روی پدال نیاز داشتند، ولی بازیابی انرژی هنگام سرازیری خودرو را به‌خوبی مهار می‌کرد، به‌ویژه وقتی تنظیم Medium یا High انتخاب می‌شد. نرمی پدال ترمز مکانیکی در خودرویی با چنین وزنی یکی از نقاط ضعف اصلی تجربه‌ی رانندگی بود.

ب‌ام‌و برد تقریبی ۵۶۳ کیلومتر را با یک بار شارژ اعلام می‌کند. فرصتی برای شارژکردن خودرو در طول آزمون فراهم نشد، اما رایانه‌ی سفری بازدهی کمی بیش از ۴٫۸ کیلومتر به‌ازای هر کیلووات‌ساعت را نمایش داد. ترکیبی از حرکت در بزرگراه، رانندگی سریع در مسیرهای کوهستانی و خزیدن در حومه‌ی شهر نیز نوسان چندانی در سطح بهره‌وری ایجاد نکرد.

بزرگ‌ترین ارتقای مدل ۲۰۲۷ درون کابین دیده می‌شود. سامانه‌ی Panoramic iDrive هسته‌ی طراحی داخلی تازه‌ی Neue Klasse را می‌سازد و کنترل‌های فیزیکی iDrive جای خود را به رابط تمام‌لمسی روی نمایشگر مرکزی ۱۷٫۹ اینچی داده‌اند. برای مدل ۲۰۲۷ یک نمایشگر سفارشی ۱۴٫۶ اینچی و فرورفته نیز برای سرنشین جلو ارائه می‌شود.

جذابیت ظاهری سامانه‌ی تازه با تجربه‌ی کاربری سریع اما شلوغ تعدیل می‌شود. ب‌ام‌و به‌دلیل تعبیه‌ی کنترل لغزشی صدا نزدیک دسته‌دنده‌ی کوچک شایسته‌ی تحسین است، ولی همه‌ی عملکردهای دیگر از طریق نمایشگر مرکزی مدیریت می‌شوند. منوی دائمی با نمادهای واضح برای تهویه، تنظیمات خودرو، مسیریابی و ورودی‌های رسانه‌ای در دسترس قرار دارد، اما لمس هر نماد فقط آغاز فرایندی چندمرحله‌ای خواهد بود.

تنظیم رفتار دینامیکی خودرو یا سامانه‌ی تهویه مستلزم عبور از چند منو بود. پاسخ‌گویی سریع رابط بخشی از آزار شلوغی منوها را جبران می‌کند و مالکان احتمالا با گذشت زمان به ساختار مسیریابی آن عادت خواهند کرد. امکان ساخت و تخصیص میان‌برهای دلخواه نیز وجود دارد، هرچند حذف کنترل‌های فیزیکی با انتظاری که از دسترسی بی‌دردسر در یک خودروی لوکس می‌رود کاملا سازگار نیست.

داشبورد پروجکشن تازه، اطلاعات ضروری را روی گستره‌ای از شیشه‌ی پوشانده‌شده در امتداد داشبورد روشن می‌کند و محل نمایش برای راننده‌ی آزمون تقریبا بی‌نقص بود. سرعت‌سنج درست روبه‌روی راننده قرار می‌گرفت و راهنمای مسیریابی همراه اطلاعات ثانویه در سمت راست نمایش داده می‌شد. تنها ایراد لمسی مهم به فرمان M Sport با شکل نامتعارف مربوط بود؛ فرمی که از فرمان چهارپره‌ی آزمایش‌شده در دیگر ب‌ام‌وهای مدرن بهتر به‌نظر می‌رسید، اما تفاوت چندان بزرگی نداشت.

نمونه‌ی دورنگ آزمایش‌شده به صندلی‌های چرمی مشکی Merino مجهز بود که گرم‌کن، سردکن و ماساژور داشتند. نشستن روی صندلی‌های پهن، نرم و مجلل تجربه‌ای راحت فراهم می‌کرد، ولی صدای بلند فن تهویه‌ی صندلی‌ها در سکوت استثنایی کابین بیشتر به گوش می‌رسید. سامانه‌ی صوتی Dolby Atmos نیز کیفیت شنیداری رضایت‌بخشی ارائه می‌داد و جز صدای گهگاه شتاب‌گیری که از بلندگوها پخش می‌شد، سطح سروصدای فضای داخلی فوق‌العاده پایین باقی ماند.

بازار سدان‌های لوکس برقی نسبتا پررقابت شده و ب‌ام‌و i7 کنار پورشه تایکان و لوسید ایر در بالاترین بخش آن قرار می‌گیرد. قیمت پایه‌ی i7 در نسخه‌ی 50 xDrive به ۱۰۸٬۸۰۰ دلار می‌رسد و از نظر قیمت میان محصولات لوسید و پورشه جای می‌گیرد. تایکان با قیمت پایه‌ی ۱۱۴٬۲۵۰ دلار عملکرد دینامیکی به‌مراتب قوی‌تری دارد، اما فضای داخلی کمتری ارائه می‌دهد؛ نسخه‌ی پایه‌ی لوسید ایر نیز تنها ۷۲٬۴۰۰ دلار قیمت‌گذاری شده.

خریدارانی که مزایای معماری تازه‌ی ب‌ام‌و را می‌خواهند، می‌توانند ب‌ام‌و i3 سدان کاملا جدید را انتخاب کنند. مدل کوچک‌تر تجربه‌ی رانندگی دقیق‌تر و برد بیشتری را با صرفه‌جویی چشمگیر در هزینه ارائه می‌دهد، ولی در مقابل باید از فضای کابین درجه‌یک پرچم‌دار صرف‌نظر کرد. چنین مقایسه‌ای نشان می‌دهد i7 بیش از برد یا تیزی فرمان، روی آرامش، فضا و آسایش سنتی یک سدان تشریفاتی تمرکز دارد.

انتخاب میان ب‌ام‌و سری 7 بنزینی و همتای برقی آن شاید تصمیم دشوارتری باشد. قوای محرکه‌ی باتری‌برقی با ماموریت یک کشتی تفریحی لوکس هماهنگی خوبی دارد و i7 از تیپ‌های بنزینی سری 7 موجود قدرت بیشتری تولید می‌کند. اختلاف قیمت میان مدل پایه‌ی بنزینی و یک i7 با تجهیزات سبک تنها ۸٬۰۰۰ دلار است و مرز میان دو انتخاب را مبهم‌تر می‌کند. تصمیم نهایی احتمالا به برد مورد نیاز و سلیقه‌ی خریدار درباره‌ی عملکرد بستگی خواهد داشت.

شتاب پرقدرت در سراسر دامنه‌ی توان، سواری نرم و بی‌صدا روی هر نوع سطح و روکش چرمی لوکس، برجسته‌ترین نقاط قوت خودرو بودند. شکل نامناسب فرمان، انتقال همه‌ی کنترل‌های تهویه به نمایشگر لمسی و پدال ترمز نرم برای خودرویی با چنین جرم بالایی در فهرست ضعف‌ها قرار گرفتند. در مجموع، استاندارد لوکس بودن در i7 نه با چابکی یک سدان اسپرت، بلکه با سکوت، انتقال خطی نیرو، کیفیت سواری و آسایش کابین تعریف می‌شود.

جزئیات محبوب آزمون به تنظیم نیروی بازیابی انرژی مربوط می‌شد؛ قابلیتی که هماهنگ‌کردن آن در بسیاری از خودروها دشوار است، اما رویکرد سه‌مرحله‌ای ب‌ام‌و تقریبا بی‌نقص عمل می‌کند. تنظیمات Low، Medium و High هرکدام سطح مشخص و کاملا متمایزی از نیروی ترمز احیاکننده فراهم می‌کنند. حالت تطبیقی نیز با استفاده از دوربین رو‌به‌جلو، شدت کاهش سرعت را متناسب با وضعیت ترافیک به‌طور فعال تغییر می‌دهد.

نظر شما درباره‌ی ترکیب تجمل سنتی و قوای محرکه‌ی برقی در ب‌ام‌و i7 چیست؟