۹ خودروسازی که از ایران رفتند

خودروسازی ایران در طول حدودا نیم قرن فعالیت خود، میزبان شرکت‌های خودروساز معتبر و بزرگی بوده و این در حالی است که هم اکنون بیشتر آنها از کشور رفته‌اند و تنها نامی از خود در تاریخچه این صنعت به یادگار گذاشته‌اند.جنرال موتورز، لندروور، دوو، پروتون، فولکس واگن، بنز، فیات، سیتروئن و میتسوبیشی، ۹ خودروساز بزرگی هستند که تحت تاثیر حواشی مسایل سیاسی، محدودیت‌های بین‌المللی، جذاب نبودن بازار و مسائلی از این قبیل، از ایران رفته‌اند و در این بین،  جنرال موتورز اولین است و میتسوبیشی آخرین بود.

چرا رفتند؟
بی هیچ قضاوتی، به سراغ کارشناسان و قدیمی‌های صنعت خودرو کشور می‌رویم، تا از زبان آنها دلایل رفتن خودروسازان بزرگ را از ایران بشنویم.
در این مورد، مشاور انجمن خودروسازان می‌گوید: مسائل سیاسی، حواشی بین‌المللی و ضعف خودروسازان داخلی، اصلی‌ترین دلایل خروج خودروسازان بزرگ از ایران به شمار می‌روند. داوود میرخانی رشتی می‌افزاید: اگر مسائل سیاسی را کنار بگذاریم، فضای کسب و کار در ایران به شکلی بوده که خودروسازان بزرگ دنیا اگر هم می‌خواستند، حضور در ایران برایشان نمی‌صرفید. وی ادامه می‌دهد:به عنوان مثال بخش خصوصی همواره مشکل سرمایه گذاری و تولید داشته‌ و این موضوع یکی از دلایل بی‌انگیزه شدن خارجی‌ها برای ادامه همکاری با آنها به حساب می‌آید. به گفته وی، شاید اگر برای ماندن خودروسازان خارجی در ایران اصرار می‌کردیم، برخی از آنها را از دست نمی‌دادیم، با این حال وقتی رغبتی نشان نمی‌دهیم، آنها نیز، ایران را ترک می‌کنند. گفته‌های میرخانی در شرایطی است که یکی از کارشناسان اقتصادی کشور معتقد است، بازار ایران به اندازه کافی برای خودروسازان خارجی جذابیت دارد، اما محدودیت‌های بین‌المللی، پیوند آنها را با خودروسازی کشور قطع کرده است.وی با بیان اینکه برخی خودروسازان بزرگ پس از انقلاب از ایران رفتند، تاکید می‌کند: در برخی موارد اموال آنها نیز مصادره شد و مقدمات خروج خودروسازان بزرگی مانند جنرال موتورز فراهم آمد. اما عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان نیز در مورد دلایل خروج خودروسازان بزرگ از ایران، می‌گوید: پس از انقلاب، شرایط چندان مناسبی برای ماندن خودروسازان خارجی در ایران فراهم نبود. محمدرضا نجفی منش با اشاره به تاثیر مثبتی که خارجی‌ها در خودروسازی ایران گذاشتند، می‌افزاید: بعد از انقلاب نیز تا دوره نژادحسینیان که قانون خودرو را به مجلس برد و از ساخت داخل حمایت کرد، اوضاع مناسب نبود، اما از آن زمان به بعد، شرایط رو به بهبود رفت.
وی در مورد خودروسازانی که طی چند سال گذشته از ایران رفته اند نیز می‌گوید: در این مورد عمدتا مسائل سیاسی تاثیرگذار بوده است، هرچند که نباید نوع رفتار و سیاست مسوولان صنعت کشور را نیز بی‌تاثیر دانست. به عبارت بهتر، در این ماجرا گاهی ما از فرصت‌ها درست استفاده نکرده ایم و گاهی نیز خارجی‌ها خیلی سخت گرفته و سیاسی عمل کرده‌اند. اظهارات نجفی‌منش در شرایطی است که یکی از مسوولان بخش خصوصی خودروسازی کشور، ۸۰ درصد دلیل خروج خودروسازان بزرگ از ایران را مسائل سیاسی می‌داند.
وی می‌گوید: بخش خصوصی توان بخش دولتی را ندارد و به همین دلیل در مواجهه با سیاسی بازی‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی، خیلی زود مغلوب می‌شود. این مقام مسوول البته مسائل اقتصادی خودروسازان داخلی را نیز یکی از دلایل بی انگیزگی خارجی‌ها برای ماندن در ایران دانسته و تاکید می‌کند: شاید اگر توان تولید و بنیه اقتصادی ما بالا بود، خودروسازان خارجی به شکلی محدودیت‌های بین‌المللی را دور می‌زدند و در ایران می‌ماندند.

کدام خودروسازان رفتنه اند؟
اما نگاهی بیندازیم به این ۹ خودروساز و ببینیم هر کدام کی آمدند و کی رفتند و آمد و رفت شان با چه حاشیه‌هایی روبه‌رو بود.
اگر بخواهیم به لحاظ تاریخی و البته اعتبار جهانی،  آمد و رفت این ۹ خودروساز بزرگ را مورد بررسی قرار دهیم، باید ابتدا از  جنرال موتورز آمریکا شروع کنیم. نام این شرکت به نوعی با تولد خودروسازی در ایران عجین شده است، به نحوی که پارس خودرو به عنوان قدیمی‌ترین خودروساز کشور، کار خود را با جنرال موتورز آغاز کرد. نتیجه همکاری این شرکت آمریکایی با پارس خودرو، تولید خودروهای خاطره انگیزی مانند  بیوک،  شورولت (همان آریا و شاهین) بود، خودروهایی که در فیلم فارسی‌های قبل از انقلاب نقش پررنگی داشتند و هنوز هم می‌توان برخی از آنها را در ترافیک خیابان‌های کشور به چشم دید. هرچند سطح همکاری جنرال موتورز با خودروسازی ایران چندان عمیق نبود، اما به هر حال نمی‌توان از کمکی که این شرکت معتبر به شکل گیری پایه‌های مونتاژ در صنعت خودرو ایران کرد، به راحتی گذشت. جنرال موتورز به نوعی در ایران سرمایه‌گذاری نیز انجام داد و حتی اولین واحد آزمایشگاهی معتبر را در خودروسازی کشور بنا نهاد.
این در شرایطی بود که با وقوع انقلاب، همکاری جنرال موتورز و صنعت خودرو کشور به پایان رسید و غول خودروسازی آمریکا برای همیشه ایران را ترک کرد. آن طور که کارشناسان می‌گویند، شرایط کشور پس از انقلاب به گونه‌ای بود که اگر خود جنرال موتورز نیز تمایل به ماندن در ایران داشت، افکار عمومی و جو آن دوران چنین اجازه‌ای به شرکت آمریکایی نمی‌داد.
شاید همین افکار بود که پای  لندروور را به عنوان دیگر خودروساز معروف آن زمان، از ایران برید و سبب شد این شرکت انگلیسی نیز همکاری خود را با صنعت خودرو کشور قطع کند. لندروور که مانند جنرال موتورز همبازی دوران کودکی صنعت خودرو ایران به حساب می‌آید، با یک شرکت بخش خصوصی به نام  مرتب همکار بود. تا همین چند سال پیش و قبل از ورود نیسان پاترول به کشور، لندروور به نوعی تنها خودرو شاسی بلند (در مقایسه با خودروهای آن زمان) بازار به حساب می‌آمد و در بین ایرانی‌ها، مشتریان خاص خود را داشت. به هر حال لندروور نیز در نهایت عطای کار در ایران را به لقایش بخشید و پس از جنرال موتورز، دومین خودروسازی بود که ایران را ترک کرد.

دوو آمریکایی شد و رفت
اگرچه این روزها اوضاع بخش خصوصی در صنعت خودرو ایران نابسامان است و نام‌های بزرگ آن، یکی یکی در حال حذف شدن هستند، اما اگر نگاهی به پیشنه خودروسازان خصوصی بیندازیم، متوجه خواهیم شد که آنها روزگاری با بزرگان خودروسازی دنیا همکار بوده‌اند و جبر زمانه، سرنوشتی چنین را برایشان رقم زده است.
به جز  مرتب که شرح آن رفت، کرمان خودرو نیز با توجه به مسائل بین‌المللی شریک معتبر خود یعنی  دووموتورز را از دست داد.
دوو که شرکتی کره‌ای به حساب می‌آمد، سال ۷۰ همکاری خود را با کرمان خودرو (خودروساز بزرگ بخش خصوصی) آغاز کرد و نتیجه این همکاری تولید خودروهایی مانند  ماتیز و  سی یلو بود. همکاری این دو نزدیک به ۱۲ سال پایدار ماند، اما در نهایت دوویی‌ها ورشکست شدند و از بخت بد، جنرال موتورز سهام آنها را خرید و زمینه ساز خروج دوو از ایران شد. به هر حال آمریکایی‌ها روابط اقتصادی خود را با ایران قطع کرده بودند و طبعا دوو نمی‌توانست خلاف میل مالک خود عمل کند و از همین رو سومین خودروسازی لقب گرفت که پایش را از خودروسازی ایران بیرون کشید.

پروتون قربانی یک تفاهم نامه ناکام
داستان تلخ قطع رابطه خودروسازان بزرگ دنیا و شرکت‌های بخش خصوصی کشور، با فصل دوو به پایان نرسید و چند سال پس از رفتن این شرکت، زاگرس خودرو نیز همکار آسیایی و معتبر خود را تحت تاثیر نفوذ خودروسازان دولتی کشور، از دست داد. این شرکت که تا همین دو سال پیش نیز چرخش می‌چرخید، با پروتون (خودروساز معروف و بزرگ مالزی) همکاری مشترک داشت و توانست خودروهایی مانند  ویرا و  جنتو را در بازار ایران عرضه کند. این دو شرکت، به واقع روزهای خوشی را در کنار هم گذراندند و نتیجه همکاری آنها سبب شد تا زاگرس خودرو نام خود را به عنوان خودروسازی قابل اعتماد در بخش خصوصی مطرح کند.
این در حالی بود که عقد تفاهم نامه میان سایپا و پروتون، این شرکت مالزیایی را به طمع انداخت و بدین وسیله مقدمات خروج پروتون از ایران و حذف زاگرس خودرو از عرصه صنعت کشور را فراهم کرد. در واقع پروتون که آینده روشنی را برای خود در کنار زاگرس خودرو نمی‌دید، ترجیح داد به این یار قدیمی‌اش پشت کند و با سایپایی‌ها تفاهم نامه‌ای مشترک را به امضا برساند. با این حال، نتیجه این تفاهم نامه چیزی جز رفتن پروتون از ایران و حذف زاگرس خودرو از صنعت کشور نبود، زیرا پس از تغییر و تحولات مدیریتی در سایپا، مسوولان این شرکت وقعی به تفاهم نامه همکاری مشترک با پروتون، نگذاشتند و پیگیر تبدیل آن به قرارداد نشدند.

گلی که خشک شد
این روزها اگر نگاهی به خیابان‌های کشور بیندازید، تک و توک خودرویی را خواهید دید که آرم بزرگ‌ترین خودروساز اروپا روی آن حک شده است.
درست حدس زده‌اید، فولکس واگن آلمان را می‌گوییم، شرکتی که تا همین یک سال پیش با  بم خودرو به عنوان یکی دیگر از خودروسازان خصوصی کشور همکاری مشترک داشت، اما این خودروساز نیز در نهایت ناکام ماند.
بم خودرو با همکاری فولکس واگن محصولی به نام  گل را مونتاژ می‌کرد و اتفاقا به نسبت تیراژی که داشت، بازار مناسبی را نیز به خود دید، اما در نهایت محدودیت‌های بین‌المللی ریشه‌های آن را خشکاند، تا فولکس واگن به عنوان پنجمین خودروساز بزرگ، از ایران برود.

دردسر بزرگ فیات
در بین خودروسازان ایتالیایی،  فیات تنها شرکتی است که در مقطعی کوتاه اقدام به مونتاژ خودرو در ایران کرد و دست آخر نیز با کلی حاشیه و دردسر از کشور رفت.
فیات ابتدا قرار بود اوایل دهه ۸۰ میهمان خودروسازی ایران شود، اما در نهایت چند سال طول کشید تا چشم صنعت کشور به جمال آن روشن شود. هرچند عقد قرارداد همکاری مشترک بین فیات و تاپکو (خودروسازی خصوصی و با مدیریت منوچهر غروی مدیرعامل پیشین ایران خودرو)، به تولید و عرضه خودرویی به نام  سی ینا ختم شد، اما در نهایت مشکلات مالی تاپکو از یک سو و محدودیت‌های بین المللی از سوی دیگر، سبب شد فیات نیز به عنوان ششمین خودروساز معروف دنیا، عطای کار در صنعت ایران را به لقایش ببخشد. رفتن فیات همان و بی کلاه ماندن سر برخی ثبت‌نام‌کنندگان  سی ینا نیز همان. هرچند در حال حاضر باید فیات را جزو بزرگان خارج شده از صنعت خودرو کشور دانست، اما آن طور که خبر می‌رسد، سایپا با خرید سهام تاپکو، قصد دارد بار دیگر این ایتالیایی را میهمان ایران کند.

آمدن با ژیان و رفتن با زانتیا
اما دیگر خودروساز بزرگی که به همکاری خود با صنعت خودرو ایران پایان داد، سیتروئن است، شرکتی که با ژیان آمد و با زانتیا رفت.
این خودروساز فرانسوی، پیش از انقلاب به ایران آمد و طی همکاری مشترک خود با پارس خودرو، محصولی به یاد ماندنی و نوستالژیک را به نام  ژیان به بازار کشور عرضه کرد. هرچند سیتروئن مانند آمریکایی‌ها و انگلیسی‌ها، ایران را پس از وقوع انقلاب و به دلیل مسائل سیاسی ترک نکرد، اما به هر حال انگیزه‌ای نیز برای ماندن نداشت و اواسط سال گذشته با خودروسازی کشور خداحافظی کرد. این شرکت، پس از انقلاب قراردادی ۱۰ ساله برای مونتاژ زانتیا با سایپا بست، اما به پایان رسیدن این قرارداد، رفتن سیتروئن را رقم زد و این شرکت هفتمین خودروساز بزرگی لقب گرفت که ایران را ترک کرد.

بنز هم رفت
محدودیت‌های بین‌المللی در ادامه، پیوند بنز را نیز با صنعت خودرو کشور قطع کرد، تا این شرکت بزرگ و معتبر دنیا هشتمین خودروساز خارج شده از ایران باشد.
بنز که سابقه حضورش در ایران به پیش از انقلاب و در حوزه خودروهای تجاری برمی‌گردد، پس از انقلاب نیز همکاری خود را با صنعت خودرو کشور ادامه داد و حتی کارش به مونتاژ محصولات سواری (با مشارکت ایران خودرو)هم کشید. با این حال اما مسوولان بنز سال گذشته اعلام کردند که دیگر در ایران نمی‌مانند و بدین ترتیب، سال‌ها همکاری این شرکت با صنعت خودرو ایران، ناکام ماند.

ژاپنی کم فروغ
هرچند نمی‌توان سهم میتسوبیشی را در صنعت خودرو کشور چندان مهم دانست، اما به هر حال این خودروساز ژاپنی نیز یکی از بزرگانی است که سال گذشته رفت و تا به امروز آخرین خودروساز بزرگ خارج شده از ایران محسوب می‌شود.
این شرکت مدتی با  مرتب همکار بود و بعدها نیزمیهمان  گروه بهمن شد و محصولاتی مانند  پاجرو را از خود به یادگار گذاشت. ظاهرا جذاب نبودن بازار ایران برای میتسوبیشی، اصلی‌ترین دلیل رفتن این شرکت است.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد