ده حقیقت تلخ سایپا؛ از تعهداتِ فراتر از ظرفیت تا بدهی‌های انباشته

حضور علی شیخ‌زاده در سازمان بورس، آن‌گونه که از پیش تصور می‌شد، به یک مراسم تشریفاتی محدود نماند. جلسه‌ای که به مناسبت سی‌امین سال عرضه سهام گروه صنعتی سایپا در بورس اوراق بهادار تهران برگزار شده بود، به صحنه‌ای بدل شد که در آن مدیرعامل این خودروساز، لایه‌های فشرده‌ای از بحران مالی و مدیریتی را با عدد و رقم روی میز گذاشت. برای سهامداران، مشتریان، نمایندگان مجلس، نهادهای نظارتی و هر کسی که صنعت خودرو را دنبال می‌کند، این اظهارات حامل یک پیام روشن بود: مسئله فقط محصول ناقص نیست.

به‌گزارش پدال، شیخ‌زاده در همان نشست توضیح داد که بخشی از فشار امروز سایپا، از تعهداتی آمده که پیش‌تر ایجاد شده‌اند؛ تعهداتی که پشتوانه تولید نداشته‌اند و بعدتر به بدهی، تاخیر و ناترازی در تحویل رسیده‌اند. او در این روایت، از یک زنجیره به‌هم‌پیوسته سخن گفت: فروش بیش از ظرفیت، مصرف نقدینگی آینده، بدهی بانکی، تعهدات معوق، و فشار مستقیم بر شبکه تامین قطعه.

شیخ‌زاده گفت در زمستان ۱۴۰۳، تعهد تحویل حدود ۵۶۸ هزار خودرو در یک بازه سه‌ماهه ثبت شده بود؛ عددی که به گفته او، با ظرفیت واقعی تولید سایپا هم‌خوانی نداشت. او این رقم را تقریبا معادل کل تولید سالانه شرکت در بهترین شرایط دانست. معنای این حرف روشن بود: تعهدی در مقیاسی ثبت شده که اجرای آن در فصل واحد، عملا ممکن نبود.

او از زاویه‌ای دیگر هم به ماجرا نگاه کرد؛ اینکه هم مدیریت وقت سایپا و هم مدیران دولتی بالادستی و نهادهای نظارتی می‌دانستند چنین حجمی از تحویل، با برنامه تولید سازگار نیست، اما برنامه‌ریزی فروش بر پایه عددهایی انجام شده بود که در برنامه‌ریزی تولید جای نداشت. همین فاصله، نخستین ترک را در دیوار نقدینگی شرکت ایجاد کرد.

در ادامه، مدیرعامل سایپا گفت در دو سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲، بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو مازاد بر ظرفیت تولید فروخته و برای آن تعهد ایجاد شده بود. این همان نقطه‌ای است که در ادبیات عمومی از آن با عنوان «خالی‌فروشی» یاد می‌شود؛ پول گرفته می‌شود، اما امکان ساختِ همه خودروهای فروخته‌شده وجود ندارد.

پدیده‌ای که از دل آن بدهی تحویل به مشتری شکل می‌گیرد. مشتری پول داده است. خودرو هنوز نیست. و همین‌جا بحران نقدینگی آشکار می‌شود؛ منابع مالی آینده، پیشاپیش مصرف شده‌اند و شرکت با انبوهی از تعهدات معوق روبه‌رو مانده است.

شیخ‌زاده سپس از ۶۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی سخن گفت که مربوط به فروش خودروهایی بوده که باید در سال ۱۴۰۴ وارد شرکت می‌شد، اما در سال‌های قبل دریافت و مصرف شده بود. همین موضوع، به گفته او، در سال ۱۴۰۴ مشکل بزرگی برای سایپا ساخت.

پرسش بی‌پاسخ، ساده اما سنگین است: این پول دقیقا کجا خرج شده است؟ او در این نشست پاسخی برای آن نداد و همین خلا، بار دیگر نگاه‌ها را به سمت مدیران قبلی برد؛ مدیرانی که باید درباره سرنوشت این منابع توضیح بدهند.

او در بخش دیگری از اظهاراتش گفت سایپا در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان چک خرید دین در اختیار بدهکاران و طلبکاران شرکت داشت که سررسید آن‌ها همان سال فرارسیده بود. به گفته او، این رقم چهار برابر بیش از ظرفیت واقعی شرکت برای برنامه‌ریزی و تامین منابع بود.

«خرید دین» در ساختار مالی، ابزاری است برای تبدیل بدهی‌های مدت‌دار به نقدینگی فوری؛ شرکت بدهی خود را با چک‌های سررسیددار به بانک یا مؤسسه مالی می‌فروشد. اما وقتی سررسید چنین حجمی از چک‌ها هم‌زمان فرا می‌رسد، نقدینگی ناگهان از شرکت خارج می‌شود. شیخ‌زاده گفت سایپا توان بازپرداخت حتی یک‌چهارم این بدهی‌ها را هم نداشته و همین شرکت را در دام بحران نقدینگی حاد انداخته است.

مدیرعامل سایپا اعلام کرد در ابتدای سال ۱۴۰۴، بدهی‌های معوق شرکت در نظام بانکی به ۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده بود. این عدد، فقط یک رقم حسابداری نیست. برای یک خودروساز بزرگ، بدهی معوق بانکی یعنی انسداد خطوط اعتباری، توقف دریافت تسهیلات جدید و فشار مستقیم بر جریان تولید.

سایپا، به روایت او، در حالی وارد سال ۱۴۰۴ شد که هم با بار بدهی گذشته درگیر بود و هم با تنگنای تامین مالی تازه. در چنین شرایطی، نه بازپرداخت بدهی‌های قدیمی آسان است و نه دسترسی به اعتبار تازه.

یکی از سنگین‌ترین بخش‌های این روایت، به شاهین مربوط بود. شیخ‌زاده گفت در زمستان ۱۴۰۳ مجموع تعهدات مربوط به شاهین در سامانه یکپارچه فروش به حدود ۴۹۱ هزار دستگاه رسیده بود؛ عددی که در صورت اجرا، معادل حدود ۱۰ سال تولید این خودرو می‌شد.

ظرفیت تولید سالانه شاهین، حدود ۵۰ هزار دستگاه اعلام شد. پرسش اصلی همین‌جا شکل می‌گیرد: چگونه سامانه‌ای که ادعای مدیریت یکپارچه بازار خودرو را دارد، اجازه داده تعهدی شکل بگیرد که یک دهه از ظرفیت واقعی تولید فاصله دارد؟

شیخ‌زاده گفت تا پایان سال ۱۴۰۳، مجموعا ۱۹۴ هزار تعهد قطعی برای تحویل خودرو ایجاد شد، در حالی که در همان بازه زمانی ۱۳۲ هزار دستگاه شاهین تولید شده بود. نتیجه این فاصله، انتقال حدود ۶۲ هزار دستگاه به‌عنوان خودروی معوق به سال ۱۴۰۴ بود.

او اشاره کرد که با انصراف بسیاری از متقاضیان، حجم معوقات کمتر شد. اما اصل ماجرا همان است: فروش بدون پشتوانه. این ۶۲ هزار دستگاه معوق، حدود ۴۷ درصد از کل تولید یک سال را تشکیل می‌داد. به زبان ساده، تقریبا نیمی از تولید یک سال شاهین پیش‌فروش شده بود و حالا باید بدون دریافت وجه تازه، با هزینه جاری تولید می‌شد. تشویق مشتریان به انصراف از ثبت‌نام نیز، خود نشانه‌ای از نارضایتی گسترده‌تر است.

در بخش دیگری از نشست، مدیرعامل سایپا بدهی سنگین به قطعه‌سازانی مانند کروز را پذیرفت. او گفت زمانی که به‌تازگی مدیریت مجموعه را برعهده گرفته بود، سایپا بدهی قابل توجهی به کروز داشت و از محل ۱۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی حاصل از فروش املاک، ۴ هزار میلیارد تومان برای پرداخت بدهی‌ها به کروز اختصاص یافت.

این توضیح، تصویر رایجِ «قطعه‌سازان قطعه نمی‌دهند و خودروها در کف کارخانه ناقص می‌مانند» را به سمت یک واقعیت دیگر برد: سایپا در مقطعی توان پرداخت مطالبات قطعه‌سازان را نداشته است. چک‌های برگشتی و بدهی‌های سنگین، خود به بخشی از علت توقف و ناقص‌ماندن خودروها تبدیل شده‌اند.

شیخ‌زاده در ادامه، انحصار در زنجیره تامین را رد کرد و گفت برخلاف برخی ادعاهای رسانه‌ای، سایپا هرجا احساس کرده در بخشی از تامین، انحصار شکل گرفته، آن را صریح اعلام کرده و نپذیرفته است. او تاکید کرد رابطه سایپا با کروز، رابطه‌ای انحصاری نیست و تلاش شده مسیر تامین قطعات و نیازهای شرکت از وابستگی خارج شود.

اما همین بخش از سخنان او، در متن بحران مالی سایپا معنا پیدا می‌کند. وقتی شرکت با بدهی انباشته و فشار بانکی و تعهدات معوق روبه‌روست، تامین‌کننده هم ناگزیر محتاط می‌شود. در منطق اقتصادی، هیچ تامین‌کننده‌ای نمی‌تواند بی‌نقدینگی، کالا در اختیار خریدار بدهد؛ خریدار اگر ماه‌هاست بدهی‌هایش را عقب انداخته باشد، ادامه تامین برای فروشنده به ریسک مستقیم ورشکستگی تبدیل می‌شود.

آخرین محور مهم سخنان شیخ‌زاده، به قیمت‌گذاری و تاخیر در تصمیم‌گیری‌ها مربوط بود. او گفت قیمت‌گذاری انفعالی و با تاخیر می‌تواند آسیب قابل توجهی به صنعت خودروسازی وارد کند. این نقد، در ادامه همان بحث قدیمی قیمت‌گذاری دستوری قرار می‌گیرد؛ روشی که خودروسازان سال‌هاست از آن انتقاد می‌کنند و خواهان سازوکاری شفاف و کارشناسی شده‌اند.

برای نمونه، خودروسازان در واپسین روزهای خردادماه امسال، یعنی سه ماه پس از آغاز سال جدید، مجوز اصلاح قیمتی گرفتند. در فاصله میان دو تصمیم‌گیری، از بهمن سال گذشته تا خرداد امسال، قیمت دلار روند صعودی داشت، تورم نقطه‌به‌نقطه جهش کرد و دستمزد کارگران ۶۰ درصد بیشتر شد. با این حال، تولیدکنندگان ناچار بودند مواد اولیه را با نرخ روز از بازار آزاد تهیه کنند و هزینه‌ها را با قیمت‌های تازه بپردازند، اما خودرو را با همان قیمت تعیین‌شده در بهمن‌ماه بفروشند؛ قیمتی که خودِ آن نیز بر اساس صورت‌های مالی چند ماه قبل‌تر کشف و اعلام شده بود.

این‌جا، اعداد خودشان حرف می‌زنند. تعهدات فراتر از ظرفیت. فروش مازاد. نقدینگی پیش‌خورشده. بدهی بانکی. مطالبات قطعه‌سازان. و قیمت‌گذاری‌ای که دیرتر از واقعیت بازار حرکت کرده است. روایت شیخ‌زاده، همین رشته را به هم وصل کرد و تصویر کم‌ابهامی از فشارهای انباشته بر سایپا ساخت.

نظر شما درباره این روایت از بحران سایپا چیست؟